Bueno, lo prometido es deuda... y yo os prometí un tocho-post de una parte de la historia de la F1 que, a pesar de cierto retraso sobre lo que tenía previsto, ha llegado por fin.
Sé que es un poco largo, pero considero que puede resultar interesante.Por mi parte he hecho lo posible para que resulte lo más ameno posible.
También soy consciente que quizá no sea la mejor época para publicarlo. Muchos de vosotros sois estudiantes y estáis inmersos en plena época de exámenes. Pero espero que mi aportación os sirva de relax en un momento de descanso entre café y café y apuntes y más apuntes y os ayude y os dé ánimos para seguir "hincando codos" (a todos los que estáis estudiando ¡ánimo!, un último esfuerzo, en el futuro veréis que ha merecido la pena).
Se acercan dos carreras consecutivas en el campeonato de este año y que el interés se va a centrar en ellas. Pero curiosamente la historia que recojo a continuación tiene mucho que ver con esos dos Grandes Premios que vamos ha poder disfrutar en estos días.
Sin más dilación os dejo con un pequeño desvarío que me dió por titular:
El soplo de Taranis*: los Renault de la era turbo.* Taranis era el dios galo de la tormenta, el trueno y el cielo.El 16 de julio de
1977 un nuevo coche aparece en la parrilla de salida del G.P. de Gran Bretaña de Fórmula 1.
Con los colores amarillo y negro de la Régie Renault, el monoplaza, pilotado por Jean Pierre Jabouille consigue clasificarse para la carrera en el puesto 21. Transcurridas 16 vueltas del G.P. el motor del coche francés se rompe lanzando una tremenda nube de humo blanco al cielo de Silverstone.
Renault RS01. Primer monoplaza de Fórmula 1 propulsado por motor turbo.Ken Tyrrel bautiza de inmediato al recién llegado: “
la tetera amarilla”.Un inicio poco prometedor para una tecnología que iba a marcar toda una época en la Fórmula 1: la sobrealimentación por turbocompresor.
Por que, a diferencia del resto de los motores presentes en la parrilla de Silverstone, el debutante galo no estaba animado por un corazón de 3.000 cc. de aspiración atmosférica.
El corazón del coche francés era más pequeño (1.500 cc.) pero en lugar de aspirar aire a presión atmosférica, disponía de un compresor movido por los gases de escape del propio motor que hacía entrar el aire a presión dentro de los cilindros. Eso permitía al pequeño V6 francés rendir alrededor de 500 CV.
No era el propulsor más potente de la parrilla, pero era un buena cifra para un motor de cilindrada tan modesta.
Aunque el chasis del RS01 no tenía nada de innovador, calzaba neumáticos Michelín (por lo Goodyear de los demás competidores) que tenían un buen agarre pero que pecaban de falta de progresividad: cuando alcanzaban el límite de adherencia dejaban de agarrar de golpe, sin aviso previo.
Esa característica de los neumáticos junto a una suspensión bastante “liviana” y al retardo de entrega de la potencia del motor (que además cuando llagaba, llegaba bruscamente) hicieron del RS01 un coche bastante difícil de conducir.
Además el motor no era fiable y de las cinco carreras en las que participó esa temporada (incluida la de su debut) abandonó en cuatro ocasiones y no logró clasificarse en la restante.
No era un buen inicio, pero era un inicio y los druidas galos siguieron invocando a sus dioses para obtener sus favores de cara a la siguiente temporada.
La temporada
1978 comienza sin los coches de la Régie en la parrilla. El equipo Renault no participa en los dos primeros G.P. De la temporada (Argentina y Brasil).
No tienen mucho más que ofrecer que la temporada anterior: siguen presentando en las parrillas una sola unidad con el mismo chasis de la temporada anterior, el mismo motor y, como no, el mismo piloto.
Jean-Pierre JabouilleCon todo participan en 14 de las 16 carreras de la temporada. Pero los resultados no llaman mucho a la esperanza aunque la arriesgada apuesta francesa empieza a dar algunos frutos. Pequeños y escasos, pero suficientes como para crear esperanzas en los visionarios que apostaron por el proyecto.
No consigue terminar en 10 carreras en las que participa; pero, al menos, termina cuatro de ellas.
La primera en Mónaco el 7 de mayo consigue terminar en 10 posición a 4 vueltas del vencedor.
En España finaliza 13º y en el G.P. De EE.UU disputado el 1 de octubre de 1978 en Watkins Glen marca un nuevo hito en en la historia de la Fórmula 1: por primera vez un motor turboalimentado consigue puntuar en una prueba del mundial. Después de clasificarse 9º para la salida, Jabouille consigue llevar su RS01 hasta la 4 posición final.
La
“tetera amarilla” consigue sus primeros puntos. Los primeros de su historia y... los últimos de la temporada.
En Canadá termina en 12ª posición y el balance de final de temporada arroja un escaso saldo de 3 puntos en el campeonato de pilotos (Jabouille se clasifica en la 17º posición) y esos mismos 3 puntos en el de marcas (12º de 17 equipos que tomaron parte en esa edición).
Para la temporada de
1979 Renault comienza con el mismo chasis y motor que en las temporadas anteriores pero esta vez pone dos coches sobre la pista. Al habitual Jean-Pierre Jabouille se le une René Arnoux con la intención de dar un nuevo impulso a la apuesta de la escudería francesa.
René ArnouxY empiezan a llegar algunos resultados esperanzadores.
En el G.P. de Sudáfrica disputado en el circuito de Kyalami el 3 de marzo de 1979 Jean-Pierre Jabouille consigue hacer arrancar el Renault desde la primera posición de la parrilla de salida. Los dos coches terminan abandonando y no serían los únicos de la temporada. En total los bólidos de la Régie abandonan en 21 ocasiones y en 8 carreras ninguno de los dos llega a cruzar la linea de meta.
Pero no todo es negativo en la temporada. A la pole de Jabouille en Sudáfrica se le suman otras 5 as lo largo del año: 3 más para Jabouille y 2 dos para Arnoux.
El buen augurio de la pole en el país (por aquella época) del
apartheid se empezó a ver reforzado con el debut de un nuevo chasis en el G.P. de España. Jabouille hace debutar el RS10 en carrera el 29 de abril de 1979 en el Jarama. Además del efecto suelo del que (ahora sí) disponía el nuevo monoplaza amarillo, se estrenaba un nuevo motor biturbo de 520 C.V. Para el siguiente G.P. (Bélgica; 13 de mayo) Arnoux estrena también las novedades.
Renault RS10Las
“teteras” empiezan a mostrase más competitivas (a pesar de seguir siendo poco fiables) y el 1 de julio de 1979 llega el momento de su confirmación.
Ese día se disputa el G.P. De Francia en el circuito de Dijon-Predois. Los coches de la Régie parten desde los dos primeros puestos de la parrilla y al final de las 80 vueltas Jean-Pierre Jabouille consigue la primera victoria para Renault en la F1. Además alcanza este hito en la carrera de su país, donde el año anterior se había tenido que retirar en la primera vuelta. Una fecha para recordar en la historia de la F1: por primera vez los poco fiables motores turbo consiguen vencer en una prueba del Mundial.
Pero, sin embargo, esa carrera se recuerda más por otro hecho: en las últimas vueltas de la carrera René Arnoux con el otro RS10 se enzarza en una tremenda batalla por la segunda posición con el fenómeno canadiense Gilles Villeneuve al volante del Ferrari 312 T4. Durante varias vueltas ambos pilotos ofrecen un increíble espectáculo de adelantamientos mutuos que han pasado a la memoria de los amantes de este deporte como
el mejor duelo de la historia de la Fórmula 1.Al final el canadiense se impuso al francés y conquistó la segunda plaza. Arnoux, sin embargo guarda un gran recuerdo de aquel duelo.
“Mi duelo con Gilles es algo que nunca olvidaré. Mi mejor recuerdo de la competición”, declaró, posteriormente el piloto francés.
“Sabía que había sido batido por el mejor piloto del mundo”.Además de la victoria de Jabouille y el tercer puesto de Arnoux en Francia la temporada se redondea con otros dos segundos puestos a cargo del combativo René en Gran Bretaña y USA.
Renault termina en 6ª posición en marcas (26 puntos) y Arnoux 8º (17 puntos) superó a su compañero Jabouille (13º; 9 puntos) en la clasificación de pilotos.
La temporada de
1980 comienza para el equipo Renault con los mismos pilotos que terminaron la anterior, Jabouille y Arnoux, un nuevo chasis (el RE20) y un motor de 540 C.V. un poco más potente que el de la temporada anterior.
Renault RE20En la prueba inagural en Argentina ambos coches abandonan, pero en las dos siguientes, disputadas en Brasil y Sudáfrica, Arnoux cruza la linea de meta en primera posición. Un comienzo muy esperanzador para la escudería gala, a pesar de que en ambas pruebas Jabouille tiene que abandonar.
Pero es un espejismo: en las pruebas siguientes sólo consiguen obtener algún punto con Arnoux y en la mayoría de las pruebas alguno de los dos coches o los dos no consiguen acabar la carrera.
Hasta la décima prueba de la temporada (Austria, 17 de agosto) no se vuelve a ver un Renault en el podio. Esta vez es Jabouille el que consigue llevar a
la tetera amarilla hasta el escalón más alto del podio. En la prueba siguiente, disputada en Holanda, es Arnoux el que lleva el coche francés hasta la segunda posición final.
A pesar de estos éxitos parciales, hay tensión en el equipo y Jabouille no llega a tomar parte en el último G.P. de la temporada en USA.
La temporada se salda con un 4º puesto de Renault en marcas (38 puntos); Arnoux con 29 puntos y Jabouille con 9 puntos, alcanzan la 6ª y 8ª posición, respectivamente, en el campeonato de pilotos.
Pero estos números, unidos a las 5 poles conseguidas entre los dos pilotos, no son suficientes para contrarrestar la fragilidad del RE20: a lo largo de la temporada los coches amarillos abandonan en 15 ocasiones y en 5 carreras no consiguen terminar ninguno de los dos.
En
1981 el equipo de la Régie comienza con una revisión del chasis del año anterior (RE20B) que será sustituido durante la temporada por el nuevo RE30.
El asiento de Jabouille lo ocupa otro francés, un piloto proveniente de Mclaren y que estaba destinado a marcar una época en la F1: Alain Prost.
Alain ProstA pesar de que los resultados, sobre todo en fiabilidad, de los motores turbo aún distan de ser ideales, esa temporada el equipo galo no se queda sólo en su apuesta: después de una floja temporada con 512T5, Ferrari presenta en la parrilla de salida el 126C, primer coche de la Scuderia animado por un motor turbo. Ahora la apuesta francesa por ese tipo de propulsores empieza a no parecer tan descabellada.
Arnoux tiene una temporada discreta y termina el campeonato en 10ª posición, con 11 puntos y un solitario podio (2º en Austria) a pesar de conseguir 4 poles durante la temporada.
Pero Prost es el referente de Renault esa temporada.
El Profesor comienza a sentar cátedra y termina la temporada con 2 poles y 6 podios, tres de ellos en lo más alto del cajón (Francia, Holanda e Italia). De sus tres victorias, las dos últimas son consecutivas. Esto le lleva, a final de temporada, a sumar 43 puntos que le sirven para terminar en 5º lugar del certamen de pilotos y son el grueso de los 54 puntos que permiten a Renault auparse un escalón más en el campeonato de marcas y terminar el año en 3ª posición.
Renault RE30Pero las cifras de abandonos continúan siendo demasiado altas para poder aspirar a algo más: 17 veces alguno de los dos coches franceses no consiguen terminar la carrera y en 5 ocasiones ninguno de los dos cruza la linea de meta.
La temporada de
1982 comienza con dos nuevos miembros en el club de los motores turbo: Toleman con motor Hart y Brabham que alterna el motor Ford tradicional, con un nuevo propulsor turbo de cuatro cilindros suministrado por BMW.
Renault, por su parte, utiliza una revisión del chasis del año anterior (RE30B) con un motor que ya rinde 650 C.V.
Los pilotos siguen siendo de la tierra y tanto Prost como Arnoux repiten a los mandos de los coches de la Régie.
La temporada empieza triunfal para los franceses: Prost vence en las dos primeras pruebas de la temporada (disputadas en Sudáfrica y Brasil) y Arnoux le acompaña en la prueba de Kyalami en el tercer escalón del podio.
No se puede comenzar mejor... ni continuar peor: las tres siguientes pruebas se saldan con abandonos de los dos coches en cada una de ellas y hasta Mónaco (6ª cita de la temporada) no se vuelve a ver a un Renault traspasar la linea de meta. Y ni tan siquiera eso: a pesar de conseguir la 7ª posición de la carrera, Prost no finaliza a causa de un accidente.
Y, aunque parecía que las cosas no podían ir a peor, continuaron empeorando: las tres carreras siguientes a Mónaco (G.P. del Este de USA, Canadá y Holanda) vieron como ninguna de las
teteras amarillas conseguía finalizar la carrera.
En Gran Bretaña
el Profesor, consigue puntuar (6º) y en la carrera siguiente, como no, en Francia, en el circuito Paul Ricard Renault consigue su primer doblete: Arnoux termina 1º y Prost 2º. Pero incluso aquí se muestran desavenencias y malestar en el equipo: Arnoux desoye las órdenes que desde boxes le instan a dejar ganar la carrera a Prost. La guerra civil dentro del equipo galo está declarada y, según los mentideros de la época, parece que tiene que ver en gran parte con un lío de faldas que tiene como protagonistas a la mujer de Arnoux y a... Alain Prost.
René abandonará el equipo a final de temporada para recalar en Ferrari, pero antes de eso conquista el 2º escalón del podio en Alemania, logro que es contestado por Prost al conseguir la misma plaza en Austria y en el G.P. de Suiza (disputado en el circuito francés de Dijon-Prenois, ya que las competiciones automovilísticas están prohibidas en el país helvético). Arnoux contesta inmediatamente al imponerse a todos en Italia y Prost cierra la temporada terminando en 4ª posición en el
aparcamiento más rápido del mundo (G.P. de Las Vegas, 25 de septiembre).
Las temporada termina con los dos pilotos franceses empatados a victorias (2 para cada uno), podios (4 por cabeza) y poles. En este apartado marcan el récord de la temporada: cada uno de ellos consigue salir desde la primera posición de la parrilla en 5 ocasiones lo que suma la bonita cifra de 10 poles en total para Renault. Alain termina en 4ª posición con 34 puntos y René en 6ª con 28 puntos. Por equipos Renault repite la 3ª plaza del año anterior aunque con mayor puntuación: 62 puntos.
Pero, de nuevo, la falta de fiabilidad, es lo que marca la temporada de la escudería gala: 20 abandonos (en 6 carreras ninguno de los dos coches consiguió terminar) es un lastre demasiado grande para conseguir alguno de los dos títulos, que ese año ve coronarse a Keke Rosberg como campeón en pilotos y a Ferrari como vencedora en marcas. Por primera vez un equipo con motores turbo alcanza el título de constructores.
Aunque el aliento vencedor viniera de los dioses romanos, la apuesta de los druidas galos empieza a mostrarse como una clara realidad con vistas al futuro, más que como una mera curiosidad técnica.
1983 traerá bastantes novedades a la parrilla aunque no todas desde el principio. Es la temporada en la que,definitivamente, la mayoría de los equipos del campeonato se inclinan hacia la apuesta que seis temporadas antes había nacido en la antigua Galia. Ese año, además de los ya habituales Renault, Ferrari, BMW y Hart, otros fabricantes presentan su motores turboalimentados: en el G.P. de Italia Mclaren monta por primera vez motores TAG-Porsche, en Gran Bretaña debuta el Spirit propulsado por motor Honda turbo como ensayo para motorizar a Williams cuyo primer ensayo con el motor soplado japonés se produce en la última prueba de la temporada en Sudáfrica. En la misma prueba donde debuta el motor nipón (G.P. de Gran Bretaña) compite por primera vez el Lotus animado por el mismo motor que mueve el coche de los creadores del invento: ese 16 de julio de 1983, seis años después del debut del RS01, el motor francés sale de su casa para propulsar un coche de otra escudería.
En el equipo de la Régie se produce otra novedad: por primera vez uno de los dos pilotos no es francés. Junto a Alain Prost se alinea, ocupando el asiento que ha dejado vacante René Arnoux, el norteamericano Eddie Cheever.
Comienzan la temporada con una evolución del chasis del año anterior (RE30C) que es sustituido posteriormente por el nuevo RE40.
Renault RE40El coche se muestra competitivo y
el Profesor Prost consigue sacar lo mejor de él. Además la tasa de abandonos no es tan alta como la temporada anterior: 11 abandonos entre los dos coches y sólo en una ocasión no terminan ninguno de los dos.
Durante la temporada el francés consigue 4 victorias ( en Francia, Bélgica, Gran Bretaña y Austria); termina en el podio en un total de 7 ocasiones y parte de la pole en 3 ocasiones.
Pero sus 57 puntos no son suficientes para superar a Nelson Piquet que consigue 2 puntos más con su Brabham-BMW y se convierte en el primer campeón del mundo de pilotos conduciendo un coche con motor turbo.
Cheever, por su parte, termina 6º en el campeonato alcanzando los 22 puntos y estando presente en el podio en 4 ocasiones.
Pero la contribución de los dos no es suficiente para que Renault se alce con el campeonato de marcas: a final de temporada el equipo francés suma 79 puntos, 10 menos que Ferrari, que vuelve a proclamarse campeón en marcas y relega a los galos a la 2ª plaza del certamen.
Prost está muy molesto con el equipo: las 3 últimas pruebas de la temporada terminan con victorias de Piquet mientras que Alain sólo consigue terminar 2º en Brands Hatch y tiene que abandonar en las otras dos carreras. El parcial de victorias que era favorable al francés frente al brasileño por 4 a 1 a falta de tres pruebas para el final del campeonato, se convierte en un empate a cuatro con el que Piquet da la vuelta al resultado final en un extraordinario final.
Por su parte desde Renault culpan a Prost de la pérdida del campeonato y, como suele suceder en estos casos, la discusión termina en divorcio:
el Profesor abandona el equipo y se marcha a Mclaren para correr al lado de Niki Lauda la temporada siguiente.
A pesar del mal final de temporada las expectativas para el futuro son optimistas. En ese momento pocos podían imaginar que la victoria de Prost en Österreichring el 14 de agosto de 1983 iba a ser la última que alcanzara un fórmula 1 Renault con motor turbo.
La temporada
1984 trae al equipo Renault un nuevo chasis (el RE50) y un nuevo motor que alcanza la cifra de 750 C.V.: el EF4.
Renault RE50Además los dos pilotos son debutantes con la escudería: el británico Derek Warwick y el francés Patrick Tambay son los elegidos para intentar superar los logros del año anterior.
Pero el coche tiene problemas de suspensión delantera y el motor un alto consumo que penalizan terriblemente sus prestaciones.
Pero el resultado es decepcionante: Warwick termina en 7º posición el campeonato de pilotos, consiguiendo 23 puntos y 4 podios (2 segundas posiciones y 2 terceras); Tambay termina en la 11ª posición de la categoría con sólo una segunda posición conseguida en Francia, en una carrera en la que partió desde la única pole conseguida durante la temporada.
En el G.P. de Portugal, en la prueba que cerraba la temporada, Renault alinea un tercer coche conducido por Philippe Streiff que abandona 48 vueltas después de comenzar la carrera.
En marcas terminan en la 5ª posición final, con 34 puntos. Además la cifra de abandonos vuelve a ser la de años anteriores: 19 en total y en 6 ocasiones ninguno de los dos coches cruza la meta. Además se ven superados en el campeonato de marcas por Lotus, que monta el motor que ellos mismos suministran.
De repente, la escudería que había obtenido los dos subcampeonatos el año anterior se mueve en cifras similares a las de 5 años antes. El declive del equipo que llevó los turbos a la F1 a comenzado, pero no el de su innovación:Ligier comienza a montar motores turbo suministrados por Renault y después del debut del motor turbo de Alfa Romeo en el equipo Osella, a final de esa temporada sólo una escudería continúa montando motor atmosférico: Tyrrel.
Mientras tanto, el supuesto “cáncer” del equipo, Alain Prost termina consiguiendo el subcampeonato separado por tan solo medio punto de su compañero en la escudería Mclaren, Niki Lauda.
En
1985 la locura propuesta por Renault ocho años antes se ha extendido a todos los coches de la parrilla. En el G.P. de Gran Bretaña (22 de julio) el último reducto de los motores Cosworth desaparece: Tyrrel debuta con el motor sobrealimentado de Renault.
Y por primera vez desde que comenzaron a competir, Renault utiliza neumáticos Good Year en lugar de los Michelín que había calzado desde el principio de su aventura.
Sin embargo, el equipo que introdujo ese nuevo aire en la Fórmula 1 ha tocado fondo.
A pesar de utilizar dos tipos de chasis durante la temporada (RE60/RE60B) y dos tipos de motores (EF4B, 760C.V.; EF15, 810C.V.); aún consiguiendo llegar a los 1000 C.V. en las especificaciones de clasificación, los resultados son paupérrimos.
Renault RE60. Último monoplaza de Renault propulsado por motor turboLos pilotos son los mismos de la temporada anterior (Derek Warwick y Patrick Tambay) y los resultados son aún peores que el año precedente. A pesar de comenzar el año sin registrar un solo abandono en las tres primeras pruebas y conseguir Warwick terminar 5º en la cuarta cita del campeonato (Mónaco) donde un Renault abandona por primera vez en la temporada, pronto comienza el carrusel de abandonos y malos resultados. Un carrusel que terminará por hundir al equipo.
Tambay finalizará el campeonato de pilotos en 11ª posición, con 11 puntos y sólo dos terceros puestos a lo largo de la temporada. Warwick sólo consigue 5 puntos que le llevan a la 13ª plaza final.
En la clasificación por equipos, Renault termina en 7ª posición con 16 puntos. Y si su clasificación final era ya de por sí mala, se ve superado por dos equipos a los que suministra motores: Lotus (4º con 71 puntos, 3 victorias, 9 podios y 8 poles) y Ligier (6º con 23 puntos y 4 podios).
Por si todo esto fuera poco para el orgullo del equipo galo su ex-piloto Alain Prost gana su primer campeonato a los mandos del Mclaren-TAG-Porsche.
En el G.P. de Alemania disputado el 4 de agosto de 1985 en Nürburgring, Renault presenta tres coches en la linea de salida: dos conducidos por sus pilotos habituales y el tercero con François Hesnault a los mandos. En 25 vueltas los tres están fuera de carrera.
Aunque competirían hasta el final de la temporada (con la excepción de la penúltima prueba de la temporada disputada en la República Sudafricana) la carrera alemana supuso el canto del cisne para los coches amarillos de la Régie.
Su última carrera la disputaron el 3 de noviembre de 1985 con ocasión del G.P. de Australia disputado en el circuito de Adelaida. Ese día el destino vuelve a gastar una jugarreta cruel al equipo que había llevado una auténtica revolución a la Fórmula 1 y no consiente que ninguno de su dos coches consiga, ni siquiera, cruzar la línea de meta: Tambay termina su carrera en la vuelta 20 y Warwick se baja del coche en la 57.
Es la última vuelta de un Renault con motor turbo en competición.
Un largo camino lleno de vicisitudes, de alegrías, de lágrimas, de ilusiones, de desencantos, de derrotas y victorias.
Un largo camino que terminó como empezó pero que dejó una huella imborrable e irrepetible en la historia de la Fórmula 1.
A pesar de que el equipo abandonó la competición a final de la temporada de 1985, durante un año más Taranis siguió dando su soplo a los coches de tres escuderías que montaban el motor Renault: Lotus, Ligier y Tyrrell compitieron en la temporada de
1986 propulsados por los motores franceses.
El 22 de junio de 1986 en el circuito urbano de Detroit,
Magic Senna lleva su Lotus 98T hasta la 1ª posición final de la carrera, lo que supondría la última victoria del motor turbo de Renault en el campeonato del mundo de Fórmula 1.
Ayrton Senna a los mandos del Lotus 98TEl 26 de octubre de 1986, en el mismo circuito de Adelaida donde un año antes el equipo Renault se despidió de la Fórmula 1, el dios galo del viento iba a prestar un último aliento al motor de la Régie.
Ese día el destino fue más generoso que un año antes y permitió que cinco de los seis coches que montaban motor Renault terminaran la carrera. Sólo el Lotus de Senna no consiguió terminar la carrera: los puestos del 4º al 8º fueron copados por los dos Tyrrel, el Lotus superviviente y los dos Ligier (con Arnoux a los mandos de uno de ellos).
Fue una despedida más que digna para un motor que comenzó como un soplo y acabó trayendo un huracán a la máxima categoría del automovilismo mundial.
Ese día Taranis sopló por última vez sobre el asfalto de los circuitos del mundial...
... al menos, hasta el día de hoy.
Agradeceros a todos los que seais capaces de haberos leido entero el post y pediros disculpas si algún dato no está bien ó es incorrecto.
Espero, sinceramente, que os haya gustado y que disfrutéis de él al menos tanto como yo he disfrutado recopilando datos y daándoloes forma.
Mi trabajo va dedicado a todos os que compartís conmigo vuestras opiniones en estos hilos, pero en especial para el renaultlista más firme y convencido del foro: kyubi-chan (sé que lo va a disfrutar más que nadie).
Un saludo.
... y gracias.
).![[sati]](/images/smilies/nuevos2/demonio.gif "demoniaco")
(Ya que se ha hablado de Lemans los motores diesel y etc etc pues digo esto tambien). ![[tadoramo]](/images/smilies/adora.gif "Adorando")
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