.:: Hilo Oficial de Conducción ::. ¿Te gusta confundir?

Saludos.

Básicamente coger bien el punto al pedal de embrague, y en las primeras relaciones de marchas soltar despacito.

Requiescat In Pain.

Si es a subir de marcha, pues coge unas 3000 revoluciones o asi y pisa el embrague, cambia de marcha y suelta lentamente y cuando lo hallas soltado ya del todo acelera.
Si es para bajar de marcha, es que la tas bajando con muchas revoluciones.

Lo del tiron es porque lo levantas muy rapido o porque aceleras mientras tas con el embrague.

Lo que no debes hacer es soltar el embrage "deprisa" sino que lo deber hacer despacio en la primeras marchas como dice un compi por ahi arriba

Y cambiar cuando el coche te lo pida. Yo el otro dia iva a 70 en 4a, una carretera en subida. Pongo 5a antes de tiempo y literalmente el coche se venia abajo y tuve que pisarle muy muy fuerte.

Dependiendo del tipo de motor , el coche "te pide" la marcha, hasta el punto de que cuando tengas muy afinada tu conducción podrias llegar a subir y bajar (mas complicado) marcha sin usar el embrague.

Normalmente el tironeo es por un embrague brusco, estando alto o bajo de revoluciones que produce que el motor acelere bruscamente al sistema de transmisión o bien que el sistema de transmisión "frene" al motor .

PD: No recomendeis revoluciones para cambiar de marcha porque es muy relativo.

Lo primero que debes corregir es que no son marchas, son velocidades

vpc1988 escribió:Y cambiar cuando el coche te lo pida. Yo el otro dia iva a 70 en 4a, una carretera en subida. Pongo 5a antes de tiempo y literalmente el coche se venia abajo y tuve que pisarle muy muy fuerte.

Es que 5a no se pone a 70Km/h ni en llano ni en bajada. Manda cojones dice que pisarle muy muy fuerte, no hay que pisar fuerte, lo que tienes k hacer es bajar de marcha, y si no puede, pues vuelves a bajarla, como si tienes que subir en segunda.

Dependiendo del tipo de motor , el coche "te pide" la marcha, hasta el punto de que cuando tengas muy afinada tu conducción podrias llegar a subir y bajar (mas complicado) marcha sin usar el embrague.

Me puedes explicar como subes y bajas las marchas sin usar el embrague?

Ruffus escribió: Me puedes explicar como subes y bajas las marchas sin usar el embrague?

Sí, existe un punto en el que el par motor se iguala al par de giro de la transmisión , es decir, ni el motor esta "empujando" ni la caja de cambios "reteniendo".
En ese punto de "fuerza 0" se puede subir de marcha, bajar ya es mas complicado, pero el principio es el mismo. Si los piñones de la caja de cambios no estan transmitiendo fuerza, su desengrane es más facil, los coches de competición con piñoneria recta SI dejan entrar las marchas, osea que puedes bajar de 5º a 2º y hacer un estropicio.
Los coches comunes tienen piñones oblicuos , lo cual  dificulta meter una velocidad erroneamente, hacen menos ruido y demás. (La marcha atras es piñon recto, por eso tiene ese peculiar ruido, aparte de tener una desmultiplicación bestial)

Astracan916 escribió:

Ruffus escribió: Me puedes explicar como subes y bajas las marchas sin usar el embrague?

Sí, existe un punto en el que el par motor se iguala al par de giro de la transmisión , es decir, ni el motor esta "empujando" ni la caja de cambios "reteniendo".
En ese punto de "fuerza 0" se puede subir de marcha, bajar ya es mas complicado, pero el principio es el mismo. Si los piñones de la caja de cambios no estan transmitiendo fuerza, su desengrane es más facil, los coches de competición con piñoneria recta SI dejan entrar las marchas, osea que puedes bajar de 5º a 2º y hacer un estropicio.
Los coches comunes tienen piñones oblicuos , lo cual  dificulta meter una velocidad erroneamente, hacen menos ruido y demás. (La marcha atras es piñon recto, por eso tiene ese peculiar ruido, aparte de tener una desmultiplicación bestial)

Interesante, me gustaría ver como haces eso (pero no con mi coche xD).

Tranquilo tu coche no sufriria.

Se puede hacer con cualquier coche, evidentemente en las velocidades menos "apretadas" es más facil ( 4º 5º o 6º) Dado que la desmultiplicación y por tanto el par soportado es menor, lo cual facilita el desengrane del piñonaje del cambio y que los sincronizadores sufran menos.
Igualmente no es una practica recomendable, ni yo voy cambiando de marcha de ese modo en mi dia a dia.
Existen muchisimas maniobras de conducción interesantes de conocer

vpc1988 escribió:Y cambiar cuando el coche te lo pida. Yo el otro dia iva a 70 en 4a, una carretera en subida. Pongo 5a antes de tiempo y literalmente el coche se venia abajo y tuve que pisarle muy muy fuerte.

BastoH xd, gracias por las respuestas a todos.
La verdad esque si, el pie izquierdo con el embrague no lo controlo demasiado a ver si me afino

Still escribió:

vpc1988 escribió:Y cambiar cuando el coche te lo pida. Yo el otro dia iva a 70 en 4a, una carretera en subida. Pongo 5a antes de tiempo y literalmente el coche se venia abajo y tuve que pisarle muy muy fuerte.

BastoH xd, gracias por las respuestas a todos.
La verdad esque si, el pie izquierdo con el embrague no lo controlo demasiado a ver si me afino

Tranquilo, un servidor con el coche frio aun a veces le da sacudidas al cambiar en las primeras marchas, aunque ya menos.

Hablando de embragues...por cuanto sale cambiarlo?

Motorhead escribió:Hablando de embragues...por cuanto sale cambiarlo?

Depende del coche, lo jodido hoy en día, es que muchas veces en los actuales TurboDiesel hay que sustituir muchas veces el volante de inercia bi-masa y eso encarece mucho el cambio, un kit de embrague habitual suele rondar los 240 leros y aparte mano de obra, aprox. y por encima.

Lo de cambiar sin embrage lo ví por primera vez con un camionero amigo de mi padre, mi padre me lo habia comentado pero no me lo creia hasta que un dia estado con él lo hizo delante de mí y efectivamente, ni ruidos raros ni nada...

Pues el kit de embrage para mi coche, lo veo sobre 120-360 Iuros

Still escribió:Pues el kit de embrage para mi coche, lo veo sobre 120-360 Iuros

Joder que oscilación.

Astracan916 escribió:

Still escribió:Pues el kit de embrage para mi coche, lo veo sobre 120-360 Iuros

Joder que oscilación.

Esque pone, 120 euros de rebaja, sino le costaría 360, no obstante, dentro del mismo coche siempre habrá kits mas caros, en plan gran turismo jajaja, kit urbano, de competicion etc... xd

Hombre hay diferentes calidades y marcas (las mas tipicas, Valeo Bosch etc), pero considero una gilipollez los kits "especificos" para turismos comunes dado que sus prestaciones no van a mejorar un producto que no esta preparado para alta exigencia... por más que los canis se empeñen.
He tenido la suerte de poder probar vehiculos de muchos tipos hasta un maximo de 890 cv, y la diferencia entre componentes es brutal.

chakal256 escribió:

Astracan916 escribió:

Ruffus escribió: Me puedes explicar como subes y bajas las marchas sin usar el embrague?

Sí, existe un punto en el que el par motor se iguala al par de giro de la transmisión , es decir, ni el motor esta "empujando" ni la caja de cambios "reteniendo".
En ese punto de "fuerza 0" se puede subir de marcha, bajar ya es mas complicado, pero el principio es el mismo. Si los piñones de la caja de cambios no estan transmitiendo fuerza, su desengrane es más facil, los coches de competición con piñoneria recta SI dejan entrar las marchas, osea que puedes bajar de 5º a 2º y hacer un estropicio.
Los coches comunes tienen piñones oblicuos , lo cual  dificulta meter una velocidad erroneamente, hacen menos ruido y demás. (La marcha atras es piñon recto, por eso tiene ese peculiar ruido, aparte de tener una desmultiplicación bestial)

Interesante, me gustaría ver como haces eso (pero no con mi coche xD).

No es peligroso para el motor si se hace correctamente. Es mas, me consta que los pilotos de competición (motos), no embragan para subir marchas. Incluso si te pasas por el hilo de "motoel" en miscelánea... leí hace tiempo que algunos tampoco embragan para subir marcha. Yo lo intenté con la moto de un amigo hace tiempo y el ruido que hizo fue suficiente para no volverlo a probar nunca mas.

En motociclismo si se hace bastante más, dado que la fuerza se consigue por las altas vueltas que consiguen estos motores (habitualmente) y no por un par motor exagerado.
La caja de cambios tambien ayuda, creo que la mayoria son de piñoneria recta  ( no lo sé con total seguridad, mi especialidad son los automobiles ) y eso facilita el engrane.

No se, yo en mi coche NUNCA cambiaria la marcha sin embragar.

Ruffus escribió:No se, yo en mi coche NUNCA cambiaria la marcha sin embragar.

Bien hecho, para eso esta el embrague.

Lo he comentado como recurso, yo una vez pude volver a casa desde 55 km gracias a eso, al romperseme el cable del embrague (cable....me hago vieho), lo peor era parar el motor en los 2 o 3 semaforos que encontre y arrancar con la primera clavada, despues no elevar mucho la velocidad dado que no tenia freno motor y lo unico que podia hacer era sacar velocidad y en punto muerto tirar de freno ( cosa que muchisima gente hace, no reducir ni a tiros....)

No es recomendable conducir asi, es un recurso, como el doble-embrague, punta-tacon, frenar con el pie izquierdo y mil cosas más que usadas en el momento adecuado pueden salvarte de un susto, pero la mayoria de veces lo intentan 4 gilipollas para hacer el capullo.

Vivimos en un pais con una cultura automobilistica pesima, el 90% de la gente no sabe ni como frenar con un coche con ABS en una emergencia.

Astracan916 escribió:

Ruffus escribió:No se, yo en mi coche NUNCA cambiaria la marcha sin embragar.

Bien hecho, para eso esta el embrague.

Lo he comentado como recurso, yo una vez pude volver a casa desde 55 km gracias a eso, al romperseme el cable del embrague (cable....me hago vieho), lo peor era parar el motor en los 2 o 3 semaforos que encontre y arrancar con la primera clavada, despues no elevar mucho la velocidad dado que no tenia freno motor y lo unico que podia hacer era sacar velocidad y en punto muerto tirar de freno ( cosa que muchisima gente hace, no reducir ni a tiros....)

No es recomendable conducir asi, es un recurso, como el doble-embrague, punta-tacon, frenar con el pie izquierdo y mil cosas más que usadas en el momento adecuado pueden salvarte de un susto, pero la mayoria de veces lo intentan 4 gilipollas para hacer el capullo.

Vivimos en un pais con una cultura automobilistica pesima, el 90% de la gente no sabe ni como frenar con un coche con ABS en una emergencia.

Aer es que no se para que quieres frenar con el pie izquierdo, yo una vez lo intente en una recta y sin nadie para probar eso de que no controlabas.
No se, yo la verdad es que con mi coche suelo utilizar mucho la reducción.
Y problemillas mecanicos solo tube uno en el curro y porque el todo terreno que me dieron ya tenia el disco del embrague cascadillo y en autopista termino de joderse (dejo completamente de acelerar, solo se revolucionaba y no dejaba cambiar de marcha.)

Te copy--pasteo la teoria:

INTRODUCCIÓN:
Antes de nada, debemos especificar, obviamente, que las maniobras que van a ser descritas posteriormente están, mayoritariamente, destinadas a su uso en competición, y que no es conveniente su práctica en vías abiertas al tráfico, debido a su peligrosidad y al alto nivel de pilotaje que requieren para su uso correcto. Sin embargo, también es cierto que, una vez dominada, una maniobra como la del pie izquierdo puede llegar a sernos útil en alguna circunstancia, e incluso puede llegar a librarnos de alguna situación peligrosa (sobretodo sobre terreno deslizante), pero ya veremos eso más adelante.

CONCEPTOS BÁSICOS:
Para entender determinados comportamientos del vehículo y los efectos que nuestras acciones llevan a cabo sobre estos, considero imprescindible explicar, aunque sea brevemente dos conceptos básicos : EL COEFICIENTE TOTAL DE ADERENCIA DE LOS NEUMÁTICOS y EL DESPLAZAMIENTO DE MASAS.
EL COEFICIENTE TOTAL DE ADERENCIA DISPONIBLE: Lo primero que debemos tener en cuenta es que un coche es una máquina cuyo fin último es transportarnos, esto es, moverse según la voluntad de la persona que la esté manejando. Para ello, y aquí es donde surge toda la problemática de su manejo, solo cuenta con cuatro ruedas, que son las encargadas de TRANSMITIR EL MOVIMIENTO (acelerar y mantener la velocidad) y MODIFICAR EL MOVIMIENTO (girar y frenar, basicamente). Este problema se accentúa si tenemos en cuenta que la superficie de cada neumático que está en contacto con el suelo, nunca llega a ser mayor que la palma de nuestra mano, pues aunque el neumático sea de mayores dimensiones, lo único que cambia es la FORMA con la que este se apoya en el suelo (más transversal cuanto mayor sea la anchura y menor sea el perfíl), ya que el tamaño de la superficie que está en contacto con el asfalto depende más de factores como el peso del vehículo y la presión de las ruedas. De la misma forma, hay que tener presente que la aderencia del neumático con el suelo solo depende, basicamente, de dos factores ; del coeficiente de aderencia del neumático (cuanto más blando sea el neumático, mejor sea el compuesto y mejor sea su dibujo, más se agarrará) y del peso que se aplica en ese momento sobre el neumático, pues no olvidemos que la fuerza de rozamiento es igual al coeficiente de rozamiento (en este caso el coeficiente de aderencia de la goma) por la normal (el peso del vehículo). De esta manera, podremos decir que LA ADERENCIA TOTAL DISPONIBLE será proporcional al peso que se aplica sobre el neumático y al coeficiente de aderencia de este último. El problema surge cuando tenemos en cuenta que el neumático, además de proporcionar determinada aderencia, también tiene un LIMITE DE ADERENCIA, más allá del cual dejaría de transmitir el movimiento de la rueda de forma eficaz. Ese límite de aderencia es el COEFICIENTE TOTAL DE ADERENCIA (o aderencia total disponible). Una vez entendido este concepto, es necesario entender que, sean cuales sean las fuerzas a las que esté sometido el neumático, la suma vectorial de todas ellas nunca podrá sobrepasar el límite de aderencia, caso en el que el neumático "chillaría" y empezaríamos a perder tracción (el neumático empieza a deslizar). Dicho de otra manera, si estamos en línea recta, y frenamos, toda la aderencia del neumático será lineal con lo cual, la aderencia total disponible servirá unicamente para detener el coche, sin embargo, si estamos tomando una curva y realizamos la misma maniobra, la aderencia total disponible se repartirá de forma lineal (para la frenada) y transversal (para el giro) dependiendo en cada caso de lo fuerte que frenemos o estemos girando, pero nunca tendremos la misma aderencia de frenado que si fuesemos rectos, ni la misma aderencia de giro que si sólo estuviesemos tomando la curva a velocidad constante. Por esta razón hay que tener en cuenta que si frenamos en curva el coche tenderá a desestabilizarse, porque, entre otras cosas, estaremos "robando" aderencia transversal, necesaria para tomar la curva, al usar parte de la ADERENCIA TOTAL DISPONIBLE en la frenada (aderencia lineal).
EL DESPLAZAMIENTO DE MASAS: Un coche, además de reposar sobre los cuatro neumáticos, también se asenta sobre elementos elásticos, que denominaremos suspensiones. Estas, además de proporcionar cierto confort y evitar que todas las imperfecciones del terreno se transmitan dentro del habitaculo, también juegan un papel importante en la estabilidad del vehículo, y más concretamente en lo que llamaremos el DESPLAZAMIENTO DE MASAS. ¿ Que es el desplazamiento de masas? Bien, imaginemos un vehículo en reposo (parado) en esa situación, y tomando un coche ideal en el que el 50% de su peso estuviese descansado sobre el eje delantero y 50% sobre el trasero, y suponiendo que el coche pesase 1000kg, el eje delantero soportaría 500kg, y el trasero otros 500. Pues bien, en el caso de que arranquemos parte del peso que soporta el eje delantero pasaría al eje trasero, debido al efecto de la suspensión, de esta manera tendríamos que el eje delantero sopotaría, por ejemplo, 250kg y 750kg el trasero al acelerar. Lo mismo sucedería al frenar, caso en el que parte del peso que soporta el eje trasero pasaría hacia delante, igual que al tomar una curva, caso en el que el traslado de masas se haría a través del eje longitudinal del vehículo, y no de su eje transversal. Eso es el desplazamiento de masas.

REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA DEL PIE IZQUIERDO:
Una vez vistos, muy por encima, los conceptos básicos necesarios para comprender lo que va a suceder, empezaremos a describir la maniobra en si. En competición, y por razones de trazado de curvas y de efectividad, puede resultar muy interesante conseguir que el coche sobrevire ("derrape" o vaya de "lado", para entendernos). Para ello, existe una maniobra muy realizada y conocida entre todos nosotros (la explicaré en otro tema, si os interesa) que es la de "tensar el freno de mano", y conseguir de esta manera que las ruedas traseras se bloqueen y el coche derrape (sobreviraje provocado), sin embargo esta maniobra, aunque muy realizada en asfalto y de gran utilidad en curvas muy lentas (horquillas) de poca anchura que impidan su correcta trazada, resulta muy brusca, a menudo se sobrevira más de lo debido y el vehículo, inevitablemente, tiende a perder velocidad y, sobretodo si se hace al subir una cuesta, provoca una bajada de vueltas que nos obligaria a bajar marcha para recuperar una zona buena de revoluciones o a salir recuperando, perdiendo acceleración. Además, si estamos circulando por un terreno muy deslizante (carretera mojada sucia, nieve, hielo o gravilla) el tirar de freno de mano se convertiría en muy delicado, ya que sería muy facil pasarse y hacer un "cero". Por todas estás razones los pilotos nórdicos desarrollaron una técnica llamada el "pie izquierdo" de gran utilidad en terrenos muy deslizantes, e incluso en asfalto. Esta maniobra consiste en frenar con el pie izquierdo mientras seguimos dando gas con el derecho. ¿Que se consigue con esto? Muy sencillo, al frenar, se produce un desplazamiento de masas hacia el eje delantero, lo que provoca, por una parte, el aligeramiento del eje trasero (menor aderencia de la goma) así como un aumento de la aderencia del eje delantero, lo que además dificulta el bloqueo de las ruedas delanteras. Al seguir acelerando, conseguimos que las ruedas delanteras no se bloqueen y que sigamos, además teniendo potencia, lo que nos facilitará el contravolante, mantener la trayectoria del coche (el latigazo se verá muy atenuado, convirtiendo la maniobra en bastante progresiva) y además perder muy poca velocidad. Aún así, el eje trasero deslizará bastante, debido al bloqueo o fuerte deceleración (no es preciso que se bloqueen de todo las ruedas traseras) de las ruedas, unido a la perdida de peso en ese eje, que disminuirá la aderencia de los neumáticos y facilitará que estos deslicen (recordemos que si estamos usando toda la adrencia de la goma de forma lineal (frenando), no quedará aderencia transversal (de giro) por lo que estos deslizarán lateralmente). Ahora que ya sabemos en que se basa la maniobra, veremos como realizarla. Antes de nada, debemos tener en cuenta, que, normalmente, no estamos acostumbrados a frenar con el izquierdo, por lo que no tenemos sensibilidad suficiente en ese pie. El primer paso consistirá entonces en prácticar en línea recta, y alejados del tráfico y de cualquier peligro, a frenar con el pie izquierdo. Veremos como mientras no cojamos la suficiente sensibilidad, tenderemos a frenar demasiado fuerte, bloqueando las ruedas y calando el coche. Una vez conseguido el dominio de nuestro pie izquierdo, el siguiente paso consistirá ya en practicar la maniobra acelerando y girando. Ahi ya todo es cuestión de practicar mucho, teniendo en cuenta que si damos mucho gas nos iremos de morro (subviraje) y si no le damos bastante, haremos un bonito cero. Por lo tanto, práctica, práctica y más práctica....... y tened en cuenta que no es lo mismo hacer esta maniobra sobre gravilla que sobre asfalto, en asfalto se consigue mucho menos deslizamiento, y sule ser, normalmente, más brusco, menos progresivo.

UTILIZACIÓN:
Ahora que ya somos todos unos expertos frenando con el izquierdo, nos daremos cuenta que no es una maniobra muy apta para el uso diario en carretera, quitando alguna alegría que nos podamos dar en alguna glorieta, o en alguna carretera de montaña bien conocida, es sobretodo una maniobra destinada a la competición, no lo olvidemos. Aún así y todo, su uso nos puede ser útil si vamos por carretera muy deslizante en curvas sin visibilidad, para evitar cualquier obstaculo que pueda aparecer en esta situación, nos será más sencillo frenar (si dominamos la maniobra) con el pie izquierdo que con el derecho, pues al frenar con el izquierdo seguiremos teniendo el control del vehículo, mientras que todos sabéis que puede pasar si frenamos con el pie derecho en apoyo en una curva deslizante (o en seco con apoyos fuertes)..... de todas formas, si el coche dispone de ABS y ESP, dejadlos actuar y olvidaros del pié izquierdo. En competición usaremos mucho esta maniobra en terrenos deslizantes, ya que es mas progresiva que el freno de mano, o incluso en asfalto seco, eso sí, tened en cuenta que en este último caso, el sobreviraje será normalmente menor que si usásemos el freno de mano, pero llevando un tracción total, en determinadas curvas rápidas en las que tengamos que hacer un fuerte cambio de apoyo para tomar otra curva lenta enlazada a esta última nos puede llegar a ser muy útil, ya que mejora el translado lateral de los pesos..... pero eso ya es otra historia.

CONCLUSIÓN:
Bueno, espero que os haya gustado. Solo quiero aclararos que cierta terminología empleada varía según la fuente que se consulte (sin ir más lejos tengo tres libros en casa que tratan del tema de reglajes, traslado de masas y aderencias etc.... y todos usan terminologías distintas, eso sí, las ideas son las mismas), también existe una terminología científica, pues todos los términos de aderencia se pueden calcular, pero, sinceramente, se me hace mas dificil entenderlo y menos explicarlo(para eso están los físicos, jeje) por lo que preferí exponerlo con una terminología más sencilla, auque quizás menos exacta. Si hay algún físico por ahí, que no me cruzifique..... y si hay algún ingeniero que trabaje con neumáticos y quiere hacer aclaraciones, que no se corte, pues yo en ese terreno tampoco ando muy puesto, y me gusta aprender !
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En definitiva, para hacerte el crack ante las chavalas.
En carreteras de montaña si vas a una velocidad normal no necesitas hacer esas maniobras y en terrenos deslizantes lo que hay que hacer es bajar la velocidad a poner a hacer piruetas.
Lo digo porque por experiencia en carreteras secundarias de Asturias, que cuanto menos hagas el gañan mejor, porque te puedes encontrar a otro haciendolo por el otro lado de la curva y llevarte un buen susto.

yo es que en el coche tengo poca practica xDDD pero en moto, pillas el embrage, cambias de marcha, sueltas y aceleras
y si tenia un amigo que tenia una moto de 50 qeu no pillaba el embrage para cambiar de marcha por pereza iba el tio ahi conduciendo con una mano, la moto aun la tiene y aun funciona xDDD

Ruffus escribió:En definitiva, para hacerte el crack ante las chavalas.
En carreteras de montaña si vas a una velocidad normal no necesitas hacer esas maniobras y en terrenos deslizantes lo que hay que hacer es bajar la velocidad a poner a hacer piruetas.
Lo digo porque por experiencia en carreteras secundarias de Asturias, que cuanto menos hagas el gañan mejor, porque te puedes encontrar a otro haciendolo por el otro lado de la curva y llevarte un buen susto.

Creo que no me has entendido, los que hacen eso para hacer el crack SON GILIPOLLAS , los que necesitan hacer el capullo con un coche para ligar SON GILIPOLLAS , yo solo estoy hablando de técnicas de conducción más o menos avanzadas y creo que es un tema interesante.

Por culpa de cuatro subnormales cosas tan normales y naturales como son los recursos son vistas como sobradas por la gente, te aseguro que con 10 años de carnet , más de medio millón de km recorridos en bastantes vehiculos y conociendo estas cosillas (no quiere decir practicandolas todo el rato, sino como lo que són, recursos) no he tenido nunca un percance y lo mejor NUNCA HE PUESTO A NADIE EN PELIGRO.

Creo que con conclusiones tan a la ligera, paso de comentar nada más.

Tenia un amigo, que de pequeño solía llevarnos en coche a cualquier sitio, y cuando salia a carretera, ponia primera, segunda y quinta , siempre igual, el coche ya estaba acostumbrado.

Respecto al hilo, yo cuando reduzco suelo acelerar en vacío para que las rpm no suban del tirón, ¿hago bien?

Llevo un mes con la L.

jon2491 escribió:Respecto al hilo, yo cuando reduzco suelo acelerar en vacío para que las rpm no suban del tirón, ¿hago bien?

Llevo un mes con la L.

Hombre, que hable Astracan que de esto controla mas que yo, pero lo normal es subir las marchas progresivamente.

jon2491 escribió:Respecto al hilo, yo cuando reduzco suelo acelerar en vacío para que las rpm no suban del tirón, ¿hago bien?

Llevo un mes con la L.

Eso es algo parecido al doble embrague para reducir, osea antes de reducir de velocidad, pasar el punto muerto dandole una punta de gas, para que bajar de marcha, el regimen del motor se mantenga en el mismo punto y no recibas un tironeo.

Hoy en dia no se usa, pero hace años era lo tipico en camiones, para evitar el desplazamiento de la carga por transferencia de masas al reducir.

Astracan916 escribió:

jon2491 escribió:Respecto al hilo, yo cuando reduzco suelo acelerar en vacío para que las rpm no suban del tirón, ¿hago bien?

Llevo un mes con la L.

Eso es algo parecido al doble embrague para reducir, osea antes de reducir de velocidad, pasar el punto muerto dandole una punta de gas, para que bajar de marcha, el regimen del motor se mantenga en el mismo punto y no recibas un tironeo.

Hoy en dia no se usa, pero hace años era lo tipico en camiones, para evitar el desplazamiento de la carga por transferencia de masas al reducir.

Eso, si lo haces bien, ES el doble embrague al reducir.
Respecto a la pregunta del autor, si quieres hacer un cambio con suavidad (en 1ª y 2ª, el resto ya entran suaves) metes la marcha, levantas un poco el embrague y aceleras un poco hasta que ya notes al instante que el coche anda en esa marcha y sueltas el embrague con cuidado. Todo esto en décimas de segundo.
Lo de meter marcha sin embrague, hace un par de meses me clavaron 2000 euros por un turbo + mano de obra. Aún me pongo yo ahora a joder el embrague

No se rompe nada de nada si se hace bien, dado que a efectos mecanicos ningun componente sale forzado. Pero repito, no recomiendo hacer eso, para eso esta el embrague.

Igualmente creo que 2000 € de PVP por un turbo es una pasada, ¿ Podrias explicarme la averia?

Astracan916 escribió:No se rompe nada de nada si se hace bien, dado que a efectos mecanicos ningun componente sale forzado. Pero repito, no recomiendo hacer eso, para eso esta el embrague.

Igualmente creo que 2000 € de PVP por un turbo es una pasada, ¿ Podrias explicarme la averia?

+ de 2000 euros fueron. Fueron unos 2060 o por ahí. Lo mejor de todo es que el coche se quedó en Valladolid y como lo uso con frecuencia tuve que ir a por él yo y no lo trajeron los hijos de puta de la aseguradora (a todo riesgo encima) porque el camión de transporte no estaba lleno.
A esto le añades que la garantía del coche se acabó 1 semana antes de la avería. Todo esto ocurrió sobre Marzo. Imagínate mi cara.
La avería era eso, que el turbo se jodió, encima con sólo 30000 km que el coche tenía.

Como el hilo está en cierta parte derivando del topic original, lo edito y pongo un título más conveniente.

Still escribió:Como el hilo está en cierta parte derivando del topic original, lo edito y pongo un título más conveniente.

Perdona por haber desvirtuado el hilo, igualmente si alguien quiere consultar algo y esta en mi mano ( y mi cabeza ) ayudar pues aqui estoy. Actualmente no ejerzo , trabajo en otro sector, pero he sido jefe de taller en 5 marcas y he podido ver casos que quizas os ayuden.

legionario_666 escribió:

Astracan916 escribió:No se rompe nada de nada si se hace bien, dado que a efectos mecanicos ningun componente sale forzado. Pero repito, no recomiendo hacer eso, para eso esta el embrague.

Igualmente creo que 2000 € de PVP por un turbo es una pasada, ¿ Podrias explicarme la averia?

+ de 2000 euros fueron. Fueron unos 2060 o por ahí. Lo mejor de todo es que el coche se quedó en Valladolid y como lo uso con frecuencia tuve que ir a por él yo y no lo trajeron los hijos de puta de la aseguradora (a todo riesgo encima) porque el camión de transporte no estaba lleno.
A esto le añades que la garantía del coche se acabó 1 semana antes de la avería. Todo esto ocurrió sobre Marzo. Imagínate mi cara.
La avería era eso, que el turbo se jodió, encima con sólo 30000 km que el coche tenía.

Hum... si solo paso una semana y tienes todas las revisiones pasadas, seriamente elevaria una queja a la marca y solicitaria una "deferencia comercial" como minimo que te abonen los materiales y tu pagues la M.O, es una opción mas que viable.

Audi en estos casos procede de esta forma, pero consultare a un amigo que trabaja en el Dpto. de Garantias del grupo VAG.

Ruffus escribió:Si es a subir de marcha, pues coge unas 3000 revoluciones o asi y pisa el embrague, cambia de marcha y suelta lentamente y cuando lo hallas soltado ya del todo acelera.
Si es para bajar de marcha, es que la tas bajando con muchas revoluciones.

Lo del tiron es porque lo levantas muy rapido o porque aceleras mientras tas con el embrague.

¿3000? Yo siempre cambio entre 2000 y 2500, o por lo menos así me han enseñado en la autoescuela (mi padre si que cambia cuando va por 3000 o más). Para evitar el tirón yo es que abuso demasiado del embrague, lo piso a fondo, cambio de marcha y lo suelto un poco, casi del todo pero no del todo hasta que pasa un rato y luego ya lo suelto del todo.

Y lo mismo para arrancar, cuando voy en primera casi nunca tengo el pie fuera del embrague, mi padre me dice que un día lo voy a quemar si sigo así xD

Antonio92 escribió:

Ruffus escribió:Si es a subir de marcha, pues coge unas 3000 revoluciones o asi y pisa el embrague, cambia de marcha y suelta lentamente y cuando lo hallas soltado ya del todo acelera.
Si es para bajar de marcha, es que la tas bajando con muchas revoluciones.

Lo del tiron es porque lo levantas muy rapido o porque aceleras mientras tas con el embrague.

¿3000? Yo siempre cambio entre 2000 y 2500, o por lo menos así me han enseñado en la autoescuela (mi padre si que cambia cuando va por 3000 o más). Para evitar el tirón yo es que abuso demasiado del embrague, lo piso a fondo, cambio de marcha y lo suelto un poco, casi del todo pero no del todo hasta que pasa un rato y luego ya lo suelto del todo.

Y lo mismo para arrancar, cuando voy en primera casi nunca tengo el pie fuera del embrague, mi padre me dice que un día lo voy a quemar si sigo así xD

Osease, no se tu coche, pero yo todos los que cogi si cambias a 2000 revoluciones, entre que cambias y todo eso sales en la marcha siguiente con muy pocas revoluciones.

Los únicos que he cogido hasta ahora, que han sido el renault clío en el que hice prácticas en la autoescuela y el Toyota Avensis 2.0 de mi padre (sólo por el pueblo, que aun no tengo el práctico ) cambiando un poquillo antes de llegar a 2500 me va bien, lo que me refiero es que nunca dejo que llegue a 3000 ni de lejos, no sé, me han acostumbrado en las prácticas a ir con pocas revoluciones. También puede que ayude que ambos sean diesel.

Antonio asi quemaras el embrague, no te recomiendo hacer eso, el pie izq debe estar en el pedal lo minimo necesario y posible.
En cuanto a las revoluciones depende de la motorización ( diesel, gasolina) tipo de motor, para pasar de 1º a 2º en un diesel, en terreno plano por ejemplo con 2000 vas servido.

Astracan916 escribió:Antonio asi quemaras el embrague, no te recomiendo hacer eso, el pie izq debe estar en el pedal lo minimo necesario y posible.
En cuanto a las revoluciones depende de la motorización ( diesel, gasolina) tipo de motor, para pasar de 1º a 2º en un diesel, en terreno plano por ejemplo con 2000 vas servido.

Es un vicio malo, lo sé, pero es que me da "seguridad" tener ahí el embrague pisado un poquillo, me parece que así voy más suave que si lo suelto ya de principio.

Estas rectificando fallos de acelerador a traves del embrague, eso puede costar prematuramente unos 700 euros.

Te recomiendo salir con menos gas y poder accionar el embrague con mas rapidez y decisión sin dejarlo a medias patinando.

Astracan916 escribió:

Ruffus escribió:No se, yo en mi coche NUNCA cambiaria la marcha sin embragar.

Bien hecho, para eso esta el embrague.

Lo he comentado como recurso, yo una vez pude volver a casa desde 55 km gracias a eso, al romperseme el cable del embrague (cable....me hago vieho), lo peor era parar el motor en los 2 o 3 semaforos que encontre y arrancar con la primera clavada, despues no elevar mucho la velocidad dado que no tenia freno motor y lo unico que podia hacer era sacar velocidad y en punto muerto tirar de freno ( cosa que muchisima gente hace, no reducir ni a tiros....)

No es recomendable conducir asi, es un recurso, como el doble-embrague, punta-tacon, frenar con el pie izquierdo y mil cosas más que usadas en el momento adecuado pueden salvarte de un susto, pero la mayoria de veces lo intentan 4 gilipollas para hacer el capullo.

Vivimos en un pais con una cultura automobilistica pesima, el 90% de la gente no sabe ni como frenar con un coche con ABS en una emergencia.

Por cierto, cuál es la técnica del doble-embrague? Es que tengo desde hace poco el carnet y no sé a qué te refieres con esa técnica

Me parece que es, MARCHA X -> Embragas -> Punto Muerto ->Sueltas embrague -> En-bragas -> Punto Muerto -> Cambio de la Marcha
Es decir, se está un determinado tiempo en Punto muerto según tengo entendido

Pues iba a abrir un hilo para lo que voy a preguntar, pero ya que veo que existe este sobre conduccion

¿Recomendais algun libro de mecanica basica, o alguna web?

Y es que joder, me he dado cuenta de que no se ni cambiarle la bateria al coche no pido mirar una web donde te expliquen como reparar un motor, pero si algo de mecanica basica-avanzada

A ver si me iluminais, que se me ha fundido una bombilla del coche

OS lo wikipedio:

ue se realiza en algunos coches pero principalmente en camiones con cambio manual consistente en acelerar el motor al desembragar para reducir a una marcha más corta, con la intención de que al embragar de nuevo la velocidad del rotación del motor sea lo más próxima a la que tendría en la nueva marcha, para evitar problemas de sincronización.

El proceso requiere práctica, aunque no es complicado. Por ejemplo, subiendo una cuesta en 3ª queremos pasar a 2ª para darle más aceleración. Primero pasamos a punto muerto y con el embrague soltado le damos un toque al acelerador para igualar las revoluciones a las que tendríamos en 2ª a esa velocidad. A continuación pisamos nuevamente el embrague, metemos 2ª, y aceleramos de nuevo. Esto, por supuesto, en apenas 1 segundo.

En automóviles no suele ser necesario ya que suelen llevar las marchas sincronizadas, pero sí en algunos vehículos pesados (camiones, autobuses, tractores, etc.) para desacoplar y acoplar la transmisión debido a que por su tamaño y peso (hasta 400 kg) acumulan demasiada inercia.

Esta maniobra ha caído en desuso en los últimos años debido a las cajas de cambio sincronizadas. Éstas se encargan de igualar la velocidad de los distintos ejes, primario -y por lo tanto del motor- y secundario.

La técnica del "doble embrague" suele estar relacionada a la de "punta tacón", con la diferencia que ésta última se utiliza al estar presionando el pedal de freno.

Una curiosidad que tengo ahora que me estoy sacando el práctico y ya aprovecho este hilo.

¿Por qué en la autoescuela te hacen parar en los semáforos y quedarte con primera metida y el embrague pisado? Es algo que no logro entender.

Un saludo!

Con este hilo vamos a aprender mucho me da a mí jaja.
Lo seguiré de cerca, yo siempre he conducido gasolina (menos en la autoescuela que llevé un diesel), y ahora por motivos personales he tenido que agenciarme un coche de 2a mano diésel así que pronto tendreis dudillas por aquí xD.
Ya de entrada, noto que tira muchísimo menos, es decir, si antes al pasar por algún resalto o ceda el paso, mantenía la 2a, con este la vuelta que me dí tuve que meterle la primera puesto que no tenía fuerza casi. Supongo que es característico de los diésel no?