Paliyoes escribió:El MasterChef de los neumáticosEl calor específico es una magnitud física que se define como la cantidad de calor que hay que suministrar a la unidad de masa de una sustancia o sistema termodinámico para elevar su temperatura en una unidad (kelvin o grado Celsius). En general, el valor del calor específico depende de dicha temperatura inicial. Se le representa con la letra c (minúscula).
De forma análoga, se define la capacidad calorífica como la cantidad de calor que hay que suministrar a toda la masa de una sustancia para elevar su temperatura en una unidad (kelvin o grado Celsius). Se la representa con la letra C (mayúscula).
Por lo tanto, el calor específico es el cociente entre la capacidad calorífica y la masa, esto es c=C/m, donde m es la masa de la sustancia.
Cuanto mayor es el calor específico de las sustancias, más energía calorífica se necesita para incrementar la temperatura.
Calor específico del acero= 460 J/kg ºK (Julios/Kilogramo, expresado en grados Kelvin).
Calor específico del kevlar= 1400 J/kg ºK (Julios/Kilogramo, expresado en grados Kelvin).
Es evidente que una banda de acero se calentará con mucha más facilidad que una de kevlar; esa banda está en contacto permanente con la banda de rodadura de goma, pero estando en el interior del neumático, la pérdida de temperatura de la banda interior es mucho menor a la que sufre la banda de rodadura que, al estar en contacto con el aire, disipa parte de su temperatura hacia el aire o hacia la pista, que presentan una temperatura muy inferior; sin embargo la banda interior sólo disipa su temperatura hacia el aire del interior del neumático, que presenta una temperatura bastante elevada, y hacia la propia banda de rodadura, aportándole más calor cuando ésta se va enfriando.
Por eso una banda interna de acero, que se calienta con más facilidad al tener un calor específico menor, aportará más calor a la banda de rodadura, haciendo que ésta mantenga su temperatura durante más tiempo, mientras que una banda interna de kevlar, que se calienta con menos facilidad al tener un calor específico mayor, aportará menos calor a la banda de rodadura, haciendo que ésta reduzca su temperatura más rápidamente.
Un coche que calienta bien los neumáticos con banda de kevlar, será menos efectivo con banda de acero ya que éstos no se enfriarán tan rápidamente como se calientan, manteniéndose así en temperaturas medias más elevadas, lo que los hará menos eficaces, ya que al aumentar el número de vueltas a una temperatura excesiva, sufrirán más degradación y tendrán que regular su velocidad para evitar el sobrecalentamiento. Sin embargo esos mismos neumáticos no sufrirán mucho en una vuelta, ya que no hay tiempo para que sobrepasen su temperatura óptima en tan corto espacio de tiempo y de distancia.
Un coche que calienta más los neumáticos con banda de kevlar, será más efectivo con banda de acero, ya que al rodar conseguirán que se mantengan las temperaturas dentro de los límites óptimos, siendo más eficaces al poder rodar con menos degradación sin tener que regular tanto la velocidad para evitar el calentamiento. Sin embargo esos mismos neumáticos sufrirán mucho en una vuelta, ya que no podrán alcanzar su temperatura óptima en tan corto espacio de tiempo y de distancia.
Por tanto es evidente que los coches que con banda de acero hayan demostrado mucha efectividad en clasificación y menos en carrera, se verán muy beneficiados por el cambio a banda de kevlar, mientras que aquellos que hayan demostrado poca efectividad en clasificación y mucha más en carrera, se verán muy perjudicados por el mismo cambio.
Y de esta forma se cocinó a la medida de algunos el elemento que definirá el éxito en el Campeonato de este año, pero para hacerlo hacía falta una receta que permitiese hacer el plato a espaldas de los demás equipos y por encima de las normas que lo impedían, y era por ello que se necesitaba de un auténtico Masterchef.
¿Hace falta decir a qué coches les va mejor el cambio a kevlar y quién hizo el encargo al Masterchef?
http://tl.gd/n_1rl5kj8 
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bah es un circo me espero cualquier cosa ya, id comprando palomitas 
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) no de Nürburgring (Nordschleife). Éste último si está en buen estado, de hecho se usa. El antiguo Hockenheim la vuelta era corta, no recuerdo si llegaba a 1.30, practicamente eran 2 superrectas cortadas por dos chicanes, y la entrada al estadio, vamos, las últimas 5 o 6 curvas, que son las mismas que del actual Hockenheim. ![[ayay]](/images/smilies/nuevos/sonrojado_ani1.gif "enrojecido")
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