pelida escribió:Va a tener difícil Alonso esta vez batir a Massa, el brasileño ha ganado en Turquía con Ferrari en 2006, 2007 y 2008, y superó a su compañero de equipo Raikonen en 2009 y Fernando nunca ha ganado aquí.
Yo me conformo con que DLRosa acabe una carrera de una vez por todas, que lo de este año es para morirse.
En la web oficial de F1 salen tormentas para el domingo.
Esperaba que ya estuviera el post histórico de Tohnolan, pero veo que cada GP os retrasais más.
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Hay dos circuitos que se le dan especialmente bien a Massa:este de Turquía (aquí consiguió su primera pole y su primera victoria en 2006 teniendo por compañero a Michael Schumacher) y el circuito de Interlagos. Es un buen escenario para que Felipe dé otras sensaciones con respecto a Alonso.
Y no me he retrasado (bueno... sí
) es que hasta que no está abierto el hilo no puedo poner mis "historias del abuelo Cebolleta"... y, además, no he tenido tiempo de conectarme hasta ahora... pero ya va... ya va
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El gigante de seis ruedas.
Tyrrell P34.
A mediados de los años 70, la aerodinámica aplicada a los coches de F1 había dejado de ser algo exótico para pasar a ser la punta de lanza de los diseños.
En esta búsqueda de la mayor eficiencia aerodinámica posible, desde Tyrrell llegó una solución ingeniosa y totalmente distinta al camino tomado por otros equipos.
El jefe de diseño de Tyrrell, Dereck Gardner, buscó una innovadora y arriesgada solución para tratar de eliminar las turbulencias que provocaban las grandes ruedas delanteras: montó unas pequeñas ruedas en el eje delantero (con lo que disminuían de manera apreciable esas turbulencias y dotaban al coche de una forma de cuña más acusada) y, para paliar el déficit de agarre que los pequeños neumáticos provocaban, duplicó su número.
El “Project 34” disponía de seis ruedas, cuatro de ellas situadas en el eje delantero.
El concepto era ingenioso, pero no estuvo libre de problemas: las ruedas delanteras giraban a mayor velocidad que las traseras (lo que provocaba un mayor desgaste en ellas); los frenos del eje anterior eran (limitados por el tamaño de los neumáticos) muy pequeños por lo que mostraban tendencia a bloquearse, calentarse en exceso y perder eficacia; los dos ejes delanteros iban guiados por una suspensión común lo que constituía un sistema bastante complejo.
El motor elegido era el Cosworth DFV V8 y los pilotos del equipo Patrick Depailler y Jody Scheckter.
La temporada de 1976 la comenzaron, sin embargo, sobre los Tyrrell 007 con resultados bastante buenos: dos podios (Depailler fue 2º y 3º en Brasil y en USA Oeste) y 15 puntos en las 3 primeras carreras.
Fue el francés el que hizo debutar el P34 en la 4ª cita de la temporada, el G.P. de España, mientras que Scheckter continuó con el 007 en esta carrera.
Depailler consiguió la 3ª posición en la parrilla de salida, mientras Scheckter sólo podía alcanzar el 14º lugar. Así, el P34, rindió bien en su primera clasificación, pero no consiguió terminar la carrera (tampoco lo hizo el sudafricano) y mantuvo su posición de salida hasta el momento del abandono.
El gran momento de gloria del P34 llegó en la 7ª carrera de la temporada, el G.P. de Suecia. Era la 4ª participación del coche en el campeonato y Jody Scheckter colocó el Tyrrell en la primera posición de la parrilla mientras Depailler partiría desde la 4ª plaza.
El sudafricano llevó al P34 hasta la victoria, mientras que el francés remontó dos posiciones y completó un doblete histórico.
Al final de temporada, Tyrrell había sumado 71 puntos que le auparon al 3º puesto del mundial de constructores, a pesar de que el coche seguía presentando muchos problemas que intentaron ser solucionados con diversas modificaciones en le capó motor o los frenos delanteros y siempre dio la impresión de estar sin terminar desde el punto de vista aerodinámico.
Una de las soluciones más curiosas se refería a la imposibilidad de los pilotos de ver las ruedas delanteras (iban sentados encima del eje anterior del coche) debido a su tamaño: Gardner practicó unas ventanas laterales que permitían que los pilotos pudieran tener una vista de las ruedas.
Para la temporada de 1977, Tyrrell contaba con Ronnie Peterson para acompañar a Depailler y con un coche que ya parecía aerodinámicamente terminado y que se mostró muy prometedor en los test invernales.
Pero al final de temporada, lo Tyrrell sólo alcanzaron 4 podios y 27 puntos, un resultado muy inferior al del año de su debut.
Y es que los problemas del coche parecían multiplicarse en lugar de desaparecer: sobrecalentamiento (durante la temporada se cambió la ubicación de los radiadores de aceite, situándolos en la parte delantera para intentar paliarlo), frenos, motor, caja de cambios... en total, durante 1977, los P34 se vieron obligados a abandonar en 20 ocasiones.
Además, la gran baza (sobre el papel) del diseño de Gardner, se acabó por convertir en su mayor Talón de Aquiles: Goodyear no continuó con el desarrollo de los neumáticos delanteros (era una medida que nadie más utilizaba en la parrilla) pero si que evolucionó los traseros, por lo que las diferencias entre ambos fueron cada vez más acusadas. A final de temporada las ruedas traseras eran unos dos segundos más rápidas que las delanteras.
Gardner fue sustituido durante la temporada por Maurice Philipe y, tras la última cita del campeonato (el G.P. de Japón) se abandonó el proyecto volviéndose en 1978 a un diseño convencional.
Ferrari, March y Williams también exploraron el terreno de montar más de 4 ruedas en un monoplaza de F1 y llegaron a realizar algunas pruebas con ellos.
Al contrario que Tyrrell, estos equipos montaron cuatro ruedas en el eje trasero pero mientras March y Williams se decantaron por dos ejes con 4 ruedas motrices, en Ferrari montaron un único eje con ruedas gemelas (una disposición similar a la utilizada en los ejes traseros de camiones).
Ninguno llegó a participar en el campeonato. March y Ferrari, después de realizar pruebas en 1977, decidieron abandonar sus proyectos y el prototipo de Williams (que estaba a punto cinco años después) no tuvo oportunidad de debutar al prohibirse los coches con tracción a las cuatro ruedas y obligarse a que el número de éstas, no fuera superior a 4.
Así, el P34 quedará como el único F1 de la historia que contó con 6 ruedas y, sin duda, como uno de los diseños más originales y sorprendentes de la historia de la categoría reina.
Especificaciones.MotorTipo: Ford Cosworth DFV.
Disposición: Central longitudinal.
Cilindrada: 2.993 cc.
Cilindros: 8 en V a 90 grados.
Diámetro x carrera: 85,7 × 64,8 mm.
Potencia/régimen: 485CV 10.600 rpm.
Par/régimen: 363 Nm/7.000 rpm.
Alimentación: Inyección Lucas.
Compresión: 11,0:1.
Distribución: DOHC, cuatro válvulas por cilindro.
TransmisiónTracción: Trasera.
Caja de cambios: Hewland FG 400 Manual de 5 velocidades
ChasisCarrocería: Monoplaza Fórmula 1.
Tipo: Monocasco de aluminio.
Suspensión delantera: Doble brazo, con muelles, amortiguadores y barra antibalanceo.
Suspensión trasera: Doble brazo radial, con muelles, amortiguadores y barra antibalanceo.
Dirección: Cremallera y piñón de dirección.
Frenos: Discos ventilados a las cuatro ruedas.
DimensionesVías/dist. entre ejes: 1.234(del)-1.473(tras)/2.453 mm.
Peso en vacío: 595 Kg.
Medida llantas: 10 pulgadas (del)-16 pulgadas (tras).
Neumáticos: Goodyear.
PrestacionesVelocidad máxima: 320 Km/h
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Sin lugara dudas, el coche más original (en concepto y diseño) de la histoira de la F1. No consiguió muchos éxitos y no tuvo continuidad, pero, desde luego, no será olvidado facilmente.
Un saludo.
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se me esta cayendo un mito ![[oki]](/images/smilies/net_thumbsup.gif "Ok!")
como lo es, que fueran en los 70, a 320 km/h, de loko como iban los pavos estos 
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gracias! 