[Hilo Oficial GP's F1] Gran Bretaña 28-29-30 de Junio

paliyoes escribió:Entre eje izquierdo, y derecho.

Rojos saludos.

Coñe, es que yo cuando hablo de ejes me refiero a delantero y trasero.

subsonic escribió:

paliyoes escribió:Entre eje izquierdo, y derecho.

Rojos saludos.

Coñe, es que yo cuando hablo de ejes me refiero a delantero y trasero.

Yo hablaba del eje longitudinal.

Rojos saludos.

paliyoes escribió:

thadeusx escribió:Muy simple.
En el titular del comunicado dice que a causa de diversos factores las gomas reventaron.
En el primer punto pone que entre los que cambiaron de lado sus gomas, todos los que reventaron fue por esa causa.No que todos reventaron por cambiar de lado las gomas.
De hecho incluso en Mercedes reconocen que la mayoría de equipos han cambiado las ruedas de lado en muchos GP's:"Mercedes motorsport director Toto Wolff has welcomed Pirelli's explanation and planned changes.
"Pirelli apologised and made a clear statement that it wasn't about complaining or saying that somebody else was to be blamed," he told reporters.
"I guess Pirelli are going to be clearer in advising the teams in terms of camber, on tire pressures and on swapping the rear tyres. Most of the teams swap tyres and have been doing it for many races."
http://edition.cnn.com/2013/07/03/sport ... hpt=isp_c1

Vamos que yo entiendo que los puntos 1-4 no generalizan si no que explican los diferentes casos
1Saludo

No, no pone eso, pone que todos los que tuvieron problemas, habían cambiado de eje las ruedas, ¿Por qué te inventas lo que pone?

Rojos saludos.

No me invento lo que pone pero al parecer si no lo explicaba así no te quieres dar por entendido.
El contexto cambia mucho habiendo esos 4 puntos separados y el comienzo que he marcado en negro.
Si fuese como tu dices diría claramente que fue por la suma de los 4 factores y no es así.
Vamos dudo mucho que todos los que petaron (no solo los 4 que se vieron por pantalla) de la casualidad que habían cambiado de eje las gomas, se habían excedido de camber, bajado demasiado las presiones y les afecte a todos por igual el piano.
Y estoy casi seguro que Pirelli tampoco.Por eso esos 4 puntos separados.
Si no no tendría ningún sentido separarlos tan claramente y decir en el enunciado que es por diferentes factores (o si lo prefieres una combinación de los siguientes pero no especifica si todos o algunos).
Que sea verdad o mentira lo que cuentan en el comunicado no tengo ni idea (los equipos tampoco han salido desmintiendolo por el momento) pero así es como lo interpreto.
Pero oye aún mintiendo como aseguras, van a seguir haciendo lo que les salga del pijo así que creo que ha quedado bastante claro como lo interpreta cada uno.
1Saludo

F1: Pirelli Says Teams To Blame
Pirelli has put most of the responsibility for the Silverstone tire debacle onto the teams.

Pirelli has confirmed that it will use the Canada development rear tires in Germany this weekend, with Kevlar belts - and says that a new range will be introduced in Hungary following the Silverstone test later this month, in effect combining the 2012 structures and 2013 compounds.

Meanwhile its investigations has shown that left-to-right rear tire swapping, as explained on SPEED.com some weeks ago, was one of the factors at Silverstone. Previously Pirelli had not been concerned about teams using that tactic to gain performance.

It also says that teams were running excessively low pressures and extreme cambers, and adds that the Silverstone kerbs were another factor. It says that its tires are perfectly safe if operated correctly, noting: “In line with what the company always claimed the range of tires, 2013, if used correctly, does not jeopardize the safety of drivers, and has all the safety features required by the FIA.”

Pirelli wants the FIA to regulate pressures and cambers in the future, the latter having been in the news at Spa in 2011 when Red Bull was deemed to be pushing the limits.

For the German GP only, asymmetrical tires will still be used, and Pirelli says teams will not be allowed to swap side-to-side. From Hungary onwards it won't be an issue, as the new type will be symmetrical.

Pirelli's Paul Hembery said: “What happened at Silverstone was completely unexpected and it was the first time that anything like this has ever occurred in more than a century of Pirelli in motorsport. These incidents, which have upset us greatly, have stressed the urgency of the changes that we already suggested – which will be introduced during for free practice in Germany on Friday.

“We would like to acknowledge the willingness of the FIA, FOM teams, and drivers to act quickly to find an immediate solution to the problem. In particular, the adoption of winter tests, arranged with the FIA, that are more suitable for tire development and the possibility of carrying out in-season testing will contribute to the realization of tires with increasingly improved standards of safety and performance.

“I’d like to re-emphasize the fact that the 2013 range of tires, used in the correct way, is completely safe. What happened at Silverstone though has led us to ask for full access to real time tire data to ensure the correct usage and development of tires that have the sophistication we were asked to provide and extremely high performance that has lowered lap times by more than two seconds on average. While we wait for a change in the rules, we will introduce tires that are easier to manage

thadeusx escribió:No me invento lo que pone pero al parecer si no lo explicaba así no te quieres dar por entendido.
El contexto cambia mucho habiendo esos 4 puntos separados y el comienzo que he marcado en negro.
Si fuese como tu dices diría claramente que fue por la suma de los 4 factores y no es así.
Vamos dudo mucho que todos los que petaron (no solo los 4 que se vieron por pantalla) de la casualidad que habían cambiado de eje las gomas, se habían excedido de camber, bajado demasiado las presiones y les afecte a todos por igual el piano.
Y estoy casi seguro que Pirelli tampoco.Por eso esos 4 puntos separados.
Si no no tendría ningún sentido separarlos tan claramente y decir en el enunciado que es por diferentes factores (o si lo prefieres una combinación de los siguientes pero no especifica si todos o algunos).
Que sea verdad o mentira lo que cuentan en el comunicado no tengo ni idea (los equipos tampoco han salido desmintiendolo por el momento) pero así es como lo interpreto.
Pero oye aún mintiendo como aseguras, van a seguir haciendo lo que les salga del pijo así que creo que ha quedado bastante claro como lo interpreta cada uno.
1Saludo

¿Tanto cuesta entender que Pirelli dice que son varios factores, pero que uno de ellos es común? En esa frase que digo, se desprende que todos los que reventaron llevaron el eje de ruedas invertido, pero seguramente hubiera más (seguramente Alonso) que lo llevarán invertido y no reventaron.

Pero bueno, será que ni Andrew Benson ni yo entendemos el inglés.

Además, fíjate, en SPEED.COM entienden más bien que todos los que petaron hicieron esas 4 "malas prácticas" (según Pirelli, claro).

Rojos saludos.

Sería buen momento para que los equipos se negaran a disputar el próximo GP

Flipo, es como si le dijera yo a un cliente que mi programa está preparado para cargan 100 registros pero no 110... anda que no me mandaba a la mierda rápido y sin cobrar

Pirelli se merece que lo manden a la mierda

Paliyoes escribió:El MasterChef de los neumáticos

El calor específico es una magnitud física que se define como la cantidad de calor que hay que suministrar a la unidad de masa de una sustancia o sistema termodinámico para elevar su temperatura en una unidad (kelvin o grado Celsius). En general, el valor del calor específico depende de dicha temperatura inicial. Se le representa con la letra c (minúscula).

De forma análoga, se define la capacidad calorífica como la cantidad de calor que hay que suministrar a toda la masa de una sustancia para elevar su temperatura en una unidad (kelvin o grado Celsius). Se la representa con la letra C (mayúscula).

Por lo tanto, el calor específico es el cociente entre la capacidad calorífica y la masa, esto es c=C/m, donde m es la masa de la sustancia.

Cuanto mayor es el calor específico de las sustancias, más energía calorífica se necesita para incrementar la temperatura.

Calor específico del acero= 460 J/kg ºK (Julios/Kilogramo, expresado en grados Kelvin).
Calor específico del kevlar= 1400 J/kg ºK (Julios/Kilogramo, expresado en grados Kelvin).

Es evidente que una banda de acero se calentará con mucha más facilidad que una de kevlar; esa banda está en contacto permanente con la banda de rodadura de goma, pero estando en el interior del neumático, la pérdida de temperatura de la banda interior es mucho menor a la que sufre la banda de rodadura que, al estar en contacto con el aire, disipa parte de su temperatura hacia el aire o hacia la pista, que presentan una temperatura muy inferior; sin embargo la banda interior sólo disipa su temperatura hacia el aire del interior del neumático, que presenta una temperatura bastante elevada, y hacia la propia banda de rodadura, aportándole más calor cuando ésta se va enfriando.

Por eso una banda interna de acero, que se calienta con más facilidad al tener un calor específico menor, aportará más calor a la banda de rodadura, haciendo que ésta mantenga su temperatura durante más tiempo, mientras que una banda interna de kevlar, que se calienta con menos facilidad al tener un calor específico mayor, aportará menos calor a la banda de rodadura, haciendo que ésta reduzca su temperatura más rápidamente.

Un coche que calienta bien los neumáticos con banda de kevlar, será menos efectivo con banda de acero ya que éstos no se enfriarán tan rápidamente como se calientan, manteniéndose así en temperaturas medias más elevadas, lo que los hará menos eficaces, ya que al aumentar el número de vueltas a una temperatura excesiva, sufrirán más degradación y tendrán que regular su velocidad para evitar el sobrecalentamiento. Sin embargo esos mismos neumáticos no sufrirán mucho en una vuelta, ya que no hay tiempo para que sobrepasen su temperatura óptima en tan corto espacio de tiempo y de distancia.

Un coche que calienta más los neumáticos con banda de kevlar, será más efectivo con banda de acero, ya que al rodar conseguirán que se mantengan las temperaturas dentro de los límites óptimos, siendo más eficaces al poder rodar con menos degradación sin tener que regular tanto la velocidad para evitar el calentamiento. Sin embargo esos mismos neumáticos sufrirán mucho en una vuelta, ya que no podrán alcanzar su temperatura óptima en tan corto espacio de tiempo y de distancia.

Por tanto es evidente que los coches que con banda de acero hayan demostrado mucha efectividad en clasificación y menos en carrera, se verán muy beneficiados por el cambio a banda de kevlar, mientras que aquellos que hayan demostrado poca efectividad en clasificación y mucha más en carrera, se verán muy perjudicados por el mismo cambio.

Y de esta forma se cocinó a la medida de algunos el elemento que definirá el éxito en el Campeonato de este año, pero para hacerlo hacía falta una receta que permitiese hacer el plato a espaldas de los demás equipos y por encima de las normas que lo impedían, y era por ello que se necesitaba de un auténtico Masterchef.

¿Hace falta decir a qué coches les va mejor el cambio a kevlar y quién hizo el encargo al Masterchef?

http://tl.gd/n_1rl5kj8

Esto, para aquellos que dudan de quiénes serán los beneficiados con el cambio a kevlar.

Rojos saludos.

paliyoes escribió:

Paliyoes escribió:El MasterChef de los neumáticos

El calor específico es una magnitud física que se define como la cantidad de calor que hay que suministrar a la unidad de masa de una sustancia o sistema termodinámico para elevar su temperatura en una unidad (kelvin o grado Celsius). En general, el valor del calor específico depende de dicha temperatura inicial. Se le representa con la letra c (minúscula).

De forma análoga, se define la capacidad calorífica como la cantidad de calor que hay que suministrar a toda la masa de una sustancia para elevar su temperatura en una unidad (kelvin o grado Celsius). Se la representa con la letra C (mayúscula).

Por lo tanto, el calor específico es el cociente entre la capacidad calorífica y la masa, esto es c=C/m, donde m es la masa de la sustancia.

Cuanto mayor es el calor específico de las sustancias, más energía calorífica se necesita para incrementar la temperatura.

Calor específico del acero= 460 J/kg ºK (Julios/Kilogramo, expresado en grados Kelvin).
Calor específico del kevlar= 1400 J/kg ºK (Julios/Kilogramo, expresado en grados Kelvin).

Es evidente que una banda de acero se calentará con mucha más facilidad que una de kevlar; esa banda está en contacto permanente con la banda de rodadura de goma, pero estando en el interior del neumático, la pérdida de temperatura de la banda interior es mucho menor a la que sufre la banda de rodadura que, al estar en contacto con el aire, disipa parte de su temperatura hacia el aire o hacia la pista, que presentan una temperatura muy inferior; sin embargo la banda interior sólo disipa su temperatura hacia el aire del interior del neumático, que presenta una temperatura bastante elevada, y hacia la propia banda de rodadura, aportándole más calor cuando ésta se va enfriando.

Por eso una banda interna de acero, que se calienta con más facilidad al tener un calor específico menor, aportará más calor a la banda de rodadura, haciendo que ésta mantenga su temperatura durante más tiempo, mientras que una banda interna de kevlar, que se calienta con menos facilidad al tener un calor específico mayor, aportará menos calor a la banda de rodadura, haciendo que ésta reduzca su temperatura más rápidamente.

Un coche que calienta bien los neumáticos con banda de kevlar, será menos efectivo con banda de acero ya que éstos no se enfriarán tan rápidamente como se calientan, manteniéndose así en temperaturas medias más elevadas, lo que los hará menos eficaces, ya que al aumentar el número de vueltas a una temperatura excesiva, sufrirán más degradación y tendrán que regular su velocidad para evitar el sobrecalentamiento. Sin embargo esos mismos neumáticos no sufrirán mucho en una vuelta, ya que no hay tiempo para que sobrepasen su temperatura óptima en tan corto espacio de tiempo y de distancia.

Un coche que calienta más los neumáticos con banda de kevlar, será más efectivo con banda de acero, ya que al rodar conseguirán que se mantengan las temperaturas dentro de los límites óptimos, siendo más eficaces al poder rodar con menos degradación sin tener que regular tanto la velocidad para evitar el calentamiento. Sin embargo esos mismos neumáticos sufrirán mucho en una vuelta, ya que no podrán alcanzar su temperatura óptima en tan corto espacio de tiempo y de distancia.

Por tanto es evidente que los coches que con banda de acero hayan demostrado mucha efectividad en clasificación y menos en carrera, se verán muy beneficiados por el cambio a banda de kevlar, mientras que aquellos que hayan demostrado poca efectividad en clasificación y mucha más en carrera, se verán muy perjudicados por el mismo cambio.

Y de esta forma se cocinó a la medida de algunos el elemento que definirá el éxito en el Campeonato de este año, pero para hacerlo hacía falta una receta que permitiese hacer el plato a espaldas de los demás equipos y por encima de las normas que lo impedían, y era por ello que se necesitaba de un auténtico Masterchef.

¿Hace falta decir a qué coches les va mejor el cambio a kevlar y quién hizo el encargo al Masterchef?

http://tl.gd/n_1rl5kj8

Esto, para aquellos que dudan de quiénes serán los beneficiados con el cambio a kevlar.

Rojos saludos.

¿entonces que hacemos? ¿Ponemos a disposición de los equipos neumáticos de ambos tipos y que cada uno escoja el que más le convenga?
De momento para Nurburgring se van a usar los neumáticos de Canadá, con Kevlar, y serán asimétricos. Dudo que esta vez los equipos intercambien los neumáticos de lado.

¿entonces que hacemos? ¿Ponemos a disposición de los equipos neumáticos de ambos tipos y que cada uno escoja el que más le convenga?

Esta vez quienes habían hecho los deberes respecto a los neumáticos suministrados HACE MESES, han sido Ferrari y Lotus.
RB y Mercedes han ido a llorar como nenazas y lo han conseguido.

Eso es justo lo que no se puede hacer, cambiar los neumáticos porque a dos escuderias les vaya mal. Que se jodan y espabilen.

En cambio a Mercedes le dan 1000 Km después de BCN, que no conseguían dar dos vueltas sin joder los neumáticos y ahora son los reyes del mambo Y RB mas de lo mismo, desgastando en exceso y los últimos Gps es un calco del 2011, tirar palante, sacar cinco segundos en tres curvas y a vivir de las rentas.

Hace poco leí que RB iba a pedir un test a Pirelli.. con dos cojones.

Pues podian hacer eso, q cada uno escoja si quiere con acero o kevlar.

Adris escribió:Esta vez quienes habían hecho los deberes respecto a los neumáticos suministrados HACE MESES, han sido Ferrari y Lotus.
RB y Mercedes han ido a llorar como nenazas y lo han conseguido.

Eso es justo lo que no se puede hacer, cambiar los neumáticos porque a dos escuderias les vaya mal. Que se jodan y espabilen.

En cambio a Mercedes le dan 1000 Km después de BCN, que no conseguían dar dos vueltas sin joder los neumáticos y ahora son los reyes del mambo Y RB mas de lo mismo, desgastando en exceso y los últimos Gps es un calco del 2011, tirar palante, sacar cinco segundos en tres curvas y a vivir de las rentas.

Hace poco leí que RB iba a pedir un test a Pirelli.. con dos cojones.

Vale, creo q tienes razon.

Independientemente de que sea un factor, varios o los cuatro al mismo tiempo, lo que pasó en Silverstone no es normal y las excusas de Pirelli no hay por donde cogerlas.

Excusas que tienen como objetivo ocultar algo.

Que han cambiado la estructura del neumático sin avisar a los equipos (algo que no pueden hacer sin elconsenso de todos ellos... consenso que no se alcazó), que la partida de gomas del otra día estaban mal fabricadas o que pegaron las bandas de rodarura con cola de carpintero.. pero las razones que han dado, son muy poco creibles.

1) Montaje invertido de los neumáticos posteriores, esto es, la colocación del neumático derecho en el lugar del izquierdo y viceversa, en los coches que han sufrido roturas. Los neumáticos entregados este año tienen una estructura asimétrica y no se han proyectado para ser intercambiables. Los flancos del neumático se han construido para soportar exigencias distintas entre la parte de fuera y la de dentro. Invertir los neumáticos compromete, en determinadas condiciones, la funcionalidad óptima. En particular, la parte externa se ha proyectado para soportar las severas exigencias que se dan sobre todo en curva en un circuito tan exigente como Silverstone, con curvas rápidas a izquierdas y algunos bordillos particularmente agresivos.

Es decir: desde principio de año los neumáticos no son intercambiables y, aún así, los ingenieros de los equipos los intercambian.

¡Pero que tíos más torpes!

Ingenieros de Red Bull (a estos no les llegó a reventar ninguno, pero poco faltó para que Vettel tuviera que pasar por esa experiencia), Toro Rosso, Mclaren, Mercedes y Ferrari (todos o algunos de ellos) ignoraron una norma elemental de los neumáticos asimétricos: que no deben cambiarse de lado.

O bien no lo sabían por que Pirelli no se lo comunicó en su momento o, aún sabiéndolo, ejercían esa práctica desde principio de temporada y seguín hacíandolo por que habían visot que no pasaba nada... hasta que, de repente, en Inglaterra, llega una epidemia.

O bien Pirelli no informó de esta circustancia o algo cambiaron para que los neumáticos, de un día para otro, reaccionaran como lo hicieron.

2) La adopción de presiones de los neumáticos excesivamente bajas o, en cualquier caso, inferiores a las indicadas por Pirelli. La baja presión contribuye a convertir en todavía más estresantes las condiciones de utilización de los neumáticos.

Sí esta es una de las razones seguro que no es la primera vez (ni los equipos afectados son los únicos) que se hace durante la temporada.

¿Por qué antes no pabasa nada y ahora sí?

3) La adopción de ángulos de caída excesivos.

Lo mismo que en el punto anterior. Práctica habitual que, de repente, se convierte en una práctica peligrosa... y para todos al mismo tiempo.

No creo que los camber varían mucho entre circuitos como China, Barcelona y Silverstone pero solo revientan las ruedas en Silverstone , es decir, después de que cambiaran la manera de construir el neuma´tico para evitar la delaminación.

4) Bordillos particularmente agresivos en curvas rápidas como la cuarta de Silverstone, escenario de la mayor parte de las roturas, que no por casualidad han afectado al neumático trasero izquierdo.

Esta se lleva la palma... resulta que unos bordillos que llevan ahí desde hace décadas (en algunos casos) o desde hace dos años (en la parte nueva) y que nunca habían causado problemas se convierten, de repente, en "los pianos asesinos"

Una versión de hormigón de Jack el Destripador.

¿Y si no fue un solo factor ajeno a la construcción del neumático sino la concurrencia de todos o de algunos de ellos?

Pues que estamos en las mismas que si lo analizamos punto por punto.

Seguro que en Barcelona (por ejemplo) hubo equipos que invirtieron las ruedas, que utilizaron un camber excesivo, una presión baja y, además (¡oh, sorpresa!) en Montmeló tamibén hay pianos... y no los toman de manera suave, precisamente.

Pero en Barcelona no comenzaron a estallar neumáticos como si fuera aquello la traca final de las Fallas de Valencia.

Y, por si fuera poco, la terminan liando aún más con otra declaración...

"Los únicos problemas que se habían verificado antes de Silverstone estaban ligados exclusivamente a la delaminación, que era un fenómeno completamente distinto. Pirelli se había empeñado en resolver la delaminación y propuso a todos los equipos adoptar los neumáticos experimentales en Canadá y que deberían haber debutado justo en Silverstone. La delaminación se resolvió entonces por parte de Pirelli con pruebas de laboratorio, con una banda adhesiva que asegurara un mejor encolado entre la carcasa y la banda de rodadura. El problema de la delaminación no se puede vincular, por tanto, de ningún modo con las roturas que se verificaron en el GP de Gran Bretaña".

Perfecto... han solucionado la delaminación pero ahora las ruedas parecen globos de feria.

Ya no se delaminan dejando la carcasa unida a los flancos (como hacían antes) si no que sale volando la banda de rodadura y la carcasa... todo en un pack.

O han cambiado algo en la estructura del neumático o el pegamento ese es la ostia en verso: antes de despegarse se lleva por delante hasta le rodamiento del buje si hace falta.

Como dije: las explicaciones de Pirelli no cuadran, a no ser que intenten ocultar algo.

Y ahí podemos entrar en el terreno de las conspiranoias.

Y podemos entrar por que no faltan razones para hacerlo.

1- Desde principio de temporada las quejas sobre los neumáticos han sido patentes por parte de Red Bull y Mercedes. Quejas que llegaron a su momento clave en Bahrein,donde Ecclestone, Hembery, Brawn y Horner se reunieron para comer. Y después de esa comida empezaron los rumores sobre los cambios en los neumáticos.


2- El test secreto de Mercedes en Montmeló... y apartir de ahí empiezan a ser veloces durnate algo más que tres o cuatro vueltas.

Según Mercedes, esos test "no sirvieron para nada". Y lo mismo es cierto.

En Mónaco y Canadá se puede explicar por las particulares características de esos circuitos pero ¿Silverstone?.

Mercedes lleva, desde su vuelta a la F1, con problmeas de degradación excesiva y, de repente, tras hacer 1000 Km en Montmeló, lo solucionan ¿o no lo han solucionado?

Como dije antes, Mónaco y Canadá no son buenos baremos para medir si se habian solucionado los problemas de Mercedes pero Silverstone si. Casulamente, esa mejora coincide con el nuevo pegamento de la banda de rodadura (¡cosa más buena, hoygan, pongamé tres botes!). Sufren reventones, pero ya no gastan los neumáticos... a no ser que en estos hayan cambiado su estructura por una más favorable a "comerruedas" como los de la marca de la estrella... o Ross Brawn ha encontrado en un mes la piedra filosofal que llevaba buscando desde hace tres años.

3- La excusa de la seguridad para justificar el cambio en los neumáticos... no cuela. Las delaminacioens se produjeron en algunas circunstacias y fueron esporádicas, nada que ver con el show del domingo pasado.

¿Que seguridad pueden ofrecer unos neumáticos que solo se han probado durante unas pocas vueltas en Canadá y con condiciones climatológicas frias?

4- la forma en la que "petaban" antes las ruedas y a como se desintregraron en Slverstone.

Antes la banda de rodadura se desprendia de la carcas metálica. El domingo salía volando la carcasa con la banda de rodadura.

Si el único cambio es la fijación de la banda a la carcasa eso no debería pasar. Algo más han cambiado. Y ese cambio no había sido aceptado por todos los equipos (como marca el reglamento)

Y si ha habido más cambios que solo han servido para empeorar la seguridad habría que preguntarse ¿a quién benefician esos cambios?

A los equipos que llevan quejandose desde la pretemporada de los neumáticos y que claman por una vuelta alos del año pasado.

Sí... los mismos equipos que se reunieron con Ecclestone y Hemberly en Bahrein y que han solucionado sus problemas de degración de manera milagrosa.


Pero bueno... que sí... que las excusas de Pierlli son razonables, que la competición no está amañada y dirigida y que los cambios se hicieron por seguridad y no por beneficiar a determindos equipos.

P.D.: ¡os jodeís por el tochaco!

A vuelto "tocholan" ?? jijijiji se agradecen los comentarios con sentido

Thonolan escribió:Independientemente de que sea un factor, varios o los cuatro al mismo tiempo, lo que pasó en Silverstone no es normal y las excusas de Pirelli no hay por donde cogerlas.

Excusas que tienen como objetivo ocultar algo.

Que han cambiado la estructura del neumático sin avisar a los equipos (algo que no pueden hacer sin elconsenso de todos ellos... consenso que no se alcazó), que la partida de gomas del otra día estaban mal fabricadas o que pegaron las bandas de rodarura con cola de carpintero.. pero las razones que han dado, son muy poco creibles.

1) Montaje invertido de los neumáticos posteriores, esto es, la colocación del neumático derecho en el lugar del izquierdo y viceversa, en los coches que han sufrido roturas. Los neumáticos entregados este año tienen una estructura asimétrica y no se han proyectado para ser intercambiables. Los flancos del neumático se han construido para soportar exigencias distintas entre la parte de fuera y la de dentro. Invertir los neumáticos compromete, en determinadas condiciones, la funcionalidad óptima. En particular, la parte externa se ha proyectado para soportar las severas exigencias que se dan sobre todo en curva en un circuito tan exigente como Silverstone, con curvas rápidas a izquierdas y algunos bordillos particularmente agresivos.

Es decir: desde principio de año los neumáticos no son intercambiables y, aún así, los ingenieros de los equipos los intercambian.

¡Pero que tíos más torpes!

Ingenieros de Red Bull (a estos no les llegó a reventar ninguno, pero poco faltó para que Vettel tuviera que pasar por esa experiencia), Toro Rosso, Mclaren, Mercedes y Ferrari (todos o algunos de ellos) ignoraron una norma elemental de los neumáticos asimétricos: que no deben cambiarse de lado.

O bien no lo sabían por que Pirelli no se lo comunicó en su momento o, aún sabiéndolo, ejercían esa práctica desde principio de temporada y seguín hacíandolo por que habían visot que no pasaba nada... hasta que, de repente, en Inglaterra, llega una epidemia.

O bien Pirelli no informó de esta circustancia o algo cambiaron para que los neumáticos, de un día para otro, reaccionaran como lo hicieron.

2) La adopción de presiones de los neumáticos excesivamente bajas o, en cualquier caso, inferiores a las indicadas por Pirelli. La baja presión contribuye a convertir en todavía más estresantes las condiciones de utilización de los neumáticos.

Sí esta es una de las razones seguro que no es la primera vez (ni los equipos afectados son los únicos) que se hace durante la temporada.

¿Por qué antes no pabasa nada y ahora sí?

3) La adopción de ángulos de caída excesivos.

Lo mismo que en el punto anterior. Práctica habitual que, de repente, se convierte en una práctica peligrosa... y para todos al mismo tiempo.

No creo que los camber varían mucho entre circuitos como China, Barcelona y Silverstone pero solo revientan las ruedas en Silverstone , es decir, después de que cambiaran la manera de construir el neuma´tico para evitar la delaminación.

4) Bordillos particularmente agresivos en curvas rápidas como la cuarta de Silverstone, escenario de la mayor parte de las roturas, que no por casualidad han afectado al neumático trasero izquierdo.

Esta se lleva la palma... resulta que unos bordillos que llevan ahí desde hace décadas (en algunos casos) o desde hace dos años (en la parte nueva) y que nunca habían causado problemas se convierten, de repente, en "los pianos asesinos"

Una versión de hormigón de Jack el Destripador.

¿Y si no fue un solo factor ajeno a la construcción del neumático sino la concurrencia de todos o de algunos de ellos?

Pues que estamos en las mismas que si lo analizamos punto por punto.

Seguro que en Barcelona (por ejemplo) hubo equipos que invirtieron las ruedas, que utilizaron un camber excesivo, una presión baja y, además (¡oh, sorpresa!) en Montmeló tamibén hay pianos... y no los toman de manera suave, precisamente.

Pero en Barcelona no comenzaron a estallar neumáticos como si fuera aquello la traca final de las Fallas de Valencia.

Y, por si fuera poco, la terminan liando aún más con otra declaración...

"Los únicos problemas que se habían verificado antes de Silverstone estaban ligados exclusivamente a la delaminación, que era un fenómeno completamente distinto. Pirelli se había empeñado en resolver la delaminación y propuso a todos los equipos adoptar los neumáticos experimentales en Canadá y que deberían haber debutado justo en Silverstone. La delaminación se resolvió entonces por parte de Pirelli con pruebas de laboratorio, con una banda adhesiva que asegurara un mejor encolado entre la carcasa y la banda de rodadura. El problema de la delaminación no se puede vincular, por tanto, de ningún modo con las roturas que se verificaron en el GP de Gran Bretaña".

Perfecto... han solucionado la delaminación pero ahora las ruedas parecen globos de feria.

Ya no se delaminan dejando la carcasa unida a los flancos (como hacían antes) si no que sale volando la banda de rodadura y la carcasa... todo en un pack.

O han cambiado algo en la estructura del neumático o el pegamento ese es la ostia en verso: antes de despegarse se lleva por delante hasta le rodamiento del buje si hace falta.

Como dije: las explicaciones de Pirelli no cuadran, a no ser que intenten ocultar algo.

Y ahí podemos entrar en el terreno de las conspiranoias.

Y podemos entrar por que no faltan razones para hacerlo.

1- Desde principio de temporada las quejas sobre los neumáticos han sido patentes por parte de Red Bull y Mercedes. Quejas que llegaron a su momento clave en Bahrein,donde Ecclestone, Hembery, Brawn y Horner se reunieron para comer. Y después de esa comida empezaron los rumores sobre los cambios en los neumáticos.


2- El test secreto de Mercedes en Montmeló... y apartir de ahí empiezan a ser veloces durnate algo más que tres o cuatro vueltas.

Según Mercedes, esos test "no sirvieron para nada". Y lo mismo es cierto.

En Mónaco y Canadá se puede explicar por las particulares características de esos circuitos pero ¿Silverstone?.

Mercedes lleva, desde su vuelta a la F1, con problmeas de degradación excesiva y, de repente, tras hacer 1000 Km en Montmeló, lo solucionan ¿o no lo han solucionado?

Como dije antes, Mónaco y Canadá no son buenos baremos para medir si se habian solucionado los problemas de Mercedes pero Silverstone si. Casulamente, esa mejora coincide con el nuevo pegamento de la banda de rodadura (¡cosa más buena, hoygan, pongamé tres botes!). Sufren reventones, pero ya no gastan los neumáticos... a no ser que en estos hayan cambiado su estructura por una más favorable a "comerruedas" como los de la marca de la estrella... o Ross Brawn ha encontrado en un mes la piedra filosofal que llevaba buscando desde hace tres años.

3- La excusa de la seguridad para justificar el cambio en los neumáticos... no cuela. Las delaminacioens se produjeron en algunas circunstacias y fueron esporádicas, nada que ver con el show del domingo pasado.

¿Que seguridad pueden ofrecer unos neumáticos que solo se han probado durante unas pocas vueltas en Canadá y con condiciones climatológicas frias?

4- la forma en la que "petaban" antes las ruedas y a como se desintregraron en Slverstone.

Antes la banda de rodadura se desprendia de la carcas metálica. El domingo salía volando la carcasa con la banda de rodadura.

Si el único cambio es la fijación de la banda a la carcasa eso no debería pasar. Algo más han cambiado. Y ese cambio no había sido aceptado por todos los equipos (como marca el reglamento)

Y si ha habido más cambios que solo han servido para empeorar la seguridad habría que preguntarse ¿a quién benefician esos cambios?

A los equipos que llevan quejandose desde la pretemporada de los neumáticos y que claman por una vuelta alos del año pasado.

Sí... los mismos equipos que se reunieron con Ecclestone y Hemberly en Bahrein y que han solucionado sus problemas de degración de manera milagrosa.


Pero bueno... que sí... que las excusas de Pierlli son razonables, que la competición no está amañada y dirigida y que los cambios se hicieron por seguridad y no por beneficiar a determindos equipos.

P.D.: ¡os jodeís por el tochaco!

Joder!!!! Que gusto da leerte macho!!!!!

Saludos, bunbury.

P.D. Ojo!!! Eso no quita que sea un tochaco....

Ha sido de esos tochacos que mientras te los lees vas asintiendo en plan: Joder, amén shurmano.

Muy buenas observaciones, en breve te llega una oferta de Antena 3 para hacer dos previos, para los que da el tocho vamos