seiyaburgos escribió:Eolianos ,si se niega a declarar,que conlleva esto? es culpable? presiones?
Lo siento, pero eso es una absurdez, el no declarar ante la Policía y hacerlo ante la Autoridad Judicial es un Derecho (entre otros muchos) reconocido en la Ley de Enjuiciamiento Criminal (artículo 520).
El a considerado que es lo mejor atendiendo a sus legítimos intereses, pero no quiere decir que sea inocente o culpable, supongo que habrá hablado con un abogado porqué lo normal es que una persona que no conoce estas cosas ni ha estado detenido nunca declare.
Los chorizos de verdad, los que acumulan cien detenciones no declara ninguno, pero no quiere decir nada. Es mas, si va como imputado tiene Derecho hasta a mentir al Juez.
El rollo de que al pasarse la velocidad maxima el tren frena, es cierto hasta un punto, el tren bloquea los frenos si se pasa del limite marcado para si mismo, pero no sabe diferenciar en donde se produce eso, es decir si el limite que hace saltar el de emergencia son 201, puede ir a la curva a 200 y nada lo frenara.
seiyaburgos escribió:Gracias por la explicacion
Lo siento si parecí borde, no iba a malas.
dark_hunter escribió:El rollo de que al pasarse la velocidad maxima el tren frena, es cierto hasta un punto, el tren bloquea los frenos si se pasa del limite marcado para si mismo, pero no sabe diferenciar en donde se produce eso, es decir si el limite que hace saltar el de emergencia son 201, puede ir a la curva a 200 y nada lo frenara.
Pero la curva era a 80, ¿no?
_Frank_ escribió:Matias Prats desde el lugar del accidente viendo como pasaba el tren que volvía a hacer el recorrido por primera vez. Que asco me dan los informativos españoles.
Estwald escribió:El conductor tiene varias costillas rotas, una fisura en el pulmón, una brecha en la cabeza, está sedado, ni siquiera recordará bien que es lo que pasó ahora mismo, pero sabe que no tiene ni un amigo. ¿Y queréis que declare ante la policía? ¿Para qué, para que le sigan atizando con filtraciones interesadas y cambiando palabras?.
Lo de acogerse al derecho de no declarar, lo sabe cualquiera, pero es que además,la policía en el momento que le detienen, le tiene que leer sus derechos, con lo que es NORMAL, si ni siquiera tiene un abogado y en las circunstancias en las que está, que no declare.
lokojose escribió:kokosone estoy de acuerdo en tu comentario, creo que es de los mas sensatos y de los mas razonables que podido leer, por que solo leo linchamiento publico hacia esa persona..
Estos hilos vienen muy bien a algunos usuarios, para subir post.. en algunos he podido ver mas de 9 mensajes de este hilo.. para dar una opinion creo que con 3 o 4 sobran..incluso 1 o 2.. lo demas es repetir lo repetido.. amen de los que entran para repetir lo que otros han dicho que no se para que lo repiten, pero bueno.
Ahora mismo en caliente, es mejor dejar a este señor y que la justicia y expertos hagan su trabajo, luego cuando la cosa este mas calmada ya se pondra orden o lo que se pueda hacer.
Me gustaria ver a tantos que lo acribillan, si fuera familiar suyo, como actuarían .. os recuerdo que hasta que se demuestre lo contrario, este señor es inocente ..
trifillas escribió:Los que echais la culpa a la curva.... el problema es la curva o es pasar una curva a demasiada velocidad? Os habeis parado a pensar donde esta la estacion respecto a la via? Si esa curva es recta, o mas abierta, teneis que hacer otra curva mas cerrada unos metros mas adelante puesto que la entrada a la estacion estaria quedando a 90º de ti por tu derecha...no creo que la curva sea el problema, otra cosa es metodos de garantizar que el tren pase despacio o no. Pero la excusa de que una curva asi despues de una recta es peligrosa es rizar el rizo, todos los trazados de ferrocarril sean o no de alta velocidad tienen en algun punto rectas largas, eso te impide hacer curvas despues? Habeis visto la salida/entrada que haria el ferrocarril cuando hiciera la ruta A Coruña - Ferrol 1 hora mas tarde?? Tambien seria peligroso o como pasa despacio son curvas normales??
Saludos!
perdona, pero antes no había trenes de alta velocidad que podían ir hasta 300km/hjorge5150 escribió:Korso10 escribió:No es lo mismo, es redundancia. El sistema de seguridad está para que en caso de fallo del maquinista la máquina pueda tomar el control y evitar un accidente. El maquinista está para que en caso de fallo del sistema de control pueda tomar el control y evitar un accidente. Si todo funciona como debe, permites que un fallo de cualquiera de las partes no signifique un accidente, cosa que no ha pasado aquí, y por eso es muy precipitado echar las culpas al conductor, y más sin saber casi nada de lo que realmente ha pasado.
No, de redundancia nada. El que tiene que controlar la velocidad en todo momento es el maquinista. Lo otro sólo está para que en caso de emergencia el tren se pare. Pero yo me imagino que si el maquinista se salta una sola vez la normativa y tiene que entrar en funcionamiento el sistema ese, debería ser despedido inmediatamente porque está claro que no ha hecho su trabajo. Por no hablar que hasta hace poco ningún tren tenía ese sistema y los trenes no se estampaban.
Por cierto, el maquinista se niega a declarar. Otra indicio más de que es culpable:
http://www.20minutos.es/noticia/1882222 ... r/policia/
Juanzo escribió:trifillas escribió:Los que echais la culpa a la curva.... el problema es la curva o es pasar una curva a demasiada velocidad? Os habeis parado a pensar donde esta la estacion respecto a la via? Si esa curva es recta, o mas abierta, teneis que hacer otra curva mas cerrada unos metros mas adelante puesto que la entrada a la estacion estaria quedando a 90º de ti por tu derecha...no creo que la curva sea el problema, otra cosa es metodos de garantizar que el tren pase despacio o no. Pero la excusa de que una curva asi despues de una recta es peligrosa es rizar el rizo, todos los trazados de ferrocarril sean o no de alta velocidad tienen en algun punto rectas largas, eso te impide hacer curvas despues? Habeis visto la salida/entrada que haria el ferrocarril cuando hiciera la ruta A Coruña - Ferrol 1 hora mas tarde?? Tambien seria peligroso o como pasa despacio son curvas normales??
Saludos!
Antes de hablar hay que saber de lo que se habla. No es lo mismo una curva de 2 km de radio que una de 300 metros.
Los trazados de vías de alta velocidad y tránsito especial tienen unas regulaciones específicas. Entre ellas, el radio mínimo de curva. Esa curva no lo cumple. Si se hacen unas normativas de seguridad es por algo.
darkandrew1989 escribió:yo viendo el video y utilizando el sentido comun, me queda claro que la culpa es casi 100% del "muchachote" que le gustaba la velocidad, digo le gustaba porque con esto no creo que vuelva a correr en su vida. vamos a ver, si una carretera o una zona esta hecha para ir tal velocidad y yo voy mas del doble lo normal es que algun dia me meta el piñazo( si no me lo meto el primer dia), y mas si me excedo a menudo. lo que no se es si este tipo solia hacer esto o no, porque es raro que no haya matado a alguien antes. pero bueno para eso esta la justicia y "la democracia" no? para que investiguen y no se crucifique a nadie. me pongo en su lugar y la verdad que da pena la presion que tendra que estar pasando y el cargo de conciencia. eso si es una persona normal, porque si no siente eso....bufff entonces sabriamos porque ha descarrilado el tren. luego me pongo en el lado de las familias y me darian ganas de matarle al señorito este. no se.... habria que ver si matan a un hijo, hermano o padre/madre y sabes que es por un loco de la velocidad.... que harias?
Saintkueto escribió:darkandrew1989 escribió:yo viendo el video y utilizando el sentido comun, me queda claro que la culpa es casi 100% del "muchachote" que le gustaba la velocidad, digo le gustaba porque con esto no creo que vuelva a correr en su vida. vamos a ver, si una carretera o una zona esta hecha para ir tal velocidad y yo voy mas del doble lo normal es que algun dia me meta el piñazo( si no me lo meto el primer dia), y mas si me excedo a menudo. lo que no se es si este tipo solia hacer esto o no, porque es raro que no haya matado a alguien antes. pero bueno para eso esta la justicia y "la democracia" no? para que investiguen y no se crucifique a nadie. me pongo en su lugar y la verdad que da pena la presion que tendra que estar pasando y el cargo de conciencia. eso si es una persona normal, porque si no siente eso....bufff entonces sabriamos porque ha descarrilado el tren. luego me pongo en el lado de las familias y me darian ganas de matarle al señorito este. no se.... habria que ver si matan a un hijo, hermano o padre/madre y sabes que es por un loco de la velocidad.... que harias?
Como troll eres de los mediocres
darkandrew1989 escribió:
no sabeis responder nada mas? das lastima. estoy por apuntarme esta y cuando digan de quien ha sido la culpa hacerte un buen zas! que eres de renfe o adif?
![[360º]](/images/smilies/nuevos/vueltas.gif "como la niña del exorcista")
darkandrew1989 escribió:Saintkueto escribió:darkandrew1989 escribió:yo viendo el video y utilizando el sentido comun, me queda claro que la culpa es casi 100% del "muchachote" que le gustaba la velocidad, digo le gustaba porque con esto no creo que vuelva a correr en su vida. vamos a ver, si una carretera o una zona esta hecha para ir tal velocidad y yo voy mas del doble lo normal es que algun dia me meta el piñazo( si no me lo meto el primer dia), y mas si me excedo a menudo. lo que no se es si este tipo solia hacer esto o no, porque es raro que no haya matado a alguien antes. pero bueno para eso esta la justicia y "la democracia" no? para que investiguen y no se crucifique a nadie. me pongo en su lugar y la verdad que da pena la presion que tendra que estar pasando y el cargo de conciencia. eso si es una persona normal, porque si no siente eso....bufff entonces sabriamos porque ha descarrilado el tren. luego me pongo en el lado de las familias y me darian ganas de matarle al señorito este. no se.... habria que ver si matan a un hijo, hermano o padre/madre y sabes que es por un loco de la velocidad.... que harias?
Como troll eres de los mediocres
pd: entro, suelto mi pedazo de respuesta, me quedo tan agusto y me piro.
no sabeis responder nada mas? das lastima. estoy por apuntarme esta y cuando digan de quien ha sido la culpa hacerte un buen zas! que eres de renfe o adif?
Saintkueto escribió:darkandrew1989 escribió:
no sabeis responder nada mas? das lastima. estoy por apuntarme esta y cuando digan de quien ha sido la culpa hacerte un buen zas! que eres de renfe o adif?
Lee la negrita anda... Das por supuesto que es un "amante de la velocidad" y luego dices que no estas seguro si lo hacia o no
Thonolan escribió:Dejemos piques y descalificaciones personales al margen... o el ¡zas! lo voy a dar yo
xavi escribió:
(...) Y ahora novedades. No se usa el ertms desde casi su innaguración. Me explico:
Al principio lo usaban, pero daba problemas y paraba los trenes donde no debía generando retrasos de más de 15 min. Ezto originaba la devolución del precio del billete. Que manda la jefatura????
Circular con ASFA desde Ourense a Santiago a 200 km/h. Vamos, que se usa Velocidad Alta y no Alta Velicidad. Iendo a 200 acumulan retrasos de hasta 10min. que no obliga a esa devolución. Esto me lo dijeron la misma mañana pero no quería creerlo. Hoy sale en el Pais y hasta ahora no habían ducho nada. Eso significa que el maquinista no debe reconocer el botón de cambio de sistema que posiblemente le hubiese hecho recordar la curva en caso de despiste.
Otra novedad:
Orden de Madrid esta mañana a todos los talleres de reconocer todos los registradores jurídicos (CESIS) y comprobar que está correcta la hora y fecha. Me huele que ese CESIS estaba desconfigurado y los tiempos no coinciden con los hechos. Si es así no vale como prueba jurídica. Desde dentro os digo que esto huele muy mal!!!!
lagoausente escribió:
Debido a que el el hilo original se ha convertido en demencial, voy a intentar hacer una explicación breve, básica, y que cada uno que saque sus conclusiones.
- El tren que circulaba no era un tren AVE, era un tren híbrido que utiliza distintas vias para circular, entre ellas, AVE, convencional, y LAP.
- El termino linea de altas prestaciones es un invento terminológico para demoninar lo que se ha hecho en Galicia, usar el ancho de vía ibérico, no se puede llamar AVE porque no cumple con el ancho de via interncional, en todo lo demas si cumple con las normas de seguridad de las que tanto se hablan. ERTMS.
- La linea de alta velocidad oursense Santiago, no llega hasta las estaciones de Ourense y Santiago, si no a sus afueras. En cada extremo hay una frontera entre "lo nuevo" y lo "viejo". El tren se estrelló en lo viejo, con la velocidad de "lo nuevo".
- Lo viejo (ASFA), es muy limitado, es el sistema que se ha usado toda la vida en los viejos trenes que iban a 80 por hora, el maquinista se guiaba por las señales luminosas y los cartelones (como señales de trafico) laterales, pero debido a aquellas velocidades, las limitaciones visuales no eran un problema. Para asegurar un fallo humano, el ASFA, sistema de Aviso de Señales y Frenado Automático actua frenando el tren, atención, "solo en caso de que la señal que se va a encontrar esté cerrada", con lo cual si el maquinista no frena, la baliza hace que el tren se frene solo.
- En el caso de Santiago el tren no frena porque tiene via libre, y en caso de via libre el ASFA solo limita su velocida maxima, en ese tramo no se si son 160 o 200km/h. Tambien puede limitar velocidad en caso de desvío (cambio de via, el cual no era el caso).
- El tramo de curva en que descarrila el tren es un trazado antiguo, aprovechado y unido con el nuevo, con un sistema de señalización de cuando los trenes iban a pedales, unido con una linea de alta velocidad.
- La linea de alta velocidad, dispone en su tramo de ERTMS, que puede limitar la velocidad del tren puntualmente, incluso establecer una limitación temporal de velocidad. Este sistema no esta instalado en la zona del siniestro que ya pertenece a la zona "antigua", con señalizacion y normativa antigua.
- El hecho de que existe ERTMS en la parte de alta velocidad no imnplica que el tren lo use, ya que en esa linea estan los dos sistemas, con lo cual el tren puede haber viajado en ASFA todo el trayecto hasta 220km/h.
- Una vez llegado a la zona antigua (convencional), pasada la señal en verde, la normativa cambia, las señales cambia y el sistema de seguridad cambia.
- El fallo del exceso de velocidad en caso de ser el motivo, no se debe a unica causa, el maquinista, si no a una suma de causas. Maquinista+ estructura+ uso de tren hibrido a traves de distintos sistemas.
- El hecho de combinar todos estos factores produce la posibilidad de que un tren pueda ir a 200 por hora con seguridad ASFA de cuando los trenes iban a 80 por hora. A 200 por hora los tiempo de reaccion a la hora de ver las señales de limitación de velocidad en forma de cartelones no es precisamente adecuada.
- Cada uno especule con la conspiración que le de la gana. Yo doy mi opinión: -
- fallo el maquinista por no atenerse a la velocidad y al sistema en cada tramo
-Falló la administración por no haber extendido todo el sistema de alta velocidad hasta los extremos de las estaciónes.
- Por no haber previsto que en caso de usar ASFA, el control de la velocidad no está asegurado, y nadie puede asegurar que incluso en la zona de alta velocidad el tren no tenga conectado el ERTMS.
- La explicación de culpar al maquinista probablemente es el mensaje más facil de transmitir en lugar de tambien admitir errores administrativos, de planificación, presupuestos etc etc etc.
En definitiva, algo lógico y normal en un país de chapuzas, donde las cosas no se hacen bien,y donde se hecha las manos a la cabeza despues de que las cosas se derruban (si, como la burbuja inmobiliaria) y donde incluso no se respetan ni lo hilos de extrema gravedad como lo que ha ocurrido.
Me habré dejado cosas en el tintero, como el sistema de hombre muerto que tiene el ASFA (no así control de velocidad de puntos especificos).
Cierro el hilo, al que quiera o le sirva aqui he dedicado mi tiempo, pero para llenarlo de basura no, gracias.
darkandrew1989 escribió:ahora se porque muchos teneis tantos mensajes en eol. no saques las cosas de contexto anda... que luego te permites el lujo de llamarme troll cuando ese es el procedimiento de ellos. claro que doy por supuesto que es un amante de la velocidad, tambien he escuchado la radio y he visto la tele y se lo que decia y escribia este individuo antes de accidente. me refiero a si lo hacia todos los dias y por ese trayecto sin haberle pasado nada antes, hay que explicarlo y darlo todo mascado como niños de teta.
_Locke_ escribió:darkandrew1989 escribió:ahora se porque muchos teneis tantos mensajes en eol. no saques las cosas de contexto anda... que luego te permites el lujo de llamarme troll cuando ese es el procedimiento de ellos. claro que doy por supuesto que es un amante de la velocidad, tambien he escuchado la radio y he visto la tele y se lo que decia y escribia este individuo antes de accidente. me refiero a si lo hacia todos los dias y por ese trayecto sin haberle pasado nada antes, hay que explicarlo y darlo todo mascado como niños de teta.
Yo también leo el ABC. Me gustan las noticias manipuladas.
darkandrew1989 escribió:bien por ti. yo leo varias para contrastar. hasta pierdo el tiempo en leer respuestas de este tipo. que putada.
Lucy_Sky_Diam escribió:¿Alguien sabe que al "amante de la velocidad" este que tanto intentan demonizar le vacilaban todos los compañeros por ser "el más lento", cuando un tren llegaba tarde? Pues sí, parece ser que los compañeros, cuando un tren llegaba con retraso, decían "ahí viene Garzón".
Os dejo enlace a la noticia donde lo he leído, para que juzguéis por vosotros mismos.
darkandrew1989 escribió:Saintkueto escribió:darkandrew1989 escribió:
no sabeis responder nada mas? das lastima. estoy por apuntarme esta y cuando digan de quien ha sido la culpa hacerte un buen zas! que eres de renfe o adif?
Lee la negrita anda... Das por supuesto que es un "amante de la velocidad" y luego dices que no estas seguro si lo hacia o no
ahora se porque muchos teneis tantos mensajes en eol. no saques las cosas de contexto anda... que luego te permites el lujo de llamarme troll cuando ese es el procedimiento de ellos. claro que doy por supuesto que es un amante de la velocidad, tambien he escuchado la radio y he visto la tele y se lo que decia y escribia este individuo antes de accidente. me refiero a si lo hacia todos los dias y por ese trayecto sin haberle pasado nada antes, hay que explicarlo y darlo todo mascado como niños de teta.
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darkandrew1989 escribió:yo viendo el video y utilizando el sentido comun, me queda claro que la culpa es casi 100% del "muchachote" que le gustaba la velocidad, digo le gustaba porque con esto no creo que vuelva a correr en su vida. vamos a ver, si una carretera o una zona esta hecha para ir tal velocidad y yo voy mas del doble lo normal es que algun dia me meta el piñazo( si no me lo meto el primer dia), y mas si me excedo a menudo. lo que no se es si este tipo solia hacer esto o no, porque es raro que no haya matado a alguien antes. pero bueno para eso esta la justicia y "la democracia" no? para que investiguen y no se crucifique a nadie. me pongo en su lugar y la verdad que da pena la presion que tendra que estar pasando y el cargo de conciencia. eso si es una persona normal, porque si no siente eso....bufff entonces sabriamos porque ha descarrilado el tren. luego me pongo en el lado de las familias y me darian ganas de matarle al señorito este. no se.... habria que ver si matan a un hijo, hermano o padre/madre y sabes que es por un loco de la velocidad.... que harias? de todas formas toda prueba es insuficiente, me refiero que para estos cargos no deberia entrar cualquiera, porque se de primera mano que muchos maquinistas de estos son hijitos de renferos que les facilitan las pruebas y les pasan casi con solo pagar el cursito de 20.000/30.000€ que vale. ¡vaya tela! yo he visto como interventores les han tenido que esconder por ir borrachos al trabajo, y decirles que hoy no pasen a picar y he escuchado durante 30 minutos la bocina del tren porque el puto maquinista de mierda estaba contentito y han tenido que para el tren los vigilantes para que se subiera otro maquinista. y creedme que es cierto. recuerdo la renfe hace unos años, no se si seguira asi, que tenia un centro de rehabilitación para trabajadores suyos alcoholicos incluidos maquinistas, vamos tela telita tela. ya no voy a entrar en el debate de que los hijos de la renfe viajen gratis y tal, eso para otra ocasion... la renfe es otra mafia mas de EZZPAÑA SEÑORESSHHH. en el trayecto de vitoria a valladolid muchos dias va solo el maquinista. pero que es eso? queremos recortar y nos la suda la seguridad... pues mira que cosas pasan.
- Cada uno especule con la conspiración que le de la gana. Yo doy mi opinión: -
- fallo el maquinista por no atenerse a la velocidad y al sistema en cada tramo
-Falló la administración por no haber extendido todo el sistema de alta velocidad hasta los extremos de las estaciónes.
- Por no haber previsto que en caso de usar ASFA, el control de la velocidad no está asegurado, y nadie puede asegurar que incluso en la zona de alta velocidad el tren no tenga conectado el ERTMS.
- La explicación de culpar al maquinista probablemente es el mensaje más facil de transmitir en lugar de tambien admitir errores administrativos, de planificación, presupuestos etc etc etc.
futuro mad max escribió:Yo no se como seran las cosas en el planeta vegeta, pero en el planeta tierra los adultos no hacen bromas con los muertos
![[buaaj]](/images/smilies/nuevos2/vomitivo.gif "mas potas")
Dalbinder escribió:Estoy leyendo por otro foro del que antes han dejado el link por aquí, que uno de los motivos del accidente es el hecho de que el generador diesel tiene el centro de gravedad muy alto (comparado con lo que es el resto del tren) y eso le impide tomar curvas a gran velocidad; y por eso es el que salta y arrastra a todos los demás. ¿Alguien sabe si esto es cierto? ¿Fue una chapuza meter una línea de alta velocidad por tramos sin electrificar?
faco escribió:
Os traigo información directamente de fuentes cercanas a Renfe (pero como ya he dicho, no soy maquinista ni trabajo en Renfe, así que no puedo dar muchos detalles)
1º Antes de la curva hay un laaargo trayecto donde los trenes van a más de 200 Km/h. Esa velocidad es la adecuada y la recomendada para ese tramo.
2º Justo antes de la curva hay un tunel, es decir, que tras una parte del trayecto casi en penumbra, el maquinista se traga de lleno un fogonazo por la luz del sol y cuando aún no se han acostumbrado los ojos a la nueva iluminación, ¡ZASCA! la curva.
3º La curva es mas pronunciada de lo recomendado, porque hacerla mas amplia habría costado más dinero ya que habrían tenido que comprar más terreno. Para ahorrar prefirieron una curva peligrosa a una más segura.
4º Antes del tramo de la curva, donde se indica que se debe pasar a 80 Km/h, no hay NI UNA SOLA INDICACIÓN de que debe aminorar la marcha. El maquinista debe reducir de 200 Km/h a 80 Km/h casi de repente. Y los trenes tienen ruedas de metal que circulan sobre railes de metal... ni de coña tienen el agarre de unos neumáticos sobre asfalto.
5º Ni un solo maquinista ha conseguido hacer esa curva a 80 Km/h. Lo habitual está en 100 Km/h por ese paso (algunos sobrepasan esa velocidad) lo que provoca que las ruedas de los trenes impacten contra las vías, deteriorándolas.
6º El sistema automático de seguridad que detiene el tren en caso de emergencia ESTÁ DESACTIVADO es ese tramo, por eso van dos maquinistas en la cabina. Pero tienen que aminorar a ojímetro, porque como digo, no hay señales que indiquen cuándo debe empezar a frenar. Un desliz de milésimas de segundo y el tren es imposible de controlar.
7º El sindicato de Renfe lleva denunciando ese trayecto desde hace años, por peligroso y por no cumplir con las normas de seguridad.
8º Esto es solo una hipótesis, pero creemos que el maquinista tiró del freno de emergencia antes de entrar en la curva. Cuando la cabecera entró en la curva desacelerando, esta empezó a perder velocidad más rápidamente, pero el último vagón aún estava en la recta, así que la resistencia era menor. Por tanto, el primer vagón iba más despacio que el último y los de en medio se vieron sometidos a una presión que acabó por sacarlos de la vía.
9º Si no hubiera frenado con los frenos de emergencia y hubiera usado los eléctricos e hidráulicos, puede que no hubiera descarrilado, pero hubiera entrado en la estación de Santiago de Compostela a una velociada cercana a los 150 Km/h, pasandosela de largo y quizá descarrillando en ella o provocando un choque contra otro tren...
Sinceramente, no creo que se pueda culpar al maquinista de nada. Si en vez de un largo trayecto a más de 200, fuera uno limitado a 100-150 esto no hubiera pasado y, sinceramente, sabiendo las condiciones del trayecto, no sé como no ha pasado algo antes...
_Locke_ escribió:darkandrew1989 escribió:bien por ti. yo leo varias para contrastar. hasta pierdo el tiempo en leer respuestas de este tipo. que putada.
Entonces sabrás que "el amante de la velocidad" iba a la velocidad legalmente establecida. Es el equivalente a un "amante de la velocidad" que va a 120km/h en autopista.
gt362gamer escribió:Dalbinder escribió:Estoy leyendo por otro foro del que antes han dejado el link por aquí, que uno de los motivos del accidente es el hecho de que el generador diesel tiene el centro de gravedad muy alto (comparado con lo que es el resto del tren) y eso le impide tomar curvas a gran velocidad; y por eso es el que salta y arrastra a todos los demás. ¿Alguien sabe si esto es cierto? ¿Fue una chapuza meter una línea de alta velocidad por tramos sin electrificar?
Si y no, para empezar el convoy no tenia que haber entrado a la curva a 190km/h, pero el que ha diseñado el tren diesel habría que darle un par de hostias de los mal diseñado que esta, te explico: aunque tiene la misma altura que la locomotora, el tren diesel pesa mucho mas, y para colmo el centro de gravedad es el equivalente al de un tren de mercancías, es decir, aun con todos los errores ya cometidos que provocaron que entrara en la curva a 190, podría haber pasado la curva perfectamente, y es posible que le hubiera dado tiempo a frenar para la estación (muy justo eso sí), de hecho, en un sitio lei que ese sitio estaba denunciado por renfe desde su inauguración, y que los trenes como el talgo no conseguían frenar a tiempo ninguno para ponerse a 80 en la curva, dicen que la mayoría de trenes la tomaban a 100... si encuentro la fuente edito el post.
PD: EDITO, lo postearon en este mismo hilo:faco escribió:
Os traigo información directamente de fuentes cercanas a Renfe (pero como ya he dicho, no soy maquinista ni trabajo en Renfe, así que no puedo dar muchos detalles)
1º Antes de la curva hay un laaargo trayecto donde los trenes van a más de 200 Km/h. Esa velocidad es la adecuada y la recomendada para ese tramo.
2º Justo antes de la curva hay un tunel, es decir, que tras una parte del trayecto casi en penumbra, el maquinista se traga de lleno un fogonazo por la luz del sol y cuando aún no se han acostumbrado los ojos a la nueva iluminación, ¡ZASCA! la curva.
3º La curva es mas pronunciada de lo recomendado, porque hacerla mas amplia habría costado más dinero ya que habrían tenido que comprar más terreno. Para ahorrar prefirieron una curva peligrosa a una más segura.
4º Antes del tramo de la curva, donde se indica que se debe pasar a 80 Km/h, no hay NI UNA SOLA INDICACIÓN de que debe aminorar la marcha. El maquinista debe reducir de 200 Km/h a 80 Km/h casi de repente. Y los trenes tienen ruedas de metal que circulan sobre railes de metal... ni de coña tienen el agarre de unos neumáticos sobre asfalto.
5º Ni un solo maquinista ha conseguido hacer esa curva a 80 Km/h. Lo habitual está en 100 Km/h por ese paso (algunos sobrepasan esa velocidad) lo que provoca que las ruedas de los trenes impacten contra las vías, deteriorándolas.
6º El sistema automático de seguridad que detiene el tren en caso de emergencia ESTÁ DESACTIVADO es ese tramo, por eso van dos maquinistas en la cabina. Pero tienen que aminorar a ojímetro, porque como digo, no hay señales que indiquen cuándo debe empezar a frenar. Un desliz de milésimas de segundo y el tren es imposible de controlar.
7º El sindicato de Renfe lleva denunciando ese trayecto desde hace años, por peligroso y por no cumplir con las normas de seguridad.
8º Esto es solo una hipótesis, pero creemos que el maquinista tiró del freno de emergencia antes de entrar en la curva. Cuando la cabecera entró en la curva desacelerando, esta empezó a perder velocidad más rápidamente, pero el último vagón aún estava en la recta, así que la resistencia era menor. Por tanto, el primer vagón iba más despacio que el último y los de en medio se vieron sometidos a una presión que acabó por sacarlos de la vía.
9º Si no hubiera frenado con los frenos de emergencia y hubiera usado los eléctricos e hidráulicos, puede que no hubiera descarrilado, pero hubiera entrado en la estación de Santiago de Compostela a una velociada cercana a los 150 Km/h, pasandosela de largo y quizá descarrillando en ella o provocando un choque contra otro tren...
Sinceramente, no creo que se pueda culpar al maquinista de nada. Si en vez de un largo trayecto a más de 200, fuera uno limitado a 100-150 esto no hubiera pasado y, sinceramente, sabiendo las condiciones del trayecto, no sé como no ha pasado algo antes...
hilo_descarrila-un-tren-en-santiago-de-compostela_1919382_s1260?hilit=renfe%20denunciando#p1733158322
Tragedia en el tren de Santiago
Hoy iba a escribir sobre otra cosa. Lo prometo. Sin embargo, la realidad es tozuda y desapacible. Un tren ha descarrilado camino de Santiago de Compostela en el peor de los momentos y —probablemente— en uno de los peores lugares posibles. Me siento consternado. Como vosotros, me pregunto por qué.
Tren híbrido S730_3
Un aviso previo: este artículo no pretenderá sentar cátedra ni ser técnico en exceso. Sé algo de trenes por formación y por experiencia profesional, pero hay expertos de verdad en Adif y Renfe que analizarán lo sucedido con un nivel de detalle que no imagináis. Tampoco voy a entrar en cuestiones puramente terminológicas como si la línea Ourense-Santiago era de «alta velocidad» o no lo era. El diseño de una línea ferroviaria va mucho más allá de un nombre. Leed lo que sigue con una etiqueta imaginaria de «presunto», con la convicción de que puedo estar equivocado y con respeto hacia todas las partes: empresas, empleados, maquinistas, ingenieros. Pero sobre todo, hacia las víctimas.
El tren era nuevo: un Alvia S-730 de tracción híbrida eléctrica-diésel. El maquinista conocía el trayecto, pero además no existen «maquinistas nuevos» como si los trenes fueran autobuses: un maquinista ha de conseguir una certificación de aptitud para cada tren y cada trayecto concreto. En 20 Minutos hay un buen artículo de puesta en situación.
Hecho número uno: ningún accidente se produce por un solo factor. Todos los accidentes ocurridos en sistemas diseñados para la seguridad —como el ferrocarril— exigen la concurrencia de más de un elemento anómalo. Se puede afirmar con seguridad que el exceso de velocidad jugó un papel importante en el accidente de Santiago, pero no pudo ser la única causa. Pudieron darse otras anormalidades previas o concurrentes que solo desvelará la investigación.
Hecho número dos: los maquinistas no son monos entrenados para pulsar botones. Los trenes no «van solos». Conducir un tren es un asunto muy serio —como, desgraciadamente, este accidente ha demostrado. No tiene, además, nada que ver con la experiencia de conducción que muchos tenemos en un coche debido a la inercia de la composición, dos órdenes de magnitud mayor que en un turismo. Uno no acelera o detiene un monstruo de 360 toneladas de metal como quien para su utilitario ante un semáforo en rojo.
Dicho esto, observad este vídeo:
http://www.youtube.com/watch?v=QvvvL3OTtXk
En el minuto 31:32 el tren, similar al del accidente, entra en la curva fatídica —obviamente, a la velocidad adecuada. Lleva frenando desde bastante tiempo antes. Alrededor del minuto 30 (señalizado en la vía por tres paneles sucesivos de color blanco con líneas inclinadas negras) se efectúa la transición del sistema de control continuo (ATC, Automatic Train Control) ERTMS al sistema de control discreto (ATP, Automatic Train Protection) ASFA.
Hecho número tres: ERTMS es un sistema de control continuo que incluye balizas de señalización (eurobalizas) ubicadas a intervalos regulares en la vía —del orden de pocos centenares de metros— y redundadas para evitar fallos de transmisión. ERTMS regula la velocidad máxima y la curva de frenado (velocidad objetivo en el futuro) en todas las partes de un trazado protegido. ASFA (en su versión digital también) protege exclusivamente las señales verticales con balizas previas —normalmente a 300 metros de una señal— y «de pie» (es decir, junto a la señal). ASFA significa «Anuncio de Señal y Frenado Automático». Aunque ASFA Digital informe de curvas de frenado, eso no significa que proteja curvas en el trazado físico. Solo protege señales. Las velocidades máximas admisibles son, consecuentemente, distintas para cada sistema: ERTMS permite alcanzar los 350 km/h bajo condiciones idóneas de la vía. ASFA no permite superar los 200 km/h. Es posible circular sin ASFA —solo con las señales verticales: la velocidad máxima permisible es en este caso de 140 km/h. Naturalmente (y al igual que en carreteras) que «se pueda, en general» circular a una velocidad no implica que en un tramo dado la limitación pueda ser inferior, o que el maquinista decida reducir más por circunstancias de la circulación.
Hecho número cuatro: en el vídeo no pueden verse señales verticales de limitación de velocidad (cartelones circulares con números) previos a la entrada en la curva. El maquinista del tren comienza a frenar porque sabe donde está: se lo indican los hitos kilométricos, el cambio de tipo de señalización vertical y el documento de tren, un papel que siempre está en un lugar visible en la cabina donde se detallan las condiciones concretas de la vía por la que se circula con sus limitaciones permanentes y transitorias de velocidad en cada tramo. El cuadrado «RGC» que puede verse justo antes de entrar en la curva indica que a partir de ese punto el tren circula ateniéndose a lo dispuesto en el Reglamento General de Circulación, es decir, las reglas de vías convencionales. La señalización anterior viene especificada por el PTO (Prescripciones Técnicas y Operativas de Circulación y Seguridad); es decir, las reglas de vías de alta velocidad.
Al parecer —y contra las normativa de Renfe— se ha desvelado parte de la conversación del maquinista con el centro de control tras el accidente. Supuestamente afirmó haber entrado en la curva a 190 km/h. Eso explicaría el salto de uno de los coches por encima de las pantallas del talud hasta el nivel de calle; existe un margen de seguridad que permite a un tren no descarrilar si supera algo la velocidad máxima de un trazado, pero no en un 130% (se afirma que la velocidad máxima de entrada en la curva habría sido de 80 km/h; la señal de limitación a 50 que puede verse es una señal PTO que solo se aplica si la aguja siguiente va a hacer entrar al tren en vía desviada).
Al parecer, también, la señalización debería haber sido más profusa en el cambio de ERTMS a ASFA.
Por último:
Hecho número cinco: las curvas pronunciadas en vías de altas prestaciones son normales en la aproximación a una estación terminal. Guardando las distancias, es como si exigiéramos para nuestro coche una autopista recta de tres carriles hasta el garaje de nuestra casa. Hay que frenar de todos modos; frenar tres kilómetros antes no añade al tiempo de viaje nada significativo, a cambio de un ahorro considerable en costes y una mayor facilidad de integración urbana de las estaciones. No nos gusta que la estación quede a 12 kilómetros del centro, ¿verdad?
Hecho número seis: la seguridad en cualquier sistema de ingeniería tiene un límite. No existe la seguridad perfecta. Es muy probable que este tramo en particular pudiera haber tenido una mejor protección, incluso a un coste relativamente bajo. Pero no se pueden derivar responsabilidades técnicas (ni, naturalmente, políticas) con los datos de los que disponemos actualmente. Toca esperar y vigilar.
Para saber más sobre los sistemas de protección y control, podéis consultar Pinceladas técnicas sobre señalización ferroviaria: ERTMS nivel 1 y ASFA, en el blog Geotren.Comentario del autor
He trabajado toda la vida en ambientes ferroviarios, y cinco años en Renfe Operadora, aunque no en circulación; por eso hablo de «expertos de verdad». Tus puntualizaciones recogen la miga del asunto, así que… Muchas gracias por hacerlas. Espero —como tú— que las necesarias respuestas no se vean entorpecidas por intereses ajenos al bien común. Por eso termino diciendo «esperar» y «vigilar». Tenemos que tener paciencia, pero también habrá que mantenerse alerta.
Comentarios sobre el accidente de Santiago
El accidente del tren Alvia 151 está empezando a asentarse y empiezan a llegar conclusiones preliminares basadas en datos. Lamentablemente, en esas conclusiones están filtrándose errores de bulto e intereses previos que no deberían estar ahí. Desde mi limitado punto de vista intentaré rebatir algunos de ellos. Disculpad que no os ofrezca fuentes: están por todas partes y no os costará nada encontrar ejemplos que, por otra parte, no me siento cómodo enlazando. Empecemos.
Cabina de tren AVE (foto Belis@rio vía Flickr).
El linchamiento mediático del maquinista
Considero que la probabilidad de que el accidente tuviera como causa principal el error humano es elevada. Sin embargo, las informaciones de varios medios (que no citaré) acerca de supuestos mensajes en el perfil del maquinista en cierta red social son completamente absurdas y están fuera de lugar en cualquier discurso racional de lo sucedido.
Se trata de mensajes de más de un año de antigüedad, mostrados sin contexto alguno, en los que el maquinista muestra una circunstancia de su trabajo perfectamente normal —hablando en plata, para lo que le están pagando— dentro de un comentario jocoso. Naturalmente que un tren de alta velocidad haría /echar humo/ a los radares de la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. También un avión despegando de Barajas.
Los comentarios en mentideros de menor calidad —¡sí, es posible!— sobre cómo el maquinista «desactivó» los sistemas de protección porque «le gustaba correr» no merecen ni un segundo de consideración. Las insinuaciones concernientes a que el maquinista «estaba sindicado» pertenecen a este mismo saco. ¡Sorpresa! Todos los maquinistas están sindicados. Los propios sindicatos de maquinistas colaboran en la seguridad de la circulación y en la certificación del personal de conducción, y están formados por profesionales de experiencia y valía reconocidas. Esos mismos profesionales son también seres humanos sujetos a errores, contra los que luchan día a día en el desempeño de su labor.
Los sistemas de seguridad activos
El tren S-730, como todos los demás trenes preparados para circular por la red de alta velocidad, es compatible con el sistema de seguridad ERTMS en su nivel 1, con un sistema equivalente pero algo más antiguo denominado LZB y con ASFA Digital. Se está afirmando con cierta delectación que «dos de esos tres sistemas estaban inactivos», cuando en realidad lo que ocurrió es que esos sistemas no pueden funcionar si no están instalados en la vía.
La vía, con un radio de curva que no supera los 300 metros, no estaba considerada como «vía de alta velocidad» por motivos evidentes —el radio de curvatura mínimo admisible en una línea homologada para circular a 300 km/h es de 5 kilómetros. Por tanto, las balizas que dan soporte en tierra al sistema ERTMS no estaban instaladas. El sistema ASFA sí está disponible en toda la red, bien como sistema principal en vía convencional o como respaldo en vías de alta velocidad; la transición de ERTMS a ASFA se hace, en este trayecto, unos tres kilómetros antes de la curva clave. Distancia más que suficiente para llevar el tren de 200 a 80 km/h de forma segura mediante una frenada de confort —de nuevo hablando en plata, sobra un kilómetro y pico.
La configuración de los sistemas de seguridad es razonable y equivale, sin duda, a la de otros tramos de la red ferroviaria española y europea. Las dudas de los ingenieros están centradas en si la señalización de la transición de uno a otro es suficiente. En mi opinión personal, basada en el factor humano y la carga cognitiva de la tarea de conducción, no lo es. Pero insistiré las veces que haga falta: hay expertos de verdad con capacidad para establecer esta cuestión con la autoridad necesaria.
La leyenda de los dos maquinistas
Algunos medios están corrigiendo este extremo para indicar lo que, con total probabilidad, ocurrió. El Alvia 151 llevaba un solo maquinista, no dos; el maquinista que sufrió el accidente realizó su toma reglamentaria de servicio en una estación previa. El conductor anterior permaneció en el tren, probablemente para llegar a su base, aunque en calidad de pasajero. Este artículo del blog de Renfe lo explica de forma sencilla.
Mención aparte merece que en las cabinas de conducción de todos los modelos de tren de alta velocidad solo hay un asiento.
Extender el ERTMS
Se ha propuesto la extensión del sistema ERTMS a todas la red convencional. Es una buena idea. También se ha propuesto, generalmente coincidiendo con arrollamientos en pasos a nivel, la eliminación de estos. O el soterramiento de todos los tramos ferroviarios que dividan poblaciones. Incluso en un mundo ideal en el que el dinero se recogiera de los árboles algunas de estas decisiones no tendrían sentido.
El cálculo es sencillo. La instalación de ERTMS en toda la red tiene un coste a repartir entre infraestructuras y equipos embarcados. La probabilidad de accidente tiene otro coste distinto; en este caso se trata de un coste esperado, y tiene mucho que ver con las primas de seguro que paga el operador de transporte. Si para un periodo de tiempo dado (pongamos cinco años) el primer coste es superior al segundo, el resultado será simple: no se instalará ERTMS en toda la red. Como tampoco se terminan de eliminar los pasos a nivel o se toman tantas otras decisiones de gasto en infraestructura.
¿Inhumano? También se vota a quien promete que se pagarán menos impuestos. No querría dejar de recordar que en las propias infraestructuras en construcción del AVE a Galicia el ministerio de Fomento ha ordenado tapiar túneles ya ejecutados por la paralización de las obras. Así que ¿ERTMS en toda la red? Admito apuestas.
La supuesta leyenda negra
Se ha afirmado que la curva «maldita» de A Grandeira tenía una historia de «bandazos», apoyada en el testimonio de algunos pasajeros en un solo viaje, el inaugural. Sin embargo, todo parece indicar que esto no había sido un problema recurrente del trazado —aunque, como desgraciadamente hemos visto, la configuración de la línea no impide físicamente al maquinista intentar tomar la curva a una velocidad superior a aquella para la que está homologada.
La realidad parece ser que esa supuesta curva «maldita» es una curva más, correctamente trazada y peraltada. Recorrida a una velocidad razonable no es más que un giro de aproximación a la estación final del trayecto.
Invocar el atropello de una niña en 2001, cuando el paso de los trenes de alta velocidad por tierras gallegas solo figuraba en algunos papeles del ministerio de Fomento, no es más que sensacionalismo barato, más propio de Iker Jiménez.
El pelotazo español
Cierto ingeniero de renombre ha propuesto, con total seriedad, reconstruir la estación de Santiago en un lugar apartado del centro al que pueda llegarse en línea recta. Es evidente que el antedicho no ha comprendido la ventaja fundamental del tren por encima del avión: acercar un medio de transporte de alta capacidad, disponibilidad y velocidad a la mayor cantidad de usuarios posible. ¿Qué lugar concentra a la mayor cantidad de pasajeros potenciales? ¡Sorpresa! Los centros urbanos.
Si seguimos olvidándonos de que los trenes transportan personas y que por tanto éstas deben ser el primer criterio de diseño de una línea, terminaremos con vías que no llevan a ninguna parte, que pasan por páramos vacíos y que no tienen ningún tipo de rentabilidad más allá de la inmediata debida a su construcción y a la supuesta «revalorización» de terrenos baldíos.
Juraría que ese error ya se ha cometido antes en algún sitio.
