truster escribió:Si que se acostaron tarde ayer los Reales Aficionados F1 Team.
Eas que somos viejetes... y además trabajamos (los que tnemos esa suerte
... a parte, particularmente, los viernes ultimamente son, para mí, el día más jodido de la semana... que notengo tiempo ni para... eso mismo que estais pensando
)
Pero bueno... ya estamos aquí.
Esperemos que los retoques en el F10 den los resultados previsots. No para estar superar a Red Bull y Mclaren con un margen amplio, pero sí para poder presentarles algo más de batalla que en las últimas carreras.
Y, por supuesto, com viene siendo habitual... los cohecitos de cuando yo era joven
El de esta vez os va a sonar a muchos de los habituales de otros años... sobre todos a los que habéis tenido la poca vergüenza (golfos, cierrabares...
![[+risas]](/images/smilies/nuevos/risa_ani3.gif "más risas")
) de tragaros mi primer "Tochacohistorico"... (algo por lo que os estoy muy agradecido
)
Por que, dentro de la gran cantidad de innovaciones que se dieron en la F1 en la década de los 70 (esos reglamentos más abiertos con terrenos que eran explorados sólo por los más atrevidos o los más ingeniosos), este coche trajo una propuesta que marcaría una década en la F1.
Una década, para mí mágica. Donde la potencia iba a alcanzar unos límites casi inimaginables... pero, como todos los vendavales, comenzó como un golpe de viento...
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Ruge el Mistral.Renault RS01/RS10El G.P. de Gran Bretaña de 1977 iba a asistir al nacimiento de una nueva era en la F1 en el concepto de la motorización de los monoplazas de la categoría reina.
Ese mismo año, Lotus, con el Lotus 78, había puesto en pista el efecto suelo que se convertiría en el concepto predominante en el desarrollo de los chasis en los siguientes años.
El nacimiento de esa nueva era en los motores se había gestado desde unos años antes.
El reglamento técnico contemplaba la posibilidad de montar motores de aspiración atmosférica de 3000 cc. de cilindrada o de 1500 sobrealimentados.
Tras los primeros años del campeoanto, en los que Alfa Romeo con los 158/159 dominaron a principios de los 50, la opción de motores sobrealimentados, a pesar de estar contemplada en el reglamento, no había sido utilizada por ningún fabricante.
Los motores atmosféricos cumplían sobradamente con las premisas de potencia, consumo y fiabilidad que se buscaban y a mediados de los 70, los boxer de 12 cilindros de Ferrari y los V8 de Cosworth campaban a sus anchas en la parrilla.
En otras especialidades, sin embargo, ya se comenzaban a vislumbrar alternativas.
En Sport prototipos y Rallyes, Renault ya había comenzado a utilizar motores sobrealimentados por turbocompresor, un elemento que, a diferencia de los compresores movidos directamente por el motor mediante una conexión mecánica, constaba de una turbina que era movida por los gases de escape generados por el motor y que movía, a su vez, un compresor que proporcionaba la sobrealimentación de aire al motor.
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Ese fue el camino elegido por Renault para entrar en el campeonaoto del Mundo de F1: un motor V6, de 1500 cc. de cilindrada dotado de un turbocompresor Garret que alcanza una cifra de potencia acorde con la de los motores atmosféricos de la época que contaban con el doble de cilindrada, alrededor de los 500Cv.
El propulsor estaba basado en el de 2,1 l. de cilindrada desarrollado por Gordini para las competiciones de resistencia.
André de Cortanze es el encargado del diseño del chasis, mientras en propulsor es obra de Bernard Dudot.
El debut del coche en competición estaba pensado para el G.P. de Francia de 1977, pero los problemas del coche eran numerosos y la Regie decidió aplazar el estreno hasta el G.P. de Gran Bretaña, entre otras razones para evitar en lo posible, decepciones en el público francés, que esperaba con mucha expectación la presentación en competición del coche.
El RS01 se presentaba como un diseño bastante tosco, con unas dimensiones algo grandes comparadas con la competencia de la época.
El motor sobrealimentado del RS01 necesita unos radiadores mayores de aceite ya que se exigía más a este fluido y un bloque mucho más robusto para soportar la sobrepresión, que está construido en fundición de hierro, lo que le penaliza con un peso extra.
Las ruedas están suministradas por Michelin, que introduce los neumáticos radiales en competición. Éstos proporcionan un buen agarre, pero son muy poco progresivos y, cuando pierden adherencia, la pierden de golpe.
Un inconveniente más a añadir a la respuesta retardada del motor al acelerar (el aumento de potencia al acelerar no se producía inmediatamente al pisar el acelerador, si no que tardaba un tiempo y, además, llegaba bruscamente) y a un chasis que estaba pensado más como un laboratorio para experimentar soluciones y recopilar datos que para ser verdaderamente competitivo.
Aún así, ese fin de semana en Silverstone, Jean-Pierre Jabouille (único piloto de lequipo, que sólo ponía un coche en pista) consiguió clasificarse para la carrera en el puesto 21 de la parrilla.
16 vueltas después de la salida, una gran humareda blanca anunciaba la rotura del motor del RS01.
Ken Tyrrell bautizó al recién llegado: La tetera amarilla, en referencia a la humareda que desprendió al romper el motor y a los colores negro y amarillo que decoraban el coche.
El resto de las carreras del año no fueron mucho mejores: abandonó en cuatro y no consiguió clasificarse en las restante.
Ajenos a las sonrisas que provocaban por su poca fiabilidad, los franceses continuaron adelante con su proyecto, con el convencimiento de que su apuesta tenía un gran futuro.
En 1978, con Lotus arrasando con el efecto suelo del Lotus 79, Renault vuelve a presentarse con un solo coche y sin incorporar ninguna novedad. El chasis es el del año anterior y el motor no recibe ninguna mejora espectacular, pero el objetivo del equipo francés es seguir aprendiendo y mejorando para obtener resultados en la temporada siguiente.
Durante ese año, Jabouille consigue sumar los primeros puntos para Renault en el campeonato al finalizar 4º en el G.P. de USA.
De 14 carreras en las que participa, el RS01 no consigue terminar en 10 de ellas. La fiabilidad sigue siendo su punto más débil, pero no el único.
En 1979, el equipo crece y se pone en pista una segunda unidad del RS01 de cuyo volante se ocupará Rene Arnoux. Aunque el cohe es básicamente el mismo del año anterior, se han trabajado algunos aspectos de fiabilidad y de retraso de respuesta del motor, mientras se espera un nuevo modelo a lo largo de la temporada.
Aún con el viejo RS01, Jabouille consigue en la 3ª cita de la temporada alcanzar la pole en el G.P. de Sudáfrica, aunque los dos coches franceses terminan abandonado la carrera.
Dos carreras después, en España, Jabouille estrena el esperado sucesor del RS01: el RS10.
El coche es el resultado de las investigaciones que Renault ha estado practicando durante casi dos años en los circuitos de todo el mundo. El chasis ya dispone de efecto suelo, las suspensiones están mucho más trabajadas y se presenta un nuevo motor V6 sobrealimentado con dos turbocompresores (uno para cada bancada de cilindros) lo que permite montar turbos más pequeños, con menos inercia y que permiten (además de alcanzar una cifra de 520 Cv. de potencia) obtener un menor tiempo de respuesta al entregarla.
Jabouille termina abandonando por rotura de motor y Arnoux recibe las novedades para el G.P. siguiente (Bélgica). Ni en esta carrera, ni en la siguiente (Mónaco) consiguen terminar ninguna de las dos Teteras Amarillas.
El panorama cambia para la siguiente cita.
Renault consigue en el G.P. de Francia copar las dos primeras posiciones de la parrilla de salida (con Jabouille por delante de Arnoux) y con la única ameza para la carrera de su propia fiabilidad y del Ferrari de Gilles Villeneuve.
Finalmente Jabouille consigue llevar por primera vez a Renault al triunfo en una carrera del campeonato del mundo de F1 y al motor turbo a presentar una apuesta de futuro más que seria.
Pero este triple triunfo de Jabouille, Renault y los motores turbos, quedan en cierta manera, eclipsados por que, a 4 vueltas para el final, sobre el asfalto del circuito de Dijon-Prenois, Villeneuve y Arnoux, en lucha por la segunda posición de la carrera, se enzarzan en lo que es considerado como el mejor duelo de la historia de la F1 y que, en palabras del piloto de Renault es “...el mejor recuerdo de mi paso por la F1”.
Arnoux consigue dos segundos puestos más durante la temporada y Renault termina en la 6ª posición del campeonato de marcas.
El bagaje de los primeros coches con motor turbo puede parecer escaso, pero la arriesgada apuesta de Renault iba a demostrar, en los años siguientes, que era acertada.
Cada vez más equipos se fueron apuntando al concepto de motores de La Regie.
En los años 80, la suave brisa que comenzó a soplar en Silverstone en 1977, se convirtió en un huracán que propulsó a los coches de la parrilla de la F1 hasta límites que no habían sido imaginados con anterioridad.
Especificaciones No pongo especificaciones de ninguno de los dos modelos por que no he encontrado ninguna fuente fiable... aunque parezca increíble (se admiten sugerencias) .
Resaltar la diferencia entre el primer motor (RS01) y el segundo (RS10).
El motor del RS01 contaba con un solo turbo para alimentar las dos bancadas de cilindros de la marca Garret, mientras el RS10 dejaba este menester a dos turbos (uno para cada bancada) firmados por KKK.
El motor del RS01 alcanzaba unos 500-510 Cv. de potencia. El del RS10 subía hasta 520 Cv.
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...en fin, que sé de un par de foreros (y habrá alguno más) que, seguro, estarán encantados por recordar a estos dos coches.
Como dije cuando dí a conocer lo que pensaba hacer este año, no todos los coches fueron triunfadores, ni ganaron un campeonato del mundo, pero que algunos marcaron un antes y un después en la F1... y este (má bien estos dos) fueron de los que lo hicieron.
Un saludo.
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con lo que me gustan a mi las carreras de 125 cc... en fin a saltar de un lado a otro sera.![[oki]](/images/smilies/net_thumbsup.gif "Ok!")
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