Bueeenoooo... estais muy sosos esta semana ¡que hay carrera este fin de semana, hombre!
Venga, para que os entretengáis un poco... máquinas locas...
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Marcando tendencias
Lotus 49
En la temporada de 1966 a estrenaba nueva reglamentación en la que se contemplaba el uso de motores atmosféricos de hasta 3.000 c.c. de cilindrada.
Lotus, bajo la dirección de Colin Chapman, se había mostrado, desde su entrada en la competición, como uno de los constructores más innovadores de la parrilla y suyo había sido el primer coche de F1 con chasis monocasco (el Lotus 25, de 1962).
La conjunción de esos chasis con los motores Climax habían prporcionado grandes éxitos a Lotus, pero el paso a la normativa de 3.000 c.c. tuvo como consecuencia que el motor Climax perdiera su competitividad.
Así, durante la temporada de 1966, Jim Clark, a pesar de conseguir una victoria en el G.P. de USA, no dispuso con el Lotus 43-Climax de un conjunto lo suficientemente poderoso para permititrle luchar por el campeonato, lastrado por problemas de fiabilidad y excesivo peso.
Así que, para la temporada siguiente, Colin Chapman comenzó a trabajar en un nuevo concepto sin olvidar la identidad propia de modelos anteriores y buscando la máxima ligereza y sencillez.
En el Lotus 49 los detalles estaban estudiados con una gran precisión. Así, la llantas fueron diseñadas específicamente para los neumáticos Firestone que debían montar y en concordancia con los discos de freno ventilados con los que contaba.
El chasis fue creado alrededor del motor (en lugar de al contrario) formando parte integral de la estructura del vehículo.
Éste era de nueva factura y fue promovido por Chapman, que convenció a Ford para crear un motor de F1 a través de Cosworth. Había nacido uno de los motores de más éxito en la historia de la F1: el Ford-Cosworth DFV.
Con 2.993 c.c., 8 cilindros en V, doble árbol de levas en cabeza por culata e inyección Lucas, rendía, en su primera versión, unos buenos 400 Cv. de potencia a 9.000 rpm. Además era lo suficientemente rígido para poder anclar directamente la suspensión trasera al motor, eliminando el subchasis que, hasta el momento, cumplía esa función, consiguiendo así un conjunto más ligero.
Una caja de cambios de 5 velocidades ZF completaba el conjunto y acogía, a su vez, algunos elementos de la suspensión trasera.
El conjunto no estuvo listo hasta la tercera prueba de la temporada, en el circuito holandés de Zandvoort, y, pese a sus problemas de juventud y a la dificultad que presentaba su conducción debida a los icos de potencia que hacían que el motor soltara un “latigazo” sobre las 6.500 rpm., Graham Hill consiguió la pole (aunque terminaría abandonando por problemas en el DFV) y Jim Clark ganó la carrera y marcó la vuelta rápida.
El coche se mostró muy rápido y consiguió las 9 poles (6 de Clark y 3 de Hill) que disputó durante la temporada. Pero problemas de fiabilidad le alejaron de la lucha por la victoria del campeonato. Aún así, Jim Clark consiguió 4 victorias esa temporada finalizando el campeonato de pilotos en 3ª posición, mientras Lotus conquistaba la 2ª plaza en constructores.
La temporada de 1968 comenzaba con un Jim Clarjk que se imponía en la prueba inagural en Sudáfrica pero lo que parecía que iba a ser una año triunfal para el gran campeón británico se truncó cuando encontró la muerte en el circuito de Hockenheim durante la disputa de una prueba de F2.
El protagonismo pasó entonces a Graham Hill que se impuso en las dos siguientes carreras en España y Mónaco.
Y en ambas, el equipo de Chapman, presentó dos novedades que revolucionarían la F1.
En España se presentó la versión “B” del Lotus 49 que presentaba una nueva caja de cambios y unos neumáticos más grandes que le conferían una cierta forma de cuña. Pero lo que destacaba del Lotus 49 B era el enorme alerón trasero que mostraba el coche: había nacido la aerodinámica en la F1.
La segunda revolución se presentó en Mónaco. Esta vez no se trataba de ninguna novedad tecnológica, pero resultó ser tan importante para el devenir de la categoría como lo fue el alerón presentado en la carrera anterior: el coche de Graham Hill se presentó en el Principado decorado con los colores rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf en sustitución de su tradicional decoración verde con banda amarilla: por primera vez, un coche de F1 dejaba de competir con sus colores nacionales. El patrocinio y la publicidad hizo su aparición en la máxima categoría del automovilismo.
Hill consiguió otra victoria más en la última prueba de la temporada, en México, y se adjudicó el campeonato de pilotos mientras Lotus se hacía con el de marcas. Además, Jo Siffert a los mandos de un 49 B del equipo privado de Rob Walker, se hizo con la victoria en el G.P. de Gran Bretaña.
Pero los alerones de Lotus tuvieron que sufrir una gran remodelación ya que se rompían con facilidad y ello llevaba a una pérdida de control del coche, por lo que fueron prohibidos a partir del G.P. de Mónaco de 1969 y se obligó a que fueran anclados directamente a la carrocería, además de limitar su tamaño. La temporada resultó bastante aciaga y sólo consiguieron dos victorias durante ella. Una se la apuntó Graham Hill en Mónaco y la otra Jochen Rindt en USA. Lotus finalizó el campeonato en 3ª posición.
A consecuencia de la nueva normativa sobre los alerones, se presentó para comenzar la temporada de 1970 una última versión del Lotus 49 denominada “C” que contaba ya con el alerón anclado a la carroecría que se estaba desarrollando para el nuevo modelo 72.
La última victoria para el Lotus 49 C la consiguió Jochen Rindt en Mónaco, antes de que el modelo fuera sustituido por el Lotus 72. Aún así, Rindt continuó utiliznado el 49 C en algunas carreras, debvido a los problemas que presentaban los frenos del 72.
El austríaco fallecio a los mandos de un Lotus 72 durante los entrenamientos del G.P. de Italia, pero había obtenido suficiente ventaja a lo largo del campeonato (5 victorias y 5 podios) para lograr al final, el único campeonato conseguido a título póstumo (finalizó con los mismos puntos que Jacky Ickx, pero con 2 victorias más). Lotus se consiguió aupar a la segunda plaza de un campeonato de constructores que ese año fue conquistado por Ferrari.
El ingenio de Colin Chapman no sólo marcó el final de la década de los 60, si no que marcaría, en gran medida la historia de los siguientes años de la categoría.
Especificaciones técnicas (Lotus 49; 1967)
MotorConfiguración: Ford Cosworth DFV 90º V 8.
Disposición: Trasero central, longitudinal. Peso 168 Kgs.
Construcción: Bloque y culata de aluminio.
Cilindrada: 2.993 c.c.
Diámetro x carrera: 85.7 mm x 64.8 mm.
Compresion: 11.5:1.
Distribución: 4 válvulas por cilindro, DOHC.
Alimentación de combustible: inyección de combustible Lucas.
ChasisChasis: monocasco de aluminio con subchasis delantero y motro totalmente integrado.
Suspensión delantera: horquilla inferior, brazo de palanca superior, muelles helicoidales y amortiguadores.
Suspensión trasera: Invertida con brazos oscilantes inferiores transversales,brazos de doble radio, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora.
Dirección: piñón y cremallera.
Frenos: discos ventilados Girling en las cuatro ruedas.
Caja de cambios: Lotus-ZF 5DS 12, manual de 5 velocidades.
DimensionesPeso: 530 Kgs.
Largo/ancho/alto: 4026 mm./ 1880 mm./ 787 mm.
Distancia entre ejes: 2413 mm. Ancho de vía (del./tras.): 1524 mm/ 1549 mm.
Prestaciones.Potencia: 410 C.V. a 9200 rpm.
Potencia/litro: 137 C.V. / litro.
Relación peso/potencia: 0.77 C.V./ Kg.
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...innovación técnica y comercial... ¿alguien dá más?.
Un saludo.
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Ademas en la misma noticia dicen que han aumentado un poco la distancia entre los ejes para dar mas estabilidad al coche... como al final llueva no podremos sacar conclusiones claras de todas estas mejoras. Saludos!
