Adris escribió:Será verdad esto?...
Ferrari, McLaren y Mercedes GP pactan para desvelar los secretos del Red Bull RB6
Conspiración en la sombra. Así se podría resumir el pacto secreto, ahora ya no lo es, al que han llegado Ferrari, McLaren y Mercedes GP para desvelar los secretos del Red Bull RB6. Según informa la prensa alemana, las tres grandes escuderías habrían tenido que llegar a este acuerdo para tratar de reducir la distancia con Red Bull. Un pacto, que de ser cierto, estoy seguro de que no es el sueño de Stefano Domenicali, Martin Whitmarsh o Ross Brawn. Máxime si tenemos en cuenta el precedente de espionaje entre McLaren y Ferrari. Mal tienen que ver las cosas para llegar a esta solución.
El pacto incluiría el intercambio de los datos técnicos que hayan podido recopilar en los últimos meses sobre el Red Bull RB6. Esta medida podría ser el mejor ejemplo de la frase hecha que dice: grandes males, soluciones desesperadas. Ver a los tres grandes unirse, para algo, ya es lo suficientemente curioso y remarcable para darnos cuenta del miedo que tienen a la superioridad de Red Bull. El año paso con el doble difusor, la superioridad estaba a la vista. El problema con el RB6, es que saben que es superior, pero aún no saben el por qué.
(Racingpasion)
http://www.flagworld.com/news/?p=37117Si es cierto... estan muuuuy acojonados
.
Lo están, lo están...
No sé si Red Bull tendrá algún "secreto" inconfesable, pero... vamos a ver... no son Virgin o Force India. Tienen un equipo muy rodado y un gran jefe de ingenieros. Además no andan cortos de presupuesto (no a la altura de Mclaren o Ferrari, pero un buen presupuesto) y el RB6 es una evolución del RB5, que fue el coche más completo al final de la temporada pasada.
Es más que posible que en lugar de hacer lo que han hecho la mayoría de equipos (obsesionarse con tener el difusor más "galáctico") se hayan centrado en tener un buen difusor y cuidar todos los demás aspectos del coche para obtener rendimiento (forma de la carrocería, suspensiones, reparto de pesos...)
En definitiva, utilizar el difusor como una pieza importante en el coche en lugar de hacer el coche alrededor del difusor.
De momento, es la impresión que me deja el RB6... y, de momento, parece que ese camino es el bueno...
Fernuss escribió:toni_v escribió:Y sobre esto mismo, por que son los libres los jueves aquí?
Es mónaco, aquí todo es distinto. En mónaco han habido pilotos que se han disfrazado de superman para disputar la carrera, otros llevan cascos exclusivos "glamour edition" con nosecuantos miles de diamantes incrustados, aquí puedes ver tias en bikini tomando el sol mientras ven la carrera
![[sonrisa]](/images/smilies/nuevos/risa_ani1.gif "sonrisa")
y los ricachones en sus yates de varios millones de euros....y los libres son los jueves en vez de los viernes xD etc., etc....
Lo expliqué la temporada pasada... pero nunca tiene por qué estar de más repetir
Como dice Fernuss, en Mónaco todo es especial... pero que los primeroos libres sean el jueves no es por cuestiones "glamurosas".
En cierto modo, el calendario (más bien una parte de él) se articula alrededor de la fecha en la que se disputa el G.P. de Mónaco.
La carrera del principado se disputa siempre en una fecha fija... que es móvil
.
Más al grano: la carrea del G.P. de Mónaco se disputa el domingo de la semana de la fiesta cristiana del Dia de la Ascensión, que es fiesta nacional en Mónaco y que (aunque cambie de día del mes según el calendario de fiestas de la Iglesia) se celebra siempre en jueves.
Por eso (una parte más de la fiesta del Principado) los primeros libres se celebran en jueves y el viernes es el día en que se realizan los "paseillos"
Sí, Mónaco es especial.
Un saludo.
P.D.: Como el tiempo se nos echa encima, pongo aquí mismo "lo de los cochecitos"
.
Hay una pequeña variación en los planes que tenía a principios de temporada. Dije que trataría de tres coches de cada década, pero he preferido quitar uno de los 60 para hablar de uno más de la década de los 70... espero que os guste.
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Renace la leyenda
Ferrari 312T-T2
Después de que John Surtees se impusiera en el campeonato de pilotos de 1964 a los mandos de un Ferrari 158 F1, la
Scuderia entró en una época de malos resultados (con temporadas en las que no alcanzó ninguna victoria en un G.P.) en la que el campeonato de marcas de 1970 aparecía como el único hito importante para la marca de
Il Cavallino, en una época en la que los equipos británicos se repartían los éxitos.
En 1973 se comienza a gestar un cambio en Ferrari para invertir la tendencia de la situación.
Mauro Forghieri diseña el 312 B3, con chasis monocasco y el motor 12 cilindros boxer que impulsaba a los monoplazas de F1 de Maranello desde el año 1970.
A finales de ese año, Luca Cordero di Montezemolo es nombrado director de la Scuderia y se hace con los servicios de Clay Regazzoni y de Niki Lauda para la temporada de 1974.
El coche de ese año es un profundo rediseño del 312B del año anterior y presenta las características fundamentales en las que Forghieri iba a basar su siguiente modelo. Durante ese año, Lauda lleva en dos ocasiones y Regazzoni una a la victoria al 312B.
En las dos primeras carreras de 1975 se utiliza el modelo del año anterior pero para el G.P. de Sudáfrica, Ferrari presenta el nuevo modelo: el 312T.
De su antecesor sólo hereda el motor y la filosofía de batalla corta, centro de gravedad bajo y peso centrado.
El 12 cilindros boxer alcanzaba ya la cifra de 495 CV. y era netamente más potente que los Cosworth que poblaban la parrilla.
Para conseguir que el peso fuera lo más centrado posible, Forghieri puso especial énfasis en que los elementos más pesados (motor y caja de cambios) estuvieran dentro de los límites de la batalla del coche por lo que recurrió a la solución técnica de diseñar una caja de cambios que fuera montada transversalmente al motor, consiguiendo así un conjunto más compacto y corto.
Esta disposición del conjunto motor-cambio sirvió para dar la denominación “T” al nuevo modelo.
Las suspensiones delanteras eran también de nuevo diseño, con los dos grupos de muelle-amortiguador situados en posición inclinada por delante de los pedales, lo que ofrecía más protección a las piernas de los pilotos y ayudaba en la distribución de pesos, mientras en la suspensión trasera se montaron brazos desiguales que proporcionaban un mejor control de las caidas.
El chasis tenía una estructura tubular reforzada con paneles de acero que le conferían una gran rigidez con menor peso que si se tratara de un monocasco integral.
Lauda llevó el coche a la 5ª plaza en su debut, mientras que Regazzoni tuvo que abandonar. Tras conseguir la 1ª (Lauda) y 2ª (Regazzoni) plazas de la parrilla en España, el austriaco tuvo que abandonar por accidente, mientras el suizo no llegó a completar suficiente distancia de carrera.
A partir de ese momento, el 312T comienza a mostrar todo su potencial y Lauda se impone en 5 carreras y Reagazzoni en 1, con lo que el austriaco conquista su primer campeonato del mundo y Ferrari se impone en el de constructores.
Para la temporada siguiente (1976), el 312T participa en las tres primeras pruebas de la temporada consiguiendo Lauda dos victorias y Regazzoni 1, antes de ser sustituido por el nuevo 312T2, que suponía una mejora sobre el modelo primitivo y que contaba con una revisión del motor boxer que alcanza ya los 500 CV. lo que le convertía en el primer motor de F1 que llegaba a esa cifra de potencia.
Lauda y Ferrari mandaban con un margen muy cómodo en el campeonato, cuando, durante la disputa del G.P. de Alemania en el Infierno Verde de Nürburgring, el austriaco sufría un escalofriante accidente que le puso a las puertas de la muerte y dejó su rostro marcado para siempre.
Mes y medio después, Lauda regresaba a la competición en Monza, en una decisión que no fue compartida ni por Forghieri, ni por Enzo Ferrari (éste llegó a decirle al austriaco que “hubiera sido mejor no presentarse. Al menos así perderíamos el campeonato con dignidad”).
Con esta polémica en el seno de la Scuderia, Lauda llegó a la última prueba del año en Japón con opciones para hacerse con el título. Título que fue a para a manos de James Hunt, al negarse el austriaco a terminar la carrera debido al tremendo aguacero que descargó sobre el circuito de Fuji, aunque Ferrari volvió a conquistar el título de constructores.
El 312T2, con algunos retoques, disputa la temporada de 1977, con Carlos Alberto Reutemann como compañero de Lauda y una nueva polémica al acusar Lauda a Forghieri de beneficiar al
Lole al incorporar al coche del argentino un nuevo alerón delantero que solucionaba algunos problemas de inestabilidad del coche.
Reutemann vence en Brasil y Lauda se impone en Sudáfrica, Alemania y Holanda. El cuarto puesto en USA aseguró el segundo título del austriaco y un nuevo certamen de marcas para Ferrari, por lo que, a falta de dos carreras para finalizar el campeonato y con el ambiente cada vez más crispado, Lauda deja el equipo y es sustituido por un joven y prometedor piloto que había disputado una única carrera en F1: Gilles Villeneuve. El canadiense iba a escribir las más épicas páginas de la Scuderia en los años siguientes.
Especificaciones 312T [T2]
MotorDisposición: posterior longitudinal, 12V 180°.
Diámetro x carrera: 80 x 49,6 mm.
Cilindrada unitaria: 249,31 cm3.
Cilindrada total: 2991,80 cm3.
Indice de compresión: 11,5 : 1.
Potencia máxima: 364 kW (495 CV) a 12.200 r.p.m [368 kW (500 CV) a 12.200 r.p.m. ].
Potencia específica: 165 CV/l [167 CV/l ].
Distribución: doble árbol de levas, 4 válvulas por cilindro.
Alimentación: inyección indirecta Lucas.
Engrase: cárter seco.
Embrague: multidisco.
Chasis.Construcción: monocasco híbrido, tubo de acero y paneles de aluminio.
Suspensión delantera: independiente, cuadriláteros trasversales, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos coaxiales en el interior de la carrocería. Barra estabilizadora.
Suspensión posterior: independiente, brazo superior, trapecio inferior, puntales centrales, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos coaxiales , barra estabilizadora.
Frenos: discos en la cuatro ruedas.
Cambio: 5 velocidades con marcha atrás, trasversal.
Dirección: piñón y cremallera.
Depósito de combustible: capacidad 200 l.
Neumáticos delanteros: 9.2-20-13.
Neumáticos traseros: 16.2-26-13.
Carrocería.Tipo de carrocería: monoplaza F1.
Longitud: 4143 mm [4316 mm.]
Ancho: 2030 mm. [1930 mm.]
Altura: 1275 mm. [1020 mm.]
Distancia entre ejes: 2518 mm. [2560 mm ]
Ancho de eje delantero: 1510 mm. [1405 mm ]
Ancho de eje trasero: 1530 mm. [1430 mm ]
Peso: 575 kg con refrigerante y aceite.
Prestaciones: Velocidad máxima: 330 km/h. [320 km/h.]
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... para saber como continuó la saga de los 312T (T3, T4 y T5), os repasáis el post que escribí sobre Gilles Villeneuve
![[+risas]](/images/smilies/nuevos/risa_ani3.gif "más risas")
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Alonso y vettel van muy bien, pero Hamilton, tiene que estar hasta la poy*. ![[inlove]](/images/smilies/nuevos2/enamoraos.gif "enamorados")
Ahí empezó mi romance con la f1, anda que no jugué veces con paquetes de tabaco simulando carreras, camel, winston, malboro eran los equipos principales, los últimos corona, ducados, fortuna ![[plas]](/images/smilies/aplauso.gif "Aplausos")
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, seguro que el viernes se montan unas fiestas por ahí... xD 
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