No entiendo mucho de mecánica pero no sé si esto es cierto

DOBLE ARBOL DE LEVAS EN CABEZA (DOHC)

Para subir la potencia de un motor, tenemos básicamente dos caminos: más cilindrada o más vueltas.
Aumentar la cilindrada significa también aumentar el peso y el consumo. Es lo que se hace en los camiones, motores industriales, y en la atrasada y contaminante industria automovilística USAna.

Si usamos la segunda vía, aumentar el número de vueltas al que gira un motor trae consigo otros condicionantes, que son los que el DOHC puede ayudar a resolver.

Cuando pasas un número de vueltas determinado (en una moto, sobre 9000) empieza a aparecer la "flotación de válvulas". Esto significa que las válvulas tienen un ciclo de apertura y cierre tan corto (por balancín o leva/taqué) que llega un momento en el que no pueden seguir el ritmo que le marca el árbol y el muelle y "flotan" es decir, no se llegan a abrir, o no se llegan a cerrar, quedándose a medio camino en vez de completar su recorrido en la guía.

Esto puede provocar (lo más normal) una rotura o un vástago de válvula doblado (pisado). En vez de coger el perfil de la leva suavemente, siempre rozándolo, la flotación provoca que el taqué, o la cabeza de la válvula, "floten" en el valle sin tocar la leva y reciban un golpe seco cuando vuelve a tocar el pico de leva en la cabeza de válvula. Los muelles que devuelven la válvula a su asiento en el valle de la leva, han dejado de actuar.

Esto se intenta resolver de dos formas, si queremos seguir aumentando el régimen del motor: O bien hacemos solidaria la válvula al árbol (sistema desmo) o bien reducimos la masa de la leva, para reducir su momento de inercia y poder aumentar el régimen elevando la cota de flotabilidad.

Lo más "optimo" en términos teóricos es el sistema desmo. Pero choca con un problema grave: demasiada complejidad mecánica y muchas piezas en movimiento. Finalmente, este sistema se queda descolgado. Una Ducati no llegará jamás a 17000 vueltas ni aunque la corran con marijuana.

Finalmente, lo que se hace es construir válvulas mini o bien agujerear el vástago de la válvula, o fabricar las válvulas en titanio o aleaciones estratosféricas (por caras). Eso produce momentos de inercia casi despreciables y permite el aumento del régimen hasta 20000 vueltas sin demasiados problemas.

Pero disminuir el peso de la válvula significa también (por coherencia) la eliminación de los balancines. Con un sistema SOHC (un sólo arbol en cabeza) puedes mover 2, 3, 4 o 5 levas por cilindro sin problemas, independientemente de la posición de las cabezas de válvula. Simplemente haces los balancines más largos y de extrañas y reviradas formas... y consigues llegar hasta la válvula. Pero eso significa (igual que en el desmo) muchas piezas moviéndose, con momentos de inercia distintos. Poco productivo.

Así, entra en escena el doble arbol. Por cercanía a las válvulas, cada uno de los árboles ataca directamente (por taqués) la cabeza de la leva. Así, tenemos un sistema que mueve la válvula directamente, sin intermediarios. Y sin problemas de flotabilidad porque el arbol es comandado directamente por el cigueñal merced a una cadena triplex o duplex (buen sistema) o bien mediante engranajes (optimo si está bien diseñado).

La adopción de DOHC es un estadio varios pasos por delante de otras soluciones prehistóricas de arbol de levas simple, como por ejemplo los árboles de levas en el carter (usados por guzzi, BMW boxer y los motocultores harley) y los árboles de levas laterales (que no recuerdo haber visto en motos, pero sí en coches como el seat 850 y el R19). Estos dos sistemas implican la adopción de balancines enormes (mucha masa, mucha inercia) o bien varillas empujadoras kilométricas empujando balancines enormes. Malos sistemas ambos.