***quedadas Flight Simulator 2004***

joder tios, q dificil es esto. He llegado al tuto del avion bimotor, tio no m entero de na, q si la presion de noseq, q si el control de helice, tio hay 3 palancas para el motor, y hay q ir combinando. Me parece un lio de cojones. Esto tambien se usa en el lomac??? sino m lo salto, aunq m gustaba pilotar un iberia grandote, xD.

Teneis algun consejillo para poder llevar mejor esta parte de los motores???? y vaya coñazo cada vez q qiero cambiar la rpm tngo q abrir la ventana esa de control de los motores, hay alguna manera pa tenerlo mas a mano??? y hay q hacerlo cn el raton, buag q coñazo.

Wenoe spero animos y contestaciones

esa es la esencia de los aviones grandes a reaccion noe s tan dificil es mover las palancas a la ves arriba aceleras y abajo frenas

si, pero en el tuto dice q unas veces hay q mover la de rpm de la helice, otras la de presion del colector, y la verdad no m enterado de nada, pq luego he hecho la practica y entre q le daba al raton para subir y bajar la palanca de presion del colector (ya q la de la helice la puedo mover cn el joy), q vaya coñazo de tener q estar cn el raton arriba y abajo, no m enteraba de na de loq decia el tio, ni pq subia una ni pq bajaba la otra.
Se q la presion del colector es el cabeceo de las helices para q coja mas o menos aire, y la otra es como la potencia, pero m pierdo mucho.
Si pudierais hacerme una explikacion mas sencilla de cuando usar una y cuando otra, lo agradeceria.
O si hubiera algun trukillo para no tener q mover tanto ambas palancas.
Esas dos palancas la tienen todos los aviones grandes???

asias

mira en los cds tienes miles de pdfs, hay lo explican todo de maravilla, leetelos porque no puedo ayudarte mas

ya, en el juego lo explikan, pero no hay lo tipico de: "yo solo muevo la palanca de la helice cuando asciendo la subo, y cuando estoy estable, la pongo ala mitad y cuando desciendo la bajo del todo y ya no la muevo mas" o algo asi????

ademas, hay q tener siempre el cuadro de motores en medio??? pq no se ve nada.

Los aviones de guerra tambien usan esto????lo digo por si el lomac lo usa.

asias

aNTiBeTiKo escribió:joder tios, q dificil es esto. He llegado al tuto del avion bimotor, tio no m entero de na, q si la presion de noseq, q si el control de helice, tio hay 3 palancas para el motor, y hay q ir combinando. Me parece un lio de cojones. Esto tambien se usa en el lomac??? sino m lo salto, aunq m gustaba pilotar un iberia grandote, xD.

Teneis algun consejillo para poder llevar mejor esta parte de los motores???? y vaya coñazo cada vez q qiero cambiar la rpm tngo q abrir la ventana esa de control de los motores, hay alguna manera pa tenerlo mas a mano??? y hay q hacerlo cn el raton, buag q coñazo.

Wenoe spero animos y contestaciones

puedes bajar el realismo y dejar los motores simplificados.

Jojojojo, pregunta del año antibetiko. Poca gente se cosca de eso.

Pregunta muy inteligente si señor.

Iba a contartelo yo, pero mejor te pego un post de un colega de meristation, piloto y que siempre nos hecha una mano

Bueno,a la carga. Preparaos para el ladrillo, que yo sintetizo muy mal



Hablo del paso variable en la vida real, no en el IL2/FB, en el cual, al menos cuanto al CEM (Complex Engine Management) ruso, dista bastante de ser real, aunque conn el parche 1.1b se han acercado algo en algunos modelos (en otros sigue igual, no se por qué. Quizás porque es gente distinta la que trabaja en cada modelo/familia de aviones, y trabajan a ritmos diferentes).



Mi experiencia, aparte de la teórica del curso de piloto privado, y los años de lectura aficionada, se basa en que una de las avionetas que vuelo habitualmente es una Cessna 172 Rocket con 210 hp y hélice de velocidad constante (vel. cte. a partir de ahora), que es todo un monstruo volador teniendo en cuenta que lo normal para las 172 es que tengan 150, 160 ó 180 hp como mucho, y paso fijo.

Aunque aparentemente una Cessnita tenga poco que ver con un Yak-3, lo cierto es que los motores de aviación alternativos (pistón) son iguales ahora que hace 70 años, salvando las distancias entre modelos pequeños para avionetas de recreo, y monstruos de 2.000 hp para aviones de combate (tienen dos magnetos, control de mezcla, calefacción de carburador.....). Lo mismo para los mecanismos de las hélices (el regulador o “governor” siguen siendo iguales).

Evidentemente con los años han ido apareciendo “refinamientos” (muchos ya usados por los alemanes en la 2ªGM, como sabéis), pero en lo básico siguen siendo iguales.



Sobre la vel.cte. he de decir que a mí me costó bastante llegar a comprender cómo funciona. Mucha gente lo asocia al funcionamiento del cambio de marchas de un coche, cuando no es así (sobre todo en el caso de la hélice de vel. Ctte. )

Mmmmm bueno, mejor empiezo desde cero.



El paso fijo todos sabemos lo que es. El giro del cigüeñal se transmite directamente a al hélice (caso de los típicos motores Lycoming de la aviación ligera), o a través de una reductora (caso de los típicos motores Rotax de los ultraligeros, porque estos motores trabajan a más revoluciones y hay que “rebajarlas” para la hélice). Aunque haya un reductor de por medio, el giro de la hélice va directamente ligado al cigüeñal, aunque sea en proporción 1:2, por ejemplo, en caso de reductora. Nada que ver con paso variable.

Osea, en el caso de los Lycoming, si el motor gira a 2.300 rpm, la hélice también.

Ventajas: simplicidad y precio.

Inconvenientes: no se puede extraer el máximo rendimiento del motor en cada fase del vuelo. Lo que se hace es poner un paso que sea un compromiso entre capacidad de ascenso y vuelo de crucero.

En una helice de paso fijo, si picamos, la velocidad aerodinámica que absorbe la hélice (porque vamos más rápido de la capacidad motor/hélice – como si hacéis girar esos molinillos de papel con una varilla que hacen para los críos-) hace que esta gire más rápido, y transmite su velocidad al motor, con lo que este se puede sobrerevolucionar. Lo contrario sucede en un ascenso prolongado: el motor tiende a “infrarrevolucionarse” (habré inventado yo esta palabra??)



Estooooo, por cierto, supongo que todos sabemos lo que es el paso: es lo que avanza la hélice “hacia adelante” por cada vuelta completa. Si el paso es corto, en cada vuelta avanza poco, aunque con poca resistencia. Así a lo bruto, en paso muy corto el piloto desde la cabina vería –si se pudiera- las palas de la hélice planas. Como si os ponés la mano delante de la cara con la palma mirando hacia vosotros (y los dedos mirando hacia arriba).

En paso largo, por cada vuelta avanza más, pero también le cuesta más trabajo.

Si la palma de la mano la vais rotando sobre la muñequa/brazo hasta que la veáis perpendicularmente, es como si estuviérais aumentando el paso (perpèndicular =máximo). Si seguís rotando la mano, es como si pusiérais paso inverso (la reversa). Evidentemente, las hélices no son planas, sino que tienen, además del paso, un perfíl aerodinámico (como las alas, a grosso modo).





Detalle importante que se presta a confusión: Sea cual sea el tipo de hélice (fija, variable, vel.cte.), las RPM’s de la hélice SIEMPRE van ligadas al giro (RPM’s) del cigüeñal (directamente o a través de reductora).

Sobre lo que inciden los diferentes mecanismos del paso variable con velocidad constante es en la incidencia de las palas de la hélice con el aire, no en la relación entre las RPM’s del motor y las RPM’s de la hélice. Se suele comparar el paso variable con el cambio de marchas de una bici. Según ese ejemplo, el poner una marcha corta equivaldría a poner paso corto (más capacidad de tracción aunque menor velocidad). No es correcto, porque en la bici, al poner marcha corta lo que hacemos es que los pedales (tracción animal J ), que serían el cigüeñal del motor, giran el doble de veces (por ejemplo) que la rueda. Una equivalencia correcta con el paso aeronáutico sería que al poner esa misma marcha corta, la rueda trasera se hiciera la mitad de pequeña. El efecto es el mismo (necesitamos dos pedaleadas en vez de una para el mismo avance, pero con menor esfuerzo) .

En caso de una marcha larga (por ejemplo, en una pedaleada la rueda trasera da dos vueltas) la equivalencia sería que hemos cambiado la rueda trasera por una con el doble de diámetro).

La difrencia es que la bici tiene un conjunto plato/piñones entre los pedales y la rueda (cambio de marchas) que permite que las velocidades de giro entre el cigüeñal/pedales y la rueda pueda variar, y la hélice SIEMPRE gira solidaria con el motor. La presencia del regulador en las hélices de vel cte. NO equivale a la presencia de un cambio de marchas. Equivaldría a un “mecanismo” que permitiera cambiar en marcha el diámetro de la rueda trasera de la bici.



Bueno, sigamos....luego está el paso variable en tierra. Simplemente es que puedes variar la incidencia de las palas antes de despegar (llave inglesa en mano ). Su comportamiento no deja de ser como una de paso fijo, solo que tú eliges si ese paso es largo (para buenas velocidades de crucero) o corto (para mejores ascensos) –a grosso modo-



Luego está el paso variable en vuelo. Básicamente es como el paso variable en tierra, sólo que con un mando en la cabina puedes variar el paso en vuelo. Ojo, importante !!: Para cada paso que hayamos elegido, lá hélice se comporta como una hélice de paso fijo.

El famoso Komandogerat alemán, lo que hacía es cambiar automáticamente el paso (más o menos óptimamente) para cada situación de vuelo, sustituyendo la labor del piloto. En esencia, no deja de ser una hélice de paso variable en vuelo. Nada que ver con las hélices de vel.cte.

La hélice de paso variable en vuelo es ya un avance considerable, porque te permite despegar en paso corto (capacidad de tracción y ascenso), y tener buenas velocidades de crucero (paso largo). También puedes poner paso XXL –extra largo , y en un picado ese paso largo permite “absorber” el incremento de velocidad sin que se sobrerevoluciones el motor (dentro de unos límites, claro está).



Finalmente, sobre los tipos de hélices mencionados, una cosa muy imprtante: (tomemos las de paso variable sin vel.cte. como si fueran de paso fijo, como ya he explicado). El mando de gases (throttle) actúa DIRECTAMENTE sobre las RPM’s del motor (y en consecuencia sobre las RPM’s del la hélice).

Por ejemplo (a lo bruto) si desde una posición del 100% del thorttle paso al 50%, las RPM’s pasan de 2.000 a 1.000, tanto en el cigüeñal como en la hélice -recordemos que giran solidarios- (son números simplemente de ejemplo)





Y ahora hay que cambiar el chip, porque aunque no lo parezca, el funcionamiento de una hélice de vel.cte es bastante diferente que la paso variable “normal”. Hay que recordar el ejemplo del mecanismo "fantástico" del cambio de diámetro de la rueda trasera de la bici.



En un avión con hélice de vel.cte. tenemos dos controles en vez de uno (recordad: en paso fijo sólo actuamos sobre el throttle).



Estos dos controles son el throttle (que ahora no controla las RPM’s, sino la presión de admisión, o “manifold pressure” –manifold para los amigos-) y el “Pitch”, (o control de paso, o mando de RPM’s).

Nota: aparte hay otros mandos, por supuesto: Mezcla, Carb. Heat, .... pero yo me refiero sólo a los que tienen que ver con el binomio motor-hélice)



En la vel.cte., la hélice sigue girando solidaria con el motor, como siempre, pero tenemos el governor, que se encarga él solito, sin nuestra intervención, de ajustar el ángulo de incidencia de las palas según sea necesario.

El cómo funciona el governor lo dejamos para otra ocasión. Lo importante son sus efectos.

El efecto es que el governor se lo monta para mantener constantes las RPM’s que nosotros hemos eleccionado con el pitch. Error común (y lógico) de comprensión: con el pitch no seleccionamos el paso. Seleccionamos las RPM’s que queremos para el motor, y el governor se encarga de ajustar el paso para mantenerlas.

Además con el mando de gas controlamos la presión de admisión. Esto es, a efectos prácticos, la cantidad de mezcla que entra en los cilindros, y en consecuancia la fuerza (no confundir con potencia) que es capaz de ejercer el motor.

Combinando los mandos de gas y pitch, obtenemos las potencias requeridas para cada ocasión, y el governor nos ayuda a mantenerla, ajustando las palas. Recordemos que con paso fijo, por ejemplo , en unas subida el motor tiende a bajar revoluciones, con lo que perdemos potencia, aunque mantengamos el gas a tope.

Aclaratorio: Diferencia fuerza-trabajo-potencia. El trabajo es fuerza por desplazamiento (W=FxD). Si empujamos una pared, estamos haciendo fuerza, pero como esta no se mueve no estamos desarrollando un trabajo. Si empujamos un coche, sabiendo la fuerza que ejercemos (con dinamómetros o lo que sea, no viene al caso), y sabiendo el espacio que hemos recorrido (teóricamente, sin contar rozamientos, etc) , sabremos el trabajo que hemos desarrollado al mover el coche X metros. Si además sabemos el tiempo que hemos empleado, sabremos la potencia. P=W/T (potencia = trabajo entre tiempo).

En un motor tenemos el par motor, que es la fuerza que ejerce al detonar la mezcla y empujar los pistones, y la potencia, que es el par multiplicado por las RPM’s (las RPM`s son un desplazamiento circular, por unidad de tiempo). Obviamente, a mayor RPM’s, mayor potencia con el mismo par motor.

Lo ideal es que cada situación se saque el rendimiento óptimo (mayor potencia, mejor consumo,....). Para ello no sólo hay que actuar sobre el mando de las RPM’s, sino tambien en en el gas (presión de admisión). Y luego el governor nos ayudará manteniendo la incidencia de las palas adecuadas para que estas puedan absorber un incremento de potencia (cuando le damos gas) o el incremento de velocidad (en un picado, por ejemplo, aunque no demos gas)

Ejemplos prácticos con la Cessna:

Al despegue necesitamos máxima potencia. Ponemos RPM’s y gas a tope. El governos, él sólito, se encarga de ajustar el paso al mínimo. Como el avión empiueza a avanzar desde cero, no lleva una velocidad previa que le ayude en el avance. Como un coche que arranque cuesta arriba. Neceita la primera. En cuarta seguro que no arranca. Pues es el governor el que manda sobre la posición requeridalde las palas, no nosotros.

Conforme vamos ganando velocidad, el paso se va alargando porque ya tenemos velocidad (si no se alargara, el motor se sobrerevolucionaría).

Una vez en el aire, como el tope de rpm’s no se puede mantener mucho rato, bajamos el motor a unas condiciones de ascenso. En caso de la Cessna 23” (pulgadas) de manifold y 2500 rpm.

Para volar nivelados, ponemos 21” y 2300. Ese es el rendimiento óptimo del motor. Supongamos que hemos nivelado a 80 nudos de velocidad. El avión irá acelerando poco a poco hasta los 100 nudos que se consiguen con esas rpm y manifold. Conforme va acelerando, si fuera de paso constante aumentaría tambien las RPM’s del motor/hélice, pero en la velcte. El governor se encarga de ir alargando poco a poco el paso para que sea la hélice la que se adapte al incremento de velocidad, y no el motor. El motor ha seguido girando todo el rato a 2300. Por eso se llama de velocidad constante, en referencia al motor.

Sin variar manifold ni rpm, picamos levemente. El avion se pone a 120. Ese incremento de velocidad se debe al picado, no a mayor rendimiento del motor. Da igual, el gov. alarga el paso para adaptarse a esa velocidad. Las rpm’s siguen fijas. Lo mismo si picamos más fuerte, sólo que ahora hay que cortar gas para que no se acelere demasiado. Además, llega un momento en el que el governor ya no puede “controlar la situación”, pues trabaja dentro de unos márgenes que no hay que traspasar.

Para descensos prolongados (y pronunciados) se seleccionan 2500 rpm, para que así se fuerce al gov. a que mantenga un paso más corto, y la hélice no permita alcanzar mucha velocidad. Es el equivalente a poner una marcha corta en el coche en un descenso prolongado, para que retenga.

En corta final, al aterrizar, se ponen máximas RPM’s, por dos motivos: máxima “retención” (con el gas cortado, obviamente), y además, en caso de tener que hacer motor y al aire, ya tenemos seleccionadas las RPM’s para máxima potencia.



El funcionamiento del motor de un Yak, MiG, Lavotchkin, etc etc... casi todos los de la 2ª GM salvo los alemanes, es idéntico (los de verdad, no los del FB).

Tienes un rango de RPM’s y manifold (el dato del manifold requerido no lo especifica en las caractarísticas de los aviones en el manual avanzado, al contrario que las RPM’s) para cada situación. Despegue, ascenso, crucero económico, crucero rápido, combate, descenso.....)



Y creo que ya está todo........,



Espero que os sea útil (como mínimo para las noches en que cuesta coger el sueño J )



RedEye_Apre

Edito: tranqui que en el lomac esto no pasa, los aviones de ahora son muy listos, tu solo le dices: 80% de potencia, y el ordenador regula todo lo que necesita para poner 80% en el menor tiempo posible

el gran fallo de los aviones rusos me parece, lo que tardan en subir desde ralenti hasta full afterburner

joder tio ASIAS

Estaba raydisimo, menos mal q al final ha puetso una "traduccion" q era lo q yo pedia (q poner para ascenso, crucero y descenso, xD) coy a copiarlo en mi chuleta.
Lo malo es q en el tuto el ROD este m vuelve loco q si baja esto q si sube lo otro y no m da tiempo y el mu cabron encima m dice q parezco distraido y q lo dejemos .

Qeria saber q debo poner en cada momento para saltarme esta parte del tuto pq sino no avanzo. ASIAS

EDITO: Acabo de pilotar en vuelo Sevilla-Jerez un boeing de iberia y no tiene las dos palancas para los motores de "presion del colector" y la de "rpm", sino q solo hay una. Los aviones modernos no llevan las dos??? son como el cessna q solo lleva una??? mejor pq no m adaptaba a eso. Me parece q si es asi voy a saltar los tutos de los aviones reactores y me paso a los pajarracos grandes, xD.

Bueno, creo que es interesante poner este texto que puse en meristation, y os lo posteo a continuacion:

Buenas, despues de leer el articulo en meri sobre los simuladores me he animado a comentaros como fue mi experiencia con uno de ellos.

Estabamos en New Jersey, llevabamos alli unos dias. Estaba en casa de mis tios, ella no trabaja, pero el era piloto militar retirado, joven para estarlo, pero parece ser que a los ex combatientes de vietnam les quitan licencia de vuelo muy pronto.

Ahora ejercia de instructor de vuelo de C-141. El conocia de sobra mi interes sobre los temas de aviacion, y pedi que me llevara un dia a ver como daba clase, pero no era posible, son muy extrictos.

Unos dias antes de irnos sono el telefono. Algo habia pasado por alli, asi que se suspendian las clases. Minutos despues me pregunto que si queria probar un simulador de verdad. A los 30 segundos ya estaba sentado en el coche con el cinturon puesto.

Despues de 45 minutos de viaje llegamos a la zona militar. Pasamos cerca de la pista, con un C-5 aterrizando en ese momento, y varios cazas volando a mas altura. Me acorde de aquel F-18 que paso a 10 metros por debajo de mi. MIentras seguia mirando el C-5 aterrizar, el coche se detuvo.

Delante de mi habia un edificio de un solo pisi per o altisimo, y muy largo. Iba un poco nervioso, mirando a todos lados. Entramos por la puerta de cristal, y ante mi habia un letrero enorme: Huges. Mi tio saludo a la recepcionista, hablaron un rato pero no alcanze a entender de que hablaban, estaba muy ocupado mirando los cuadros de la pared. Imagenes preciosas de sus productos. Una replica de un Aim-9 estaba en una vitrina y me llamo la atencion lo grande que era, siempre me los imagine mas pequeños.

Avanzamos por unos pasillos, con muchas salas a los lados. No habia nadie, solo gente de mantenimiento. AL final del pasillo habia una puerta de metal enorme. Nos detuvimos ante ella.

Cuando la cruzamos y vi su interior se me escapo un: "UUuuuuu" muy a lo Homer.. Hacia un frio de narices, y nos dijeron que era por que tenian que tener los ordenadores frios. La sala era enorme, como una sala de cine. En las paredes habia ordenadores en fila rodeando toda la sala, solo una pared no tenia ordenadores, en su lugar habia unas escalerillas.

Alli se unio a nosotros otra persona, me dijeron que el era el operario del simulador. Me señalaron el armatoste del centro de la sala, ahi ibamos a subir. Era como un cubo enorme, todo blanco con varios logos. Estaba apoyado en multitud de tubos que serian los encargados de simular el movimiento. Subimos por las escalerillas. Entre el final y el simulador habia 3 metros de separacion para que no chocaran las escaleras y el sim con los movimientos. Accionaron un boton y una pasarela se desplegaba desde la puerta del simulador hasta las escalerillas. Cruzamos todos y nos introducimos en la cabina.








Aquello era increible, replica exacta del C-141. Un poco mas grande juraria, ya que tenia que haber sitio extra para el operario del sim. Eramos muchos en el sim, mis padres, mi tio, el operario y yo. Me dijeron que me fuera sentando en el asiento de la izquierda. Fue el momento mas emocionante de mi vida. Mi padre ocupo el otro asiento. No me lo podia creer, esta vez me dejaban a mi todo el control del avion! (mi padre no sabia nada)

Habia estado otra vez en un sim muy viejo sin movimiento y solo habia mirado, no me dejaron hacer nada. Pero esta vez era diferente. Los demas se sentaron en los asientos de atras, menos mi tio, que se quedo depie entre los puestos de mando para dar las ordenes. El operario tecleaba en un ordenador. Instantes despues la pasarela se empezo a retirar, y el simulador cobro vida. Empezo a subir, los brazos hidraulicos estaban poniendose en posicion. Las 3 pantallas delante de mi se iluminaron.

Tras unos minutos mi tio habia puesto los "switchs" en posicion y el sim estaba listo para arrancar. Cargaron la guardia, con metereologia perfecta y sin trafico aereo. El avion estaba completamente frio. Se hizo un silencio incomodo en la cabina. Tras girarme y poner cara de poker, el operario solto un: "oh" y tras unos segundos de teclear el avion estaba "ready to go" en la calle de rodadura al lado de la cabezera.

Bueno, el momento se acercaba. Ibamos a hacer un vuelo visual sobre nueva york. Despues de comprobar un par de cosas que me decia mi tio sin saber muy bien que hacia, me dijo que me pusiera en la cabezera de pista. Tantee un poco los controles, el throttle respondia como me lo habia imaginado, pero la palanca de control iba bastante dura.

Di potencia, poco a poco. Aquel trasto no se movia. Me acorde de aquello de que un avion necesita un gran empuje para ganar inercia y que despues va como la seda con los motores casi a ralenti. Le di un fuerte empujon a las 4 palancas de la potencia. Mierda, aquello no se movia.

Una voz impaciente me llego al oido: "What about parking brakes?" Joder, me moria de verguenza. Busque con la vista un letrerito de Parking brakes cerca de los controles de potencia, pero no estaba alli... Al final tuve que preguntar, y se quitaban pisando los 2 pedales a la vez. El avion salio disparado como una flecha atravesando la cabezera de la pista, y enfilando unos edificios cercanos. Me olvide de quitar potencia!!!

Vale, llevaba 2 fallos garrafales, no podia permitirme mas, no habia ni despegado!! Esto me pasaba por la cabeza mientras el avion seguia ganando velocidad. La pantalla se puso negra, el simulador dejo de botar y sono un pitido. El avion estaba destrozado. Me gire y dije con una voz debil: "Can we do a reset or something please?"

Bien, volviamos a estar cerca de la pista. Me dije a mi mismo: Vale, no mas fallos, iremos despacito intentando recordar como seria un check list basico y seguirlo...

El avion rodo hasta la cabezera de la pista. No habia comunicaciones con nadie, asi que otro paso menos en el que podia meter la gamba.

Flaps configurados, autobrakes listos en caso de emergencia y demas cosas listas. Para los mas puristas dire que no tuve en cuenta ni peso, ni las cosas mas detallistas, y nadie me dijo nada. Cuando pense en ello supuse que no habian habilitado esas cosas en el sim mientras yo estaba a los mandos.

Full thrust dije en voz baja por la verguenza que me daba aquello. Mientras el avion ganaba velocidad me acorde de que no habia trimado... Pense que estarian configurados para el take off, y asi era. No hubo problemas. V1 exclame mas emocionado. Pero pense que menuda gilipoyez habia sido aquello, asi que me calle.

-Velocidad de ascenso positiva. Tira hacia arriba de aquella palanquita, que yo no llego. Le dije a mi segundo de abordo

Escuche decir a mi madre por detras: Que sensacion mas rara en el estomago. Rayos, mejor bajo un poco el morro, que tengo mas de 3.000 pies por minuto de ascenso positivo. Aquello era muy sensible apesar de que iban durillos los controles.

He de decir que la sensacion de estar en el avion es total, vision por todas las ventanas, movimiento real de la cabina a cada movimiento de las superficies de control... Pedi permiso para darle un buen empujon a la palanca de control para comprobar el movimiento del sim. Cuando me dijero que "sure" le di un empujon con ganas. Un grito de mi madre resono por toda la cabina. Aquello era flipante, de haber entrado a ciegas en el sim no sabria decir si estaba en un avion de verdad o no. Lo que mas me llamo la atencion era que parecias caer indefinidamente apensar de que el sim tenia movimiento limitado. Pero no sabia como se las apañaba para hacer que tu siguieras callendo...

Bueno, el vuelo fue muy sencillito, sin viento, visibilidad atope, y siguiendo una especie de ruta turistica sobre NY. Mi tio de vez en cuando accionaba algun boton, pero no sabia para que funcionaban. Me animaron a pasar entre las torres gemelas, pero me limite a pasar cerca.

Despues de unos 40 minutos dando vueltas, mientras mi tio hablaba con mi madre en ingles nos fuimos alejando de NY. Yo no me enteraba de la conversacion, iba a lo mio jeje.

Me dijeron que hiciera un giro de 180 para volver a NY. Cuando estabamos llegando otra vez a NY, me dijeron que bajara hasta una altura cercana a los edificios. Cuando estabamos llegando al fregao de los edificios, un ligero paron del sim y todo se volvio oscuro.

Exclame un: Que demonios, olvidandome de que los que mandaban alli no entendian español. Pegue un tiron de los cuerons para evitar una posible colision por que no tenia ni idea de que estaba pasando. Mire los instrumentos, velocidad de ascenso positiva, ganando altura, y llevaba mas que suficiente para evitar cualquier edificio de NY. Una vez nivelado otra vez, pregunte que habia pasado.

- You didn't hear us? we set the weather like the day Kenedy's son crashed with his airplane. Vale, llevaban un rato hablando del accidente de kenedy y no me habia enterado. Bueno, descendi un poco hasta la altura que llevaba antes del sustito y baje un poco mas mientras iba un poco ladeado. Mientras nos esforzabamos todos por ver algun edificio en la oscuridad (Ilusos no? forzar la vista en un monitor , es como cuando estas en el IL2 y entra alguien, y para ver mejor por la cabina se levanta y mira desde arriba xD) weno, derrepente aparecieron las luces de un edificio tan sumamente cerca que pegue un tiron con todas mis ganas de la palanca y nos pegamos al asiento todos. Mi tio se agarro de los 2 asientos ya que seguia depie. Todos entendimos al momento por que Kenedy se la habia pegado. No se veia NADA a mas de 5 metros.

Siguieron hablando un poco mas del tema mientas yo me mantenia a salvo a una altura considerable intentando guiarme por los instrumentos, pero era imposible, no habia nada puesto en Nav, asi que no tenia nada que seguir. Me limite a volar recto. Nos volvimos a salir de NY. Pusieron visibilidad ilimitada otra vez, pero mantuvieron el vuelo nocturno.

- Did you see that airport overthere? Habia un aeropuerto justo defrente de nosotros. Si seguia manteniendo el rumbo pasariamos muy cerca de la pista, e ibamos casi en angulo recto respecto a la pista. Me dijo que si me sentia capaz de aterrizar en ella. Sin problemas dije, mientras me ponia todo lo recto que podia en el asiento y agarraba con firmeza los cuernos (ridiculo la verdad ).

Empeze un viraje suave hacia la izquierda, para alejarme del aeropuerto y despues poder enfilar la pista y tal, bueno, una aproximacion "normalita". Me agarro del hombro y me dijo: No no, hazlo desde aqui, sigue recto y luego giras para encarar la pista... Le mire acojonao, eso era imposible joder... Y me dijo: You did it yesterday on Flight Simulator... Y se empezo a descojonar... Me habia pillado en el FS haciendo unas aproximaciones en el FS con el 737 de esas que solo son posibles en FS...

Bueno, dispuesto a pasarmelo bien lo fui a intentar. Mientras me acercaba se me ocurrio preguntar si se podian simular fallos. A los 2 minutos se encendio la luz de emergencia y el indicador de fuego en el motor Nº 1. Mi tio siguio el procedimiento y el fuego se apago. EL resto del vuelo lo hice con el motor 1 apagado. Iba muy alto y rapido para intentarlo, asi que spoilers full fuera, baje bastante fuerte, la sensacion en el estomago volvio... Saque flaps demasiado rapido, por que un pitido empezo a sonar...

Tren fuera, flaps full down, la pista era muy pequeña... Cuando estaba a 50 pies lo menos, hice viraje a la derecha todo lo pronunciado que pude, rezando por que el ala no diera en el suelo... Pero ufff, aquello se empezo a descontrolar, empeze a hacer "eses" sobre la pista y nos la pegamos. Si hubiera tenido fuego antes de decidir que intentaria aterrizar por la izq...

- This is not like Flight simulator huh Jorge? - Ok, i got it, i will never do that again.

Y llegaron a mis oidos lo que jamas quise haber escuchado: Well, we're finished here right?

- NOOOOOO, let me do a good landing please!!! set it on final, perfect aligned, whatever, but let me land this thing...

Unos minutos despues estaba con el ILS perfectamente alineado, un poco de viento lateral, y listo para aterrizar. Fuen una toma perfecta. Spoilers fuera, reversa a tope... un momento... Mis brazos son demasiado cortos para meter la reversa!!! lo intente un par de veces mientras miraba las palancas de potencia. Por el rabillo del ojo veia la pista acabarse... Asi que empeze a tirar de las palancas una a una hacia arriba y cuando las 4 estuvieron desencajadas de su posicion normal les di un hostion hacia atras a todas a la vez. Aquello freno que asustaba, nos clavamos al harnes de seguridad. Hice un pequeño taxi fuera de la pista y el sim se apago. Note como la cabina bajaba lentamente hasta la posicion de reposo y la pasarela se extendia.

El mejor dia de mi vida? tal vez.

mañana noche vuelo!, quien se viene

Bufff otro viernes que me pillais con planes. Otro dia será

Saludos

Pues yo me voy de viaje mañana por la mañana, asi que dificil

ya la semana que viene vuelve casi todo a la normalidad y volvereis a tener al enanon que siempre acepta un vuelo online

jor pos la semana que viene ta mi novia en casa asique no se si podremos volar :S

hola soy nuevo ytengo problemas para aterrizar nunca lo consigo y el otro dia iba de madrid a barcelona y cuando estaba toalmente recto para ntrar en la pista estaba a las 12 justo en el ultimo momento antes de entrar en l pista no toke nada iba con piloto automatico se me tuerce hacia la izkierda y no pude aterrizar y eso me ha pasado mas veces por ejemplo el heathrow por favor q alguien me ayude pq es un juegazo
tb la mayoria de las veces pongo la camara desde arriba y veo q aunq aterrizara iba cruzado como arreglar eso??
suelo ir con sistema ifr en direct gps a lo mejor es x eso por favor q alguien me ayude q no puedo acabar nunca mis viajes!!!!
tb tengo problemas para ir a la pista de despegue pq el avion siempre gira muchisimo y nunca llega como hago para "seguir" al taxiway y poder despegar bien?
un saludo y muchisimas gracias

es sencillo cuando vayas a aterrizar quita el piloto automatico, te vira a la izquierda porque lo tienes conmutado en modo nav, para aterrizar el ap o fuera o usas un app con la ils, un buen piloto hace sus aterrizajes por si mismo

ok muchas gracias por responder ya decia yo q siempre se m iba esq soy un poco manazas y con el teclado es bastante dificil controlar el avion pq muchas veces le doy un pekeñito toke para q vaya a la dcha o a la izqd y vira demasiado ya luego seguire probando y probando y probando a ver al final si lo consigo por cierto q es + facil aterrizar con un boeing o con otro avion para probar con uno o con otro
un saludo y muchas gracias
pd: por cierto hay un botoncito q se llama approach no se q del ap ese me sirve para ir recto hacia la pista po es mejor ir con el boton de hdg hasta colocardse recto??
un salduo

aver el hdg aterrizando no le uses para nada, el app solo sirve si la pista tiene una ils de clase buena,, y empieza aterrizando con una cessna, que los boeings son chungos. ah si, y pillalte un oystick q por 20€ lo agradeceras eternamente

a ver si revivimos algo esto

en cuanto se acabe el verano

Mi FS2004 tuneao a la mierda con el HD roto

¡Volvemos a volar!

Pues aqui estamos otra vez listos a dar caña.

Hoy teniamos:

Madrid - Londres sin escalas.

Hora local real, metereologia real updateada cada 15 minutos.

Avion:






MD-11 de JAL (Japan Air line)

Salimos a las 22:00pm hora local desde barajas. despegamos con algunas nubes, y muchisimo viento a alta cota. Tenemos un par de buenos sustos con unas rafagas laterales, y mientras pensabamos en si era seguro seguir el vuelo, la cosa se calmo y seguimos hacia adelante.






Nos juntamos bastante durante el vuelo






Cuando pasamos francia, y estamos llegando a UK, empezamos a descender. No se por que, mis motores estaban a maxima potencia y no conseguia que bajaran. El piloto automatico desactivado, el throttle no reaccionaba... Solucion para evitar overspeed: apagar motores.






Al volver a encenderlos todo parece marchar bien, asi que continuamos la aproximacion.






Sakuya va 4 millas por delante de mi, y el empieza la aproximacion, yo le sigo detras. La pista 9L ya se ve perfectamente






A pesar del viento fuerte de la zona, conseguimos hacer una buena aproximacion






Mi pajaro frenando






Taxi al parking seguido de sakuya, parking brakes, y foto final






Y por ultimo, apagando sistemas y motores. Hasta otra sakuya!

Bueno si, lo he hecho, he aterrizao aunque mi joystick marca el pato de mas problemas que otra cosa . ha sido un vuelo realmente emocionante, pasando francia momentos de tension con los motores de enanon apagaos y perdiendo altura pero recupero el control y gracias a dios llegamos a heathrow sanos y salvos con floripondio airlines la nueva aerolinea de bajo coste (eso explica los fallos y overspeed) con aviones NUEVOS (que se nos ha olvidao repintar ) y mas riesgo de morir que en una camara de gas

floripondio airlines, because u worth it!

Y mañana...




Los pirineos

Si alguien se quiere apuntar, que avise !

Hola como va este de los vuelos online? son divertidos/entretenidos? por lo que veo os lo pasais genial

volar solo es algo coñazo, pero cuando vas con compañia te lo pasas bomba, el vuelo de ayer duro hora y media o asi y se nos paso el tiempo volando (y nunca mejor dicho ) asique apuntate si quieres:P

EDITO ale me acabo de comprar un joystick mu majo en el carrofu por 20€




calibracion automnatica sin rudecillas para trimar que se mueven solas , throttle^^ (si, el otro no tenia) y lo mas importante, no se mueve del centro, el otro le dejabas y vaya bailes metia

soy feliz!:D

en inet cuesta 16 € pero con los gastos de envio me salia mas caro asique he tenido suerte^^

joer y usais algun tipo de add on para el FS? Algun Add on recomendado ke añada aviones o texturas?
Siempre me habria gustado meterme en alguna partida online con el FS, jugar solo llega a ser aburrido xD.

Hay algun manual por internet sobre el FS? Siempre tuve problemas guiandome por el aire xD

hola a todos he estado leyendo sus mensajes acerca de loas vuelos y todo eso pero a mi me gusta el juego bastante, quisiera saber como hago yo para aterrizar en una pista derecho siempre que aterrizo siempre aterrizo de lado y nunca tengo la altura indicada, me gustaria jugarlo con uds online pero mi conexion es dial up no se si servira posiblemente no bueno espero que me ayuden a ver si solucionan mi problema, ahh mas que todo me pasa es con los boeing


gracias

Hay algun manual por internet sobre el FS? Siempre tuve problemas guiandome por el aire xD

Supongo que si habra, pero los tutoriales del juego son muy buenos, y si te queda alguna duda, te la resolvemos aqui.

joer y usais algun tipo de add on para el FS? Algun Add on recomendado ke añada aviones o texturas?

Si tenemos bastante "tuneao" el FS. Tenemos aviones (Airbus y el MD es lo que mas volamos) texturas (las luces de los aviones, las texturas de las pistas etc) y mogollon de cosas mas. Lo mejor es ir a http://www.avsim.com y buscar cosas interesantes. Aunque normalmente cuando reinstalo FS siempre voy a http://www.flightsim.com y en el top 100 bajo las cosas que voy viendo.

nenothespider, eso nos pasa a todos al principio. Demnim ha necesitado meses para hacer aterrizajes perfectos. Haz los tutoriales que trae el juego, y deja los boeings para mas adelante.

Yo antes jugaba con dial tambien e iba bastante bien, si quieres probar esta noche, aqui estaremos.

donde encuentro el top 100 en esa web??

en la web principal, tienes que ir abajo del todo y veras un "go to main menu". dale ahi

Luego abajo a la dere, hay un link a "top 100 of the year".

Te tendras que registrar y la web esta siempre llena, a veces necesitas varias horas para entrar

Me he bajado un 727 con una pinta increible, y el puto instalador me dice que invalid directory no se como arreglarlo

weno ya toy bajando del top 100 ese, aer si me lo bajo entero hoy.

El 727 esta en esa web tmb?xq en el top 100 imagino ke habra archivos de todas las fechas.

Si, por ahi anda. pero no puedo instalarlo

Ahi vamos con el reportaje del vuelo en los pirineos

Empezamos en San sebastian, de dia, y el tiempo en "winterland". Invierno por supuesto.





El vuelo empieza sin complicaciones, salvo el tipio viento lateral. Despego yo primero mientras sakuya no se que demonios hacia carcajad]





Pasando sobre san sebastian mientras sakuya cambiaba de avion.






Te tendrian que quitar el carne de pilotar





El tiempo no acompañaba para nada al principio del vuelo. Habia mucho viento, y rapido se nos helaron a los 2 el tubo pitot. Tamos mal acostumbrados a volar siempre con calor jeje.





Segun ibamos acercandonos el tiempo iba mejorando. Hasta era bonito y todo. pero...






Habia unas nubes dispersas justo encima del aeropuerto. ya me veia desviandonos para francia. seguimos acercandonos a ver si habia suerte.






Tuvimos suerte, la nube se iba desplazando y dejaba el aeropuerto libre. Alla que vamos!





Hay muy poco sitio ahi abajo, el viraje que hice despues de fallar la primera aproximacion casi acaba en tragedia. Mirad los arboles que cerca.





Al segundo intento aterrice a la perfeccion, sali de la pista y me fui a ver que tal le iba a sakuya que ya estaba en tierra....







Mira que se lo dije, que ese avion tenia un tren muy fragil para un aterrizaje duro como el de hoy...

Nada mas por hoy

si bueno pero no salio lo de accidente asique cuenta como aterrizaje xDDD

ok amigos me gustaria probar a ver que tal con el internet pero este es mi correo para estar mas pendiente por que como son horarios distinto soy de venezuela nenothespider@hotmail.com

dale nos vemos

esta noche vuelo el que quiera que postee

http://www.terceraescuadrilla.com/foro/viewtopic.php?t=1384


Alguien dijo saitek X-45 a menos de 20€???

es en tenerife, pilla un poco lejos la verdad xD.

Ke opinas del X52 enanon? Toy pensando en pillarmelo.

Por cierto, ya me baje todo el TOP 100 de esa web, mas de 1 gb de add ons, ahor avere cuales meto y me pongo a practicar, ke hace mucho ke no vuelo con el FS.

Joder macho

Haz buena seleccion, que cargar el FS2004 demasiado lo convierte en un poco inestable (como me pasa a mi, 2 errores al cargar el juego, carga de texturas lentas, etc)

El X-52 esta muy bien, si pudieses encontrar el 45 barato en algun lado pilla ese, si no, el 52

Tendre ke hacer una seleccion si, o directamente segun kiera usar uno ponerlo y luego kitarlo, se podria hacer eso??

El x 45 estoy mirando x webs y en las ke esta me sale = de caro ke el x 52. Es mejor el X45?

son distintos. creo que ya los comparamos en el hilo de lock on o IL2. Si encuentras un 45 baratito que en algun lado tiene que haber, de cabeza a por el.

a mi el diseño del 52 de todas formas no me gusta un pelo.

Quitar y poner aviones supongo que si se podra, pero el FS2004 acaba hasta arriba de todo, no solo aviones. efectos, sonidos, gauges, texturas, escenarios, mods, etc.

y donde podria encontrar un X45 a estas alturas??

Me teneis ke decir ke add ons son los fundamentales para dejarlos puestos.

addons mete los que quieras, no hay ninguno indispensable,

joer acabo de probar el 747 de pmdg mi pc no lo mueve directamente, el avion es la polla todo REAL no hay ni dios que lo use, a empollar manuales xD

y arreglar los gauges

De dnd me bajo ese avion?? Aer si mi pc lo mueve x curiosidad xD

es de pago, 59 $

y tu has pagao 59$ por bajartelo?? Ke serio 59$ por un avion, me parece hipermega caro xD

http://www.elotrolado.net/showthread.php?s=&threadid=450849

apuntaros mamonas


Hoy he hecho un Santander Asturias IFR de VOR A VOR usando el nbd y la ils

volando, todo nevado y santander queda atras



si miras a la derecha puedes ver los picos de europa


todo listo para aterrizar



apuntaos a la escuela que necesitamos gente ¬¬

Weno, voy a intentarme un vuelo de santander a bilbao, aer si me sale de vor a vor, ke sakuya me enseño ayer. Alguien viene?

yo definitivamente lo dejo, no tengo tiempo.

Buenas:

Hace años que no toco un Flight Simulator, y estoy pensando en comprarme el FS2004, alguien podria decirme si el manual vale la pena? porque me jode gastarme pasta en un juego para que luego traiga un manual de mierda.

Muchas gracias de antemano.

Saludos.

Wolas!

El FS2000 fue el ultimo que trajo manual impreso, y era bastante bueno. El resto traen PDFs (ni los he abierto, asi que no se si estan en español o no)

Pero si tienes dudas, visita la academia de vuelo EOL



saludos!