Descarrila un tren en Santiago de Compostela

Archivado
1…35, 36, 37, 38, 39, 40
hal9000 escribió:
Lucy_Sky_Diam escribió:
sator23 escribió:El tio reconoce que el sistema de avisos funcionó perfectamente y que se despistó y seguís relativizando su culpa.

En serio chicos, no comprendo este afán.


La cuestión está en saber si los sistemas de seguridad están para cubrir al maquinista o si el maquinista está para cubrir los fallos del sistema de seguridad. Yo particularmente creo que los sistemas de seguridad están para cubrir descuidos del maquinista, así que creo que la última responsabilidad, que debería haber evitado la tragedia, está en los sistemas de seguridad y no en el maquinista. Si le hubiera dado un infarto qué, ¿sería también culpa suya porque se "despistó"?

Y dale con eso, que las locomotoras desde hace décadas tienen un pedal que tan solo muevas el pie se para, esto me lo contó un maquinista hace 35 años, así que imagínate los años que tiene ese sistema de seguridad
Si yo voy con mi coche por la autopista a 120 y al entrar en poblado, sigo a 120.... me estampo en una calle y me llevo por delante una terraza aplastada de gente,,, a ver si serías tan benevolente


El único detalle que te ha faltado ha sido lo de los sistemas de seguridad. Si falla ese sistema de pisadas qué, todos muertos? Pues aquí en lugar de ese ha fallado otro, el que impide que el conductor se despiste.
Lucy_Sky_Diam escribió:
hal9000 escribió:
Lucy_Sky_Diam escribió:
La cuestión está en saber si los sistemas de seguridad están para cubrir al maquinista o si el maquinista está para cubrir los fallos del sistema de seguridad. Yo particularmente creo que los sistemas de seguridad están para cubrir descuidos del maquinista, así que creo que la última responsabilidad, que debería haber evitado la tragedia, está en los sistemas de seguridad y no en el maquinista. Si le hubiera dado un infarto qué, ¿sería también culpa suya porque se "despistó"?

Y dale con eso, que las locomotoras desde hace décadas tienen un pedal que tan solo muevas el pie se para, esto me lo contó un maquinista hace 35 años, así que imagínate los años que tiene ese sistema de seguridad
Si yo voy con mi coche por la autopista a 120 y al entrar en poblado, sigo a 120.... me estampo en una calle y me llevo por delante una terraza aplastada de gente,,, a ver si serías tan benevolente


El único detalle que te ha faltado ha sido lo de los sistemas de seguridad. Si falla ese sistema de pisadas qué, todos muertos? Pues aquí en lugar de ese ha fallado otro, el que impide que el conductor se despiste.


Siento decirte que no existe un sistema que impida que una persona se despiste :-? A no ser que tu quieras algo así:

Imagen

Al final esto acaba con que la culpa es de la tecnología, si fuéramos aún en burro no habría pasado...
os lo planteo de otra manera, si a un maquinista se le cruza el cable y suicidarse llevándose consigo a todo el mundo por delante?, ¿tampoco en ese caso os parecen que las medidas de seguridad que habían eran (y son) absurdamente equivocadas y que no puedes dejar en manos del maquinista ese tipo de cosas?
que no existe ningun sistema para impedir el despiste? en serio? madre mia.... lo que hay que leer..

que en pleno siglo XXI con lo barato que resultan los sistemas electrónicos permitamos que haya lineas de largo recorrido en las que se alcanzan más de 200 km/h y estas no tengan instaladas un sistema para impedir errores humanos es MUY GRAVE!!!

y los que culpan al maquinista me gustaría saber si ellos NUNCA han cometido ningún error en su trabajo? seguramente contestarán que no han cometido ninguno que haya costado la vida a 80 personas... y no son concientes de que nunca han cometido un error así por que nunca han tenido una responsabilidad tal.

Coñe si hace un porron de años que hay lineas de metro en muchos paises del mundo que funcionan sin conductor, me vais a decir que no hay sistemas que impidan el despiste? simplemente un sistema que ignore las ordenes del conductor y detenga o frene el tren si no se siguen las balizas costaría 4 duros y evitaría los despiestes... hablais por hablar, no tenéis ni idea.

Todos los humanos cometemos errores, y no al conductor no se le debe criminalizar tanto como se está haciendo. Para mi tienen mucha más culpa los responsables tanto políticos como de diseño que gestionan las lineas de tren.
ertitoagus escribió:os lo planteo de otra manera, si a un maquinista se le cruza el cable y suicidarse llevándose consigo a todo el mundo por delante?, ¿tampoco en ese caso os parecen que las medidas de seguridad que habían eran (y son) absurdamente equivocadas y que no puedes dejar en manos del maquinista ese tipo de cosas?

Si quieres construir una línea económicamente ineficiente por motivos políticos no puedes poner balizas de seguridad de esas como si fuera una línea Madrid - Barcelona, Madrid - Valencia o Barcelona - Valencia, porque es la locura de los costes. Pero al menos tienes que ponerla en los trozos que creas peligrosos.
Aquí se ha hecho al revés. Pones que el tren vaya solo en una recta de decenas de kilómetros y en la curva lo quitas. Así sólo estás gastándote una millonada en una seguridad que no sirve para nada que lo único que te sirve es para aumentar el porcentaje de probabilidad de fallo humano, ya que el conductor después de pasar tanto tiempo en recta sin hacer nada puede justo despistarse en ese punto. Y en ese punto van y justamente no ponen nada (seguramente porque al ser zona de transición entre vías todo el mundo se desentendió de él).
El conductor es responsable porque le pusieron ahí como responsable para ser capaz de solventar chapuzas como esa y no fue capaz de hacerlo. Pero seguro que hay gente tanto o más responsable (y que cobra más que él por tener un puesto de "responsabilidad", precisamente) que se va a ir de rositas con la que ha liado.
Hadesillo escribió:
ertitoagus escribió:os lo planteo de otra manera, si a un maquinista se le cruza el cable y suicidarse llevándose consigo a todo el mundo por delante?, ¿tampoco en ese caso os parecen que las medidas de seguridad que habían eran (y son) absurdamente equivocadas y que no puedes dejar en manos del maquinista ese tipo de cosas?

Si quieres construir una línea económicamente ineficiente por motivos políticos no puedes poner balizas de seguridad de esas como si fuera una línea Madrid - Barcelona, Madrid - Valencia o Barcelona - Valencia, porque es la locura de los costes. Pero al menos tienes que ponerla en los trozos que creas peligrosos.
Aquí se ha hecho al revés. Pones que el tren vaya solo en una recta de decenas de kilómetros y en la curva lo quitas. Así sólo estás gastándote una millonada en una seguridad que no sirve para nada que lo único que te sirve es para aumentar el porcentaje de probabilidad de fallo humano, ya que el conductor después de pasar tanto tiempo en recta sin hacer nada puede justo despistarse en ese punto. Y en ese punto van y justamente no ponen nada (seguramente porque al ser zona de transición entre vías todo el mundo se desentendió de él).
El conductor es responsable porque le pusieron ahí como responsable para ser capaz de solventar chapuzas como esa y no fue capaz de hacerlo. Pero seguro que hay gente tanto o más responsable (y que cobra más que él por tener un puesto de "responsabilidad", precisamente) que se va a ir de rositas con la que ha liado.
Pero en la curva en realidad ya no es necesario un sistema que pare el tren solo, ya que hay que venir frenado mucho antes.

en la curva ya no se puede frenar.

la cuestión el que si la maquinista le llego el aviso de que tenia que frenar y el dio el ok, impidió que le tren frenase solo y si luego el no lo freno ahora tienes la tragedia montada.
Las medidas de seguridad era inexistentes, para el caso de un exceso de velocidad, en el propio atestado, la policía dice (sacado de El Pais):

No existen señales físicas. En el punto kilómetro en el que se produjo el accidente, la velocidad máxima es de 80 kilómetros por hora. “En la vía no existe ninguna señal física que advierta de esta obligatoriedad de reducción, aunque el conductor forzosamente, debería conocer este aspecto en base a la información que se le entrega en el libro de horario y cuadro de velocidades”.


Es decir, si el conductor se despista y se piensa que está en otro tramo, no tiene ninguna señal que le indique que debe reducir (acojonante), ni sistema de seguridad que le avise de que debe reducir a 80 o en caso contrario, reducir de forma automática por que el ERTS no
está activado.

Las balizas. La policía recoge que, según el personal de Renfe, las balizas previas al punto de descarrilamiento señalaron “vía libre”, lo que para el maquinista implica luz verde y “le permitía seguir circulando a la velocidad máxima de 200 kilómetros por hora”.


Por lo que el maquinista siguió a una velocidad inferior a 200 km/h, pero sin saber que debía reducir la velocidad (se equivocó el tramo, no había señales visuales, ni sistema que le indicara que debía reducir. Nada le indicaba que debería reducir)

Ahora mismo están con las "cajas negras" a ver que datos arrojan y queda también por saber cual pudo ser la causa por la que el maquinista se despistó. Pero mientras, Adif y Renfe revisarán sus sistemas de seguridad, pese a afirmar que todo funcionó correctamente ¬_¬
Hombre, cuando digo en la curva se sobreentiende que es para frenar en la curva, que en un bicharraco de éstos imagino que será 3 o 4 quilómetros antes.
El maquinista le dió a ok y siguió un trozo así porque en principio creyó que estaba en otro tramo de esa semirecta de casi 80 quilómetros. El sistema de autofrenado que evitara un despiste así no tendría que estar puesto en esos 80 quilómetros, sinó en los 3 o 4 que preceden a la curva mortal. Poniéndo el ERMTS ese únicamente en la recta sólo aumentas la probabilidad del error humano. Te estás gastando dinero público en ello.
Por cierto, en éste artículo de El Pais, se leen algunas cosas interesantes:

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/ ... 42220.html

Los compañeros de Garzón creen que, efectivamente, se pudo tratar de un “despiste”, como él mismo declaró ante el juez. Explican que es posible perder la noción del lugar que se está atravesando en una ruta, entre Ourense y Santiago, que incluye 31 túneles y 38 viaductos en solo 87 kilómetros. Al final se suceden un viaducto curvo, un túnel, otro viaducto recto y un nuevo túnel que desemboca casi inmediatamente en la curva del siniestro.

Un compañero de Garzón Amo que se presta a explicar detalles con la condición de que no aparezca su nombre (“tenemos una cláusula laboral que nos prohíbe hacer declaraciones, a riesgo de complicarnos la vida”), relata que ese tramo siempre ha dado bastante que hablar entre sus compañeros, y que incluso “hubo un informe de jefes de maquinistas de Ourense que recomendaba cambiar la señalización”. “Son maquinistas que se dedican a formar al personal”, detalla, “y aconsejaban que los semáforos que hay dos kilómetros antes recibiesen el tren en naranja, anuncio de parada, en lugar de entrar en vía libre”, tal y como sucede antes de la curva de A Grandeira.

“Por esa curva que hay que hacer a 80 kilómetros por hora ya había pasado un tren a 150 por culpa de la falta de señalización”, asegura este integrante del equipo de 35 maquinistas del que formaba parte Garzón. “Fue durante un trayecto de prueba, en el que viajaban conductores en prácticas y jefes de Renfe”, pero era “otro modelo” de ferrocarril, “sin unos generadores diésel como los del Alvia 730, que opinamos que pesan demasiado”.
Estwald escribió:Por cierto, en éste artículo de El Pais, se leen algunas cosas interesantes:

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/ ... 42220.html

Los compañeros de Garzón creen que, efectivamente, se pudo tratar de un “despiste”, como él mismo declaró ante el juez. Explican que es posible perder la noción del lugar que se está atravesando en una ruta, entre Ourense y Santiago, que incluye 31 túneles y 38 viaductos en solo 87 kilómetros. Al final se suceden un viaducto curvo, un túnel, otro viaducto recto y un nuevo túnel que desemboca casi inmediatamente en la curva del siniestro.

Un compañero de Garzón Amo que se presta a explicar detalles con la condición de que no aparezca su nombre (“tenemos una cláusula laboral que nos prohíbe hacer declaraciones, a riesgo de complicarnos la vida”), relata que ese tramo siempre ha dado bastante que hablar entre sus compañeros, y que incluso “hubo un informe de jefes de maquinistas de Ourense que recomendaba cambiar la señalización”. “Son maquinistas que se dedican a formar al personal”, detalla, “y aconsejaban que los semáforos que hay dos kilómetros antes recibiesen el tren en naranja, anuncio de parada, en lugar de entrar en vía libre”, tal y como sucede antes de la curva de A Grandeira.

“Por esa curva que hay que hacer a 80 kilómetros por hora ya había pasado un tren a 150 por culpa de la falta de señalización”, asegura este integrante del equipo de 35 maquinistas del que formaba parte Garzón. “Fue durante un trayecto de prueba, en el que viajaban conductores en prácticas y jefes de Renfe”, pero era “otro modelo” de ferrocarril, “sin unos generadores diésel como los del Alvia 730, que opinamos que pesan demasiado”.


aún ante la evidencia, van a cargarle todo el muerto al maquinista... lo tengo clarísimo. por mí renfe y fomento pueden irse cogidas de la mano a tomar por culo.
El maquinista estaba hablando por teléfono con Renfe en el momento del accidente

El maquinista del tren siniestrado el pasado miércoles en Santiago de Compostela estaba hablando por teléfono en el momento del accidente con personal de Renfe, según ha informado el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia en una nota posterior al primer análisis de las cajas negras del convoy.

Según la nota del Tribunal, el maquinista matenía una conversación con lo que parece ser un controlador. La llamada se habría producido minutos antes de la salida de la vía en su teléfono profesional para indicarle el camino que tenía que seguir al llegar a Ferrol. Del contenido de la conversación y por el ruido de fondo, señala la nota, parece que el maquinista consulta un plano o algún documento similar en papel.
mas cosas que van saliendo, el tren iba a 153 km/h no a 200 como se había pensado hasta ahora.
Estwald escribió:Por cierto, en éste artículo de El Pais, se leen algunas cosas interesantes:

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/ ... 42220.html

Los compañeros de Garzón creen que, efectivamente, se pudo tratar de un “despiste”, como él mismo declaró ante el juez. Explican que es posible perder la noción del lugar que se está atravesando en una ruta, entre Ourense y Santiago, que incluye 31 túneles y 38 viaductos en solo 87 kilómetros. Al final se suceden un viaducto curvo, un túnel, otro viaducto recto y un nuevo túnel que desemboca casi inmediatamente en la curva del siniestro.

Un compañero de Garzón Amo que se presta a explicar detalles con la condición de que no aparezca su nombre (“tenemos una cláusula laboral que nos prohíbe hacer declaraciones, a riesgo de complicarnos la vida”), relata que ese tramo siempre ha dado bastante que hablar entre sus compañeros, y que incluso “hubo un informe de jefes de maquinistas de Ourense que recomendaba cambiar la señalización”. “Son maquinistas que se dedican a formar al personal”, detalla, “y aconsejaban que los semáforos que hay dos kilómetros antes recibiesen el tren en naranja, anuncio de parada, en lugar de entrar en vía libre”, tal y como sucede antes de la curva de A Grandeira.

“Por esa curva que hay que hacer a 80 kilómetros por hora ya había pasado un tren a 150 por culpa de la falta de señalización”, asegura este integrante del equipo de 35 maquinistas del que formaba parte Garzón. “Fue durante un trayecto de prueba, en el que viajaban conductores en prácticas y jefes de Renfe”, pero era “otro modelo” de ferrocarril, “sin unos generadores diésel como los del Alvia 730, que opinamos que pesan demasiado”.


es increíble que siempre que sucede una tragedia de este tipo siempre acaban saliendo a la luz estas cosas... lo más triste es saber que esto terminara como lo del metro de valencia.

:(
Hereze escribió:mas cosas que van saliendo, el tren iba a 153 km/h no a 200 como se había pensado hasta ahora.


No es así, exactamente. Iba a 192 al salir del túnel y a 153 en el momento del descarrilamiento.

Además, estaba consultando con operarios alguna cuestión (pese a que los titulares sensaconalistas de RTVE y análogos dicen "En el momento del accidente, el maquinista hablaba por el móvil"). Hay que joderse. Hablaba por teléfono, sí. Pero con técnicos de la compañía. Con un controlador, según parece

No son rumores. Es información de las cajas negras de hace un rato. En una nota de prensa oficial del TSXG.
Deschamps escribió:
Hereze escribió:mas cosas que van saliendo, el tren iba a 153 km/h no a 200 como se había pensado hasta ahora.


No es así, exactamente. Iba a 192 al salir del túnel y a 153 en el momento del descarrilamiento.

Además, estaba consultando con operarios alguna cuestión (pese a que los titulares sensaconalistas de RTVE y análogos dicen "Hablaba por el móvil"). Hay qu ejoderse. Hablaba por teléfono, sí. Pero con técnicos de la compañía.

Es información de las cajas negras. De hace un rato.

En los periódicos dice eso que estaba hablando con técnicos de Renfe, concretamente con el operador, vamos si RTVE se ha limitado a decir eso, se está cubriendo de gloria.
futuro mad max está baneado del subforo por "cibervoluntario"
pues lo mismo que el ABC
Parece que lo han corregido. Los primeros titulares sobre estos datos eran de vergüenza en algunos medios.
El convoy del siniestro, por el que fallecieron 79 personas, circulaba a 192 kilómetros por hora pero segundos antes del accidente, fue activado un freno y redujo la velocidad a 153 kilómetros por hora en el momento de la salida de vía.

http://ecodiario.eleconomista.es/socied ... efono.html
Y gracias a esa frenada brusca se han matado.
Stylish escribió:Y gracias a esa frenada brusca se han matado.


eres vidente?
Stylish escribió:Y gracias a esa frenada brusca se han matado.

pues sino llega a activarlo ya me dirás donde acaba el tren a mas de 190 km/h, porque con ese margen no se puede frenar ya de forma paulatina, para eso necesitas unos cuantos km.
El límite de velocidad a 80 viene dado por el confort de los viajeros, no por otra cosa. Además, ¿sabéis lo que ocurre al frenar bruscamente dentro de una curva? Probadlo, os animo.
Stylish escribió:El límite de velocidad a 80 viene dado por el confort de los viajeros, no por otra cosa. Además, ¿sabéis lo que ocurre al frenar bruscamente dentro de una curva? Probadlo, os animo.


te pregunto de nuevo

eres vidente??

estás asegurando algo sin dar ninguna fuente

sin nisiquiera decir Yo soy maquinista de tren creerme que se lo que me digo, etc..

son 80 muertos espero que seas un entendido y no un listillo
En el vídeo parecía evidente que la frenada causaba el descarrilamiento. Lo que pasa es que es probable que a 180 sin frenar el tren también hubiera saltado, y seguramente estaríamos contando más de 80 muertos.
Stylish escribió:El límite de velocidad a 80 viene dado por el confort de los viajeros, no por otra cosa. Además, ¿sabéis lo que ocurre al frenar bruscamente dentro de una curva? Probadlo, os animo.

Ya, bueno, también sabemos lo que pasa si vas follado en una curva y no frenas. El caso es que afirmas que la hostia vino porque frenó, pero no sabes qué habría pasado de no hacerlo. En el de Ryanair hiciste algo parecido y luego no contestaste.
(mensaje borrado)
Y la maquinaria mediática comiéndose al maquinista, vomitivo lo de la prensa de este país.
Pues ya lo habéis comentado vosotros: el maquinista hablando por el móvil minutos antes con un controlador sobre el itinerario, estaba consultando un plano o el libro de rutas, circulaba a 192 km/h cuando llegó al tramo y descarriló a 153 km/h: no era un irresponsable, ni un loco, simplemente, se dieron las circunstancias para que ocurriera un accidente, que tarde o temprano podía ocurrir por no estar activado los sistemas de seguridad (que estaban instalados en vía, pero no en funcionamiento, manda cojones)
Estwald escribió:Pues ya lo habéis comentado vosotros: el maquinista hablando por el móvil minutos antes con un controlador sobre el itinerario, estaba consultando un plano o el libro de rutas, circulaba a 192 km/h cuando llegó al tramo y descarriló a 153 km/h: no era un irresponsable, ni un loco, simplemente, se dieron las circunstancias para que ocurriera un accidente, que tarde o temprano podía ocurrir por no estar activado los sistemas de seguridad (que estaban instalados en vía, pero no en funcionamiento, manda cojones)

es lo mismo que en un accidente de avión, una catástrofe así en un medio tan seguro y avanzado como son los trenes y aviones actuales, no ocurre nunca por un único motivo.
Estwald escribió:Pues ya lo habéis comentado vosotros: el maquinista hablando por el móvil minutos antes con un controlador sobre el itinerario, estaba consultando un plano o el libro de rutas, circulaba a 192 km/h cuando llegó al tramo y descarriló a 153 km/h: no era un irresponsable, ni un loco, simplemente, se dieron las circunstancias para que ocurriera un accidente, que tarde o temprano podía ocurrir por no estar activado los sistemas de seguridad (que estaban instalados en vía, pero no en funcionamiento, manda cojones)

Por mucho que os empeñéis con que el ERTMS hubiese evitado el accidente, yo creo que lo preocupante es que el conductor de un tren iba mirando unos papeles y hablando por teléfono en vez de estar haciendo lo que tenía que hacer: CONDUCIR EL TREN.

Desde luego, a mi no me entraría en la cabeza que el conductor de un autobús fuese hablando por teléfono y mirando un mapa de la ruta mientras conduce. ¿Los de tren sí lo hacen?

Todos los días circulan por España docenas de trenes por recorridos similares y con medidas de seguridad similares. ¿Es normal que maquinista y control vayan hablando por teléfono y mirando cosas que desvían la atención del conductor de la vía? Porque si es así, sí que es verdad que no vuelvo a coger un tren en este país ni loco.
Estos accidentes de tren, avión... es casi siempre por lo mismo: FALTA DE MANTENIMIENTO
Es lo de siempre, vamos a ahorrarnos dinero en no cambiar esto, ya lo cambiaremos otro dia... y luego pasa lo que pasa. La culpa siempre del conductor o del piloto, porque si se quejan van a la calle y la empresa siempre sale de rositas porque el irresponsable es el conductor o piloto.
Renfe llamó al maquinista al móvil a pesar de que aconseja no utilizarlo: "Mantener una conversación hablada puede distraer nuestra atención dejando de percibir información importante relacionada con tareas de seguridad", señalaba la compañía en unas recomendaciones de 2011

Un controlador de la compañía Renfe se puso en contacto telefónico con el maquinista del tren que descarriló el pasado miércoles en las inmediaciones de Santiago de Compostela, a pesar de que la empresa recomienda a sus conductores no utilizar el móvil a no ser que sea "estrictamente necesario". Según ha desvelado el contenido de las cajas negras del convoy, minutos antes de la salida de vía Francisco José Garzón recibió una llamada de un trabajador de la compañía ferroviaria en su teléfono profesional para indicarle el camino que tenía que seguir al llegar a Ferrol. Así lo han corroborado a este diario fuentes del Tribunal Superior de Xustiza de Galiza.

Sin embargo, en unas recomendaciones realizadas en julio de 2011 por parte de su Dirección de Seguridad, Renfe emplazaba a sus maquinistas llevar el teléfono móvil en modo silencio y les pedía que, cuando fuera necesario hacer uso de este dispositivo "debido a algún tipo de emergencia o por avería o disfuncionalidad del equipo de comunicaciones autorizado", se asegurasen "de que no existe riesgo y limitar la comunicación a lo estrictamente necesario".

En esas recomendaciones que cita la agencia Europa Press, la compañía llama a "no hacer uso de los mensajes de texto, del correo electrónico o de funciones similares mientras se conduce". "Durante el viaje lleva el teléfono en modo silencio y a ser posible con un mensaje automático que le indique al llamante la situación. Incluso el uso con manos libres te puede llevar al error", advierte el documento de Renfe.

Hablar durante las detenciones largas

Asimismo, apunta que "cuando sea necesario hacer uso del teléfono móvil debido a algún tipo de emergencia o por avería o disfuncionalidad del equipo de comunicaciones autorizado, se debe asegurar de que no existe riesgo y limita la conversación a lo estrictamente necesario". El texto señala que "las detenciones largas pueden ser un buen momento para consultar mensajes y llamadas, siempre que se preste atención al reinicio de la marcha"."La atención, como mecanismo de capacidad, es limitada; no utilices este recurso en tareas que pueden esperar, descuidando la tarea que asegura tu tranquilidad", concluye el documento.

En la introducción del documento, Renfe recuerda que "los teléfonos móviles y otros dispositivos de comunicación pueden ser muy útiles, pero también pueden introducir riesgos". "Mantener una conversación hablada o el uso de servicios de datos tales como mensajes de texto, correos electrónico, internet, video, etc, pueden distraer nuestra atención dejando de percibir información importante relacionada con tareas de seguridad".

Un minuto y medio perjudicial

Según indica el documento de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Renfe, en "el uso del teléfono móvil durante la conducción de trenes existen tres momentos críticos de peligro": la recepción de una llamada, la ejecución una llamada y la conversación. La operadora apunta que, según diversos estudios, "tras minuto y medio de hablar por el móvil, el cerebro humano no percibe el 40% de las señales, el ritmo cardíaco se acelera bruscamente durante la llamada y la persona tarda más en reaccionar".
skyrim escribió:Estos accidentes de tren, avión... es casi siempre por lo mismo: FALTA DE MANTENIMIENTO
Es lo de siempre, vamos a ahorrarnos dinero en no cambiar esto, ya lo cambiaremos otro dia... y luego pasa lo que pasa. La culpa siempre del conductor o del piloto, porque si se quejan van a la calle y la empresa siempre sale de rositas porque el irresponsable es el conductor o piloto.

Falta de mantenimiento sería en todo caso sólo uno de los motivos, para que caiga por ejemplo un avión, a veces ni con eso es suficiente, es necesario que se den muchas otras circunstancias juntas para que acabe en catástrofe, vamos algo similar a lo de este tren.
Hablando de mantenimiento:

El sistema de seguridad ERTMS del tren a Santiago costó 164 millones y no se utiliza.

* Adif reconoce que el ERTMS no se usa en ningún punto del trayecto entre Ourense y la capital gallega, a pesar de que cinco de los seis trenes diarios que circulan por la línea pueden alcanzar velocidades de 250 km/h.

* Thales, Dimetronic y Cobra entregaron el sistema en 2011, aunque el proyecto dejaba fuera los últimos 7,5 kilómetros hasta Santiago, tramo donde se produjo el siniestro del Alvia.

A medida que transcurren los días desde el trágico accidente del tren Alvia en Galicia, que ha costado la vida a 79 personas, se van desvelando las reales condiciones de explotación de la línea entre Ourense y Santiago de Compostela que en su día se presentó como la más compleja y avanzada entre las infraestructuras del AVE español y que ahora quiere ser degradada a tren regional rápido.

Fuentes de Adif reconocieron que en los 7,5 kilómetros en las cercanías de Santiago de Compostela donde descarriló el Alvia el sistema de señalización y protecc ión se reduce a dos equipos de señales y balizas de Asfa Analógico, un sistema con más de medio siglo de antigüedad.

Ahora el propio Adif reconoce que los seis trenes de pasajeros que utilizan al día (ida y vuelta) la línea férrea veloz entre Ourense y Santiago de Compostela no utilizan el sistema de seguridad ERTMS, pese a que está instalado y plenamente operativo en 80 kilómetros del recorrido. El Estado se gastó 163,9 millones en su despliegue entre 2010 y 2011 en un contrato de instalación y mantenimiento adjudicado a la unión temporal de empresas formada por las compañías Thales, Dimetronic, Cobra y Antalis.

Al menos cinco de los seis trenes que usan la línea (cuatro Avant y un Alvia) tienen equipos a bordo para operar con ERTMS. No obstante, sin que se haya dado una explicación oficial de la razón, los convoyes utilizan como soporte el sistema de seguridad de respaldo conocido como Asfa Digital. El más moderno y completo Ertms permanece ocioso e inactivo.

La decisión resulta tanto más sorprendente al comprobar que los cinco trenes citados que circulan a diario por la línea tienen capacidad para correr a 250 kilómetros por hora (el Alvia está limitado a 220), y solo el sistema ERTMS está homologado para ofrecer seguridad a esas velocidades. Por el contrario, el Asfa Digital solo es utilizable en registros hasta 200 kilómetros por hora.

El nivel 1 del ERTMS instalado en la línea es una tecnología basada en el intercambio de información en tiempo real a través de eurobalizas y de un soporte de tecnología móvil denominado GSM-R. Es capaz de supervisar la acción del maquinista, de imponer velocidades obligatorias a la marcha del tren, detectar averías o prevenir ante objetos en la vía.
Trágico contraste

Fuentes de una de las empresas adjudicatarias del contrato de señalización han confirmado que en su día se les adjudicó el proyecto para instalar ERTMS y el sistema de respaldo Asfa Digital únicamente en 80 de los 87,5 kilómetros de la línea. “El proyecto estaba diseñado así”, han afirmado.

De esta manera nos encontramos con una tremenda paradoja: mientras que entre los kilómetros 80 y 87 de la línea la única señalización es el Asfa Analógico de 50 años de antigüedad (que no fue capaz de impedir el trágico accidente del Alvia), entre el kilómetro cero y el kilómetro 80 de la línea Orense-Santiago está desplegada una de las tecnología de protección ferroviaria más punteras y eficaces en la que se han gastado 163,9 millones… pero que no se utiliza.
Degradación de la línea

Tras el accidente del miércoles se ha asistido a una escalada de declaraciones que buscan degradar el valor de la nueva línea ferroviaria entre Ourense y Santiago de Compostela en un intento de evitar que las consecuencias del accidente contaminen a toda la alta velocidad española.

Su construcción, sin embargo, ha supuesto un trabajo muy importante de obra civil, dada la orografía del terreno y su coste, que asciende a 3.400 millones. De los 87,5 kilómetros del recorrido, 27,5 van en túnel. Hay 35 viaductos y 31 túneles. El coste medio de cada kilómetro de infraestructura es de 21,4 millones, uno de los más altos del proyecto del AVE español.

Uno de los factores que más encareció la construcción es la exigencia de un radio en curva de 6.000 metros dada la complicada orografía. Este dato contrasta con el radio de la curva en la que se produjo el accidente del Alvia, que es de 500 metros.

También el presupuesto de instalación y mantenimiento de la señalización ERTMS, que no se utiliza, ha resultado ser uno de los más elevados del AVE. Mientras que otras líneas de trazado más recto y llano se sitúa entre uno y 1,5 millones de euros, en el degradado AVE gallego ha superado los dos millones.
Hereze escribió:
skyrim escribió:Estos accidentes de tren, avión... es casi siempre por lo mismo: FALTA DE MANTENIMIENTO
Es lo de siempre, vamos a ahorrarnos dinero en no cambiar esto, ya lo cambiaremos otro dia... y luego pasa lo que pasa. La culpa siempre del conductor o del piloto, porque si se quejan van a la calle y la empresa siempre sale de rositas porque el irresponsable es el conductor o piloto.

Falta de mantenimiento sería en todo caso sólo uno de los motivos, para que caiga por ejemplo un avión, a veces ni con eso es suficiente, es necesario que se den muchas otras circunstancias juntas para que acabe en catástrofe, vamos algo similar a lo de este tren.


Estoy de acuerdo, pero quizás si no hubiera el factor mantenimiento no se daría este tipo de catástrofes o serían menores...porque un fallo humano es una circunstáncia que no podemos evitar, en cambio un fallo por no hacer mantenimiento si.
el maquinista iba hablando por el movil con personal de renfe justo en el momento que deberia haber frenado.

Esa llamada si puede ser la causa del despiste del maquinista.

Si lo marearon y le hicieron consultar planos y demas si es una posible causa de que el maquinista perdiese un poco el norte.

en mitad de un trayecto no creo que sea el sitio idóneo para planificar la ruta y mas teniendo en cuenta que en escasos minutos iba a parar.
Y cada minuto en los media hablando de esto, un minuto menos hablando de Barcenas..
jas1 escribió:el maquinista iba hablando por el movil con personal de renfe justo en el momento que deberia haber frenado.

Esa llamada si puede ser la causa del despiste del maquinista.

Si lo marearon y le hicieron consultar planos y demas si es una posible causa de que el maquinista perdiese un poco el norte.

en mitad de un trayecto no creo que sea el sitio idóneo para planificar la ruta y mas teniendo en cuenta que en escasos minutos iba a parar.


Eso parece, que le llamaron para darle intrucciones y lo despistaron. Mis condolencias a los afectados por este drama.


que fuerte... y como siempre tienen que morir gente para que toda la mierda salga a flote.
maesebit escribió:Por mucho que os empeñéis con que el ERTMS hubiese evitado el accidente, yo creo que lo preocupante es que el conductor de un tren iba mirando unos papeles y hablando por teléfono en vez de estar haciendo lo que tenía que hacer: CONDUCIR EL TREN.

Desde luego, a mi no me entraría en la cabeza que el conductor de un autobús fuese hablando por teléfono y mirando un mapa de la ruta mientras conduce. ¿Los de tren sí lo hacen?

Todos los días circulan por España docenas de trenes por recorridos similares y con medidas de seguridad similares. ¿Es normal que maquinista y control vayan hablando por teléfono y mirando cosas que desvían la atención del conductor de la vía? Porque si es así, sí que es verdad que no vuelvo a coger un tren en este país ni loco.


Bueno a ver, es que en ASFA se conduce así: mirando el libro de ruta. Los maquinistas se conocen la ruta previamente, pero tienen las señales, pero aún así van siempre también con el libro a mano, que es donde está detallado exactamente el punto de frenado y tal. No es tan descabellado que en algún momento lo consulten. El problema es hacerlo cuando se te viene encima una curva así y habrá que ver porque pasó exactamente eso.
yo lo que quiero ver es a todos esos que ponian de incompetente para arriba al pobre hombre como salen por aqui otra vez a reconocer que le habiían prejudgado y que estaban equivocados.

Julio Santiso Rielo, de 34 años, vecino de Angrois, relata que estaba en su casa y oyó el estruendo del descarrilamiento. Acompañó al maquinista Garzón hasta el primer puesto de socorro. Declara que mientras caminaban, Garzón iba diciendo frases como: “Esto ya lo tengo yo denunciado. No se puede circular por esta vía a esta velocidad sin un protocolo”, “si pillo al de seguridad, lo mato”, “no quiero ver esto”, “cuánta gente muerta... ¿por qué no habré muerto yo?”.


vamos, que les ha salido el tiro por la culata de poner al conductor como único culpable y responsable por su "incompetencia" porque cuanto más avanza la investigación más se sabe que todo esto de la "velocidad alta" es un camelo y que se ha estado circulando en trenes a 200km/h sin unas medidas óptimas de seguridad.
zibergazte escribió:Y cada minuto en los media hablando de esto, un minuto menos hablando de Barcenas..


Hasta que una cosa les lleve a la otra y queden todos como gilipollas.
Hombre, para robar hay que gastar ^^U
maesebit escribió:Por mucho que os empeñéis con que el ERTMS hubiese evitado el accidente, yo creo que lo preocupante es que el conductor de un tren iba mirando unos papeles y hablando por teléfono en vez de estar haciendo lo que tenía que hacer: CONDUCIR EL TREN.

Desde luego, a mi no me entraría en la cabeza que el conductor de un autobús fuese hablando por teléfono y mirando un mapa de la ruta mientras conduce. ¿Los de tren sí lo hacen?

Todos los días circulan por España docenas de trenes por recorridos similares y con medidas de seguridad similares. ¿Es normal que maquinista y control vayan hablando por teléfono y mirando cosas que desvían la atención del conductor de la vía? Porque si es así, sí que es verdad que no vuelvo a coger un tren en este país ni loco.


Por mucho que te empeñes, si al maquinista le distraen (le llaman a él desde el control) y la razón por la que va solo es porque se supone que debido a las medidas de seguridad que tiene el tren eso no es ningún problema, el accidente sigue demostrando que hay un fallo de seguridad y hasta el momento, se está demostrando que el conductor estaba haciendo su trabajo y él no tiene la culpa de estar solo, cuando podía tener un ayudante que se ocupara de otros detalles.

Volvemos al ejemplo del autobús que no vale para nada, porque no es comparable: compáralo con un avión, que es un ejemplo más cercano.
nicofiro escribió:Bueno a ver, es que en ASFA se conduce así: mirando el libro de ruta. Los maquinistas se conocen la ruta previamente, pero tienen las señales, pero aún así van siempre también con el libro a mano

Lo que tu llamas el libro de ruta es una hoja que está a la vista en la cabina. De hecho la del tramo en cuestión se ha puesto en este hilo.

Dudo que la forma correcta de conducir un tren es no prestando atención al tramo por el que se va, e ir hablando por teléfono sobre otro tramo y consultando la documentación de este.

Lo que me gustaría saber es si semejante comportamiento es habitual.

Imagen


Estwald escribió: el accidente sigue demostrando que hay un fallo de seguridad.

Un fallo de seguridad, no en el tramo, si no en el modus operandi de RENFE o sus operarios. Habrá que esclarecer si lo sucedido es normal en los trayectos, y si es el protocolo habitual indicado por la propia empresa.
maesebit escribió:Un fallo de seguridad, no en el tramo, si no en el modus operandi de RENFE o sus operarios. Habrá que esclarecer si lo sucedido es normal en los trayectos, y si es el protocolo habitual indicado por la propia empresa.


Tanto si el fallo está en el tramo como en el modus operandi de RENFE o sus operarios, es lo mismo: la responsabilidad está en la empresa en ese caso, que es la que toma las decisiones y puede quitar mucho hierro sobre el maquinista (por ejemplo, podría desaparecer la responsabilidad penal)

Hay que tener cuidado con ciertos razonamientos: Si por las condiciones del trazado debía haber una seguridad que no estaba operativa o debería haber otro maquinista o ayudante en su caso, si solo había un maquinista, no es mas responsable del accidente por ello, si no menos, por que las condiciones de trabajo no eran las adecuadas.
Ahora resulta que ADIF y RENFE niegan que nadie de control llamara.

No, si al final el único que da la cara aquí es el maquinista. Los demás se lavan las manos.
siddhartha escribió:Ahora resulta que ADIF y RENFE niegan que nadie de control llamara.

No, si al final el único que da la cara aquí es el maquinista. Los demás se lavan las manos.


Ese es el problema siempre en estos casos, la empresa nunca va a sumir responsabilidades.. da igual lo evidente que sea y lo que puedan hundir a la persona a la que meten el marrón.. harán lo que haga falta...
Ademas, no se que hace un tren de ALTA velocidad en una via que no esta ADAPTADA a ello... es de locos. Y luego claro, es el maquinista que iba a gran velocidad (ah, es que es un AVE, un tren de alta velocidad...)
siddhartha escribió:Ahora resulta que ADIF y RENFE niegan que nadie de control llamara.

No, si al final el único que da la cara aquí es el maquinista. Los demás se lavan las manos.


Pues con las cajas negras, chungo lo tienen para negarlo, otra cosa es cuanto sigan empeñandose.
1970 respuestas
Archivado
1…35, 36, 37, 38, 39, 40
Volver a Miscelánea