Iberia: La estafa británica a España

16 diciembre , 2012 | 12 : 29

Mentiras, verdades y cintas de vídeo en la crisis de Iberia

Leyendo la entrevista del CEO de IAG, British-Iberia, este economista ha tenido un intenso debate en twitter. El debate es sobre aspectos conceptuales imposibles de explicar en 140 caracteres por lo que he decidido traerlo al blog. En primer lugar una aclaración. Yo soy un economista atípico ya que debate con la experiencia de haber dedicado cuatro años de mi vida a desarrollar la T4 de Barajas. Esto te da mucho más información sobre el problema y más visión estratégica que aquellos economistas que opinan de estos temas desde la universidad y los manuales de economía, algo que este economista observador también conoce y comparte con ellos.

En segundo lugar, empecemos por lo que el CEO de IAG tiene razón. Como son muy pocos argumentos acabamos antes. Iberia necesita una reestructuración de costes para ser viable. Recuerdo en 2001 una reunión privada con el Presidente de Iberia y otros presidentes de otras grandes empresas españoles en la que colaboré en la organización y en la que participé. Era un grupo de planeamiento estratégico que intentaba adelantar el futuro y aprender de experiencias de otros sectores para adaptarlas al suyo.

El presidente de Iberia hizo una ponencia sobre la estrategia de la compañía. Sus dos pilares de la charla fueron la competencia desleal de las incipientes low cost y del AVE que tenía subvención pública y acababa con su cuasi-monopolio natural más rentable que era el puente aéreo Madrid-Barcelona. La charla fue decepcionante y este economista observador fue despiadado con él augurándole un mal futuro para su compañía con esa mentalidad. Le dije que el problema era que Iberia era un high cost y que su estructura de costes era impropia para el siglo XXI. El problema principal era el poder de negociación especialmente del SEPLA, sindicato de pilotos, que antes de cada renegociación del convenio se ponía en huelga en momentos sensible socialmente por periodos vacacionales y conseguía que el gobierno presionase a los ejecutivos de iberia que el mismo había puesto a dedo y cedían al chantaje. Es la misma historia de los controladores aéreos.

Pero dicho esto, el resto de la entrevista es un despropósito y una amenaza intolerable al Gobierno de nuestra querida España que debería plantarse en la negociación y amenazar con romper la baraja. En primer lugar el titular de la entrevista es un farol propio de un trilero. Las multinacionales con diferentes centros de costes y servicios centrales tienen un serio problema de precios de transferencias internos. En las negociaciones para reestructurar una compañía primero la multinacional le sube los costes internos, la mete en fuertes pérdidas y luego declara la guerra a los sindicatos en base a unas cifras de coste manipuladas. Esto es tan antiguo como el libro del Arte de la Guerra de Sun Tzu. Las agencias tributarias saben mucho de precios de transferencia ya que es habitual usarlo para desviar los beneficios a paraísos fiscales. El problema es que muy difícil conseguir pruebas para denunciarlo ante un juez.

La segunda falacia es que una compañía aérea hable de competitividad. Como dijo Branson “primero me hice millonario, luego billonario y luego me compré una compañía aérea” Todas las compañías aéreas del planeta tienen subvenciones y garantías públicas para operar y especialmente para el desarrollo de sus infraestructuras aeroportuarias. En EEUU hubo un intento de desarrollo de aeroportuarios privado y todas las compañías quebraron. Los bancos habían exigido garantías públicas en los créditos y al final pagó el contribuyente, como Dios manda.

El Plan Barajas supuso una inversión de 6.000 mill. Dotó a Madrid de un aeropuerto con cuatro pistas en paralelo y terminales para soportar 55 mill. de viajeros. Hay muy pocos aeropuertos tan competitivos en Europa en capacidad de slots de despegue y aterrizaje disponible y costes operativos ya que en España los salarios medios siguen siendo significativamente inferiores a los del resto de Europa. Además a 15 minutos en metro del centro de la ciudad. La adjudicación de la T4 a Iberia se hizo sin apenas transparencia y con la gran queja de sus competidores nacionales e internacionales ya que con una subvención pública se mejoraba significativamente el posicionamiento estratégico de Iberia. De hecho desde entonces Iberia se ha hecho con el liderazgo de vuelos desde Europa a América Latina, por delante de americanos, británicos, alemanes y franceses.

Esta conexión política empresarial permitió que el presidente Aznar inaugurará la T4 un año de estar operativa simplemente para tirarse la foto de rigor antes de las elecciones. Este economista observador recuerda aquella inauguración como la más esperpéntica que ha vivido. El acceso a la terminal está sobre rasante por lo que hubo que hacer un puente que luego se demolió ya que no encajaba con la R2 y el acceso a los aparcamientos. El ministro de Fomento Alvarez Cascos estaba inmerso en una crisis ya que había comprada unas esculturas multimillonarias para terminal a través de su compañera sentimental. El ministro con un par obligó a trasladar las esculturas a una terminal desierta y sin acabar y la presentación ante los medios se hizo con las esculturas de fondo. El discurso de Cascos fue el más largo de todos y más de la mitad fue para evocar la grandeza de las esculturas, en vez de la terminal y todo el Plan Barajas. Es evidente que en una empresa privada todos estos mamoneos no serían posibles.

Pero la realidad es que esta inversión y este posicionamiento es lo que British Airways buscó en la fusión de Iberia. Los españoles que negociaron primero primaron sus sillas y sus planes de pensiones y luego el futuro estratégico de una compañía clave en el desarrollo económico de España. Aquí no estamos hablando sólo de pérdidas de puestos de trabajo, estamos hablando de una compañía clave en el cambio de nuestro modelo de crecimiento y en la competitividad de nuestras empresas exportadoras. Recuerdas, esas que necesitamos para reducir nuestra tasa de paro.

¿Qué tenemos que hacer? Lo mismo que le hizo el gobierno británico a Ferrovial con BAA. Aquella fue una de las últimas operaciones de la Edad Dorada de crédito global que acabó en la Gran Recesión. Una operación al límite de rentabilidad, con precios de burbuja que beneficiaban al gobierno británico y que sólo era posible hacerla altamente apalancada con mucho endeudamiento y barato. La burbuja de crédito pinchó, los costes del crédito subieron y la decisión no fue rentable. Ferrovial lo pagó con caídas de su cotización del 70% entre 2007 y 2009.

Desde entonces Ferrovial ha tenido que reestructurar toda la operación y ha conseguido reflotar su acción que ya cotiza sólo un 15% por debajo de sus máximos de 2007. Pero esto lo han hecho con todo el viento en contra del gobierno británico y la City de Londres que no soporta que unos cerdos españoles hayan comprado sus grandes empresas y bancos. Lo primero que hizo el gobierno tras adjudicar una subasta pública fue subir las tasas aeroportuarias y meter a BAA en pérdidas para complicar la refinanciación del crédito de Ferrovial. Los de Ferrovial son tipos duros y amenazaron al gobierno con parar la inversión comprometida. Londres tenía unas olimpiadas en marcha y el gobierno se acojonó y al final ha habido cierto entendimiento entre las partes. Aún así Ferrovial ha reducido su posición en BAA y se ha ido a buscar otros países más favorables.

Es increíble que un CEO desprecie en público la opinión del gobierno de España que directamente e indirectamente a través de Bankia, tiene el 15% de las acciones y es uno de los principales accionistas de la compañía. Por lo tanto, como dice el son cubano “y en eso llegó Fidel llegó el comandante y mandó a parar” Los españoles después de esta crisis corporativa en IAG debemos replantearnos que fue un error dar tantas subvenciones a una compañía que ya no va a tener en cuenta los intereses estratégicos de nuestra querida España y que sólo mira por su cuenta de resultados. Por esta razón, deberíamos poner los costes operativos de la T4 a su nivel real incluyendo los 6.000 mill de inversión y sus costes de intereses. Los costes de intereses han subido significativamente por el aumento de nuestra prima de riesgo y ninguna cuenta de resultados de una compañía área podría soportarlos. La excusa es muy sencilla Merkel nos obliga a desapalancar y hacer ajustes y este debe ser el primero. Esto significaría que el CEO de IAG perdería su empleo y se volvería a Irlanda a hacer operaciones de medio pelo en compañías locales.

Si somos liberales y vamos de competitivos por la vida vamos pero sin las cartas marcadas. La realidad es que sin ayudas y garantías públicas este tipo de negocios no serían posibles. Los aeropuertos serían del tamaño del aeródromo de Campamento y operarían pequeños vuelos privados. Lo que es increíble es que primero los contribuyentes asumamos una inversión brutal, luego privaticemos los beneficios y cuando llegan las pérdidas los ultraliberales hablen de costes hundidos y de costes de oportunidad y haya que socializarlas.

Los aeropuertos para España son un pilar estratégico para el sector turístico que genera 120.000 mill de euros al año y 1,5 mill de empleos. Los salarios y costes operativos, excluyendo el de los pilotos, en la T4 son menos de la mitad que en la T5 de Heathrow. ¿Por qué no va este CEO al gobierno británico a plantear que todos los vuelos de largo alcance se harán desde el hub de Barajas que es mucho más competitivo? Por qué si lo hace estaría de patitas en la calle.

Por lo tanto, como decía el filósofo “los experimentos con gaseosa” Los británicos estaban pillados con las olimpiadas y tuvieron que ceder. Nosotros ya tenemos la inversión hecha y la única amenaza creíble es romper la fusión. El mayor problema en una fusión empresarial es la integración cultural. El problema de los británicos no es que digan que los españoles somos cerdos, es que lo piensan realmente. Este economista observador ha pasado temporadas de su vida en la Gran Bretaña y ha podido comprobar que su relación con la higiene personal es más complicada que la nuestra, pero no seré yo el que les llame cerdos. Mi preocupación no es que ellos nos llamen cerdos, sino que nosotros con nuestro complejo de inferioridad nos olfateemos las axilas para comprobar si es cierto. El gobierno español se juega en esta negociación una parte importante de nuestro desarrollo económico. Que la fuerza les acompañe.

Soria cree que Iberia y BA deben ganar con la fusión

MADRID, 20 Dic. (EUROPA PRESS)

El ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, defendió la importancia que tiene para la economía española una empresa "tan importante como Iberia" y añadió que sería deseable que en una fusión "como la que esta mantiene con British Airways (BA)" ambas empresas ganarán globalmente "pero no a costa de que una de ellas pierda".

Soria aseguró, durante un desayuno informativo organizado por Europa Press, que el Gobierno respeta totalmente las decisiones empresariales, pero en su opinión "hay evidencias que mientras los ingresos de BA aumentan, los de Iberia disminuyen, y que mientras las rutas de BA aumentan las de Iberia se ven reducidas".

Según Soria, esta es una decisión que corresponde únicamente a la dirección de las dos empresas, pero recordó que en la fusión ambas empresas tuvieron puntos de partida distintos, "tanto en magnitud como en situación financiera".

Durante su discurso el ministro también se refirió al conflicto que mantiene la aerolínea con los trabajadores por el plan de viabilidad presentado por la compañía que incluía el despido de 4.500 trabajadores y confía en que pronto lleguen a un pacto favorable para ambas partes que consiga hacer "viable" a la empresa. "Creo que mas pronto que tarde se llegará a un acuerdo, esto es lo deseable", afirmó.

El ministro recordó que Iberia es una empresa privada y por tanto lo que haga ella en su consejo de administración "es responsabilidad suya", pero mostró la preocupación del Ejecutivo español de que una empresa tan importante para la economía española "se encuentre en una situación tan delicada".

Por ello considera una "buena señal" la disposición de los sindicatos a admitir una reducción de la masa salarial de los sueldos e incrementos de la producción, así como una "buena señal" por parte de la empresa el afirmar que están dispuestos a reconsiderar su posicionamiento inicial con el objetivo de llegar a un acuerdo.

El anuncio de los pilotos de su disposición a rebajarse el sueldo incluso en un 50% ha sido recibido también de forma positiva por parte del ministro quien aseguró que en un "mundo cambiante", las estructuras de costes empresariales tienen que ajustarse y hacer una adaptación. "Lo que quieren los trabajadores es que la empresa sea viable, igual que lo quiere la dirección", concluyó el ministro.