[hilo oficial] *** Lotus Renault GP ***

Chasis: Monocasco moldeado en fibra de carbono y aluminio, fabricado por Lotus renault GP.
Suspensión delantera: Suspensiones superiores e inferiores trianguladas en fibra de carbono que actúan sobre un basculador gracias a un sistema de botón. El conjunto está conectado a la barra de torsión y a los amortiguadores de la parte delantera del monocasco. Montantes MMC de aluminio e interior de las ruedas de magnesio.
Suspensión trasera: Suspensiones superiores e inferiores trianguladas en fibra de carbono que actúan sobre barras de torsión en posición vertical y amortiguadores en posición horizontal por encima de la caja de cambios. Montantes MMC de aluminio e interior de las ruedas de magnesio.
Transmisión: Caja semiautomática de titanio con siete cambios y una marcha trasera. Sistema "Quickshift " para maximizar la velocidad de cambio de las velocidades.
Sistema de carburante: Depósito de goma reforzado de kevlar, concebido por ATL.
KERS: Generador instalado en la parte delantera del motor con un sistema de baterías para almacenar la energía.
Sistema de enfriamiento: Radiadores separados para el aceite y el agua, instalados en los pontones y enfriados por el flujo de aire generado por el coche en movimiento.
Electrónica: Caja electrónica estándar MES-MICROSOFT.
Sistema de control del KERS: Magnetti-Marelli.
Sistema de frenado: Discos y plaquetas de carbono, calibradores, estribos y cilindros por AP Racing y Brembo.
Puesto de conducción: Asiento del piloto amovible con compuesto de carbono moldeado según la anatomía. Anclajes de seis puntos por OMP. Paletas de cambio de velocidades, embrague, sistema de ajuste de alerón trasero integrados en el volante.
Dimensiones y peso:
Vía delantera                1450 mm
Vía trasera                    1400 mm
Longitud máxima           5100 mm
Altura máxima               950 mm
Anchura máxima           1800 mm
Peso total             640 kg con el piloto, las cámaras y el lastre

Cilindrada 2400 cm3
Arquitectura V8 a 90°
Peso 95 kg
Régimen máximo 18.000 t/m
ECU MES SECU
Carburante Total
Lubricante Elf
Batería Lotus Renault GP

Historia

1977 - Inicios El 16 de Julio de 1977 se corrió el GP de Inglaterra. Para la F1, aquél no fue un día más, porque se produjeron en esa carrera dos importantes debuts: por el lado de los pilotos, se presentaba por primera vez un tal... Gilles Villeneuve, del cual ya nos ocuparemos más adelante. Por el lado de los equipos, debutaba silenciosamente el Renault RS01. El detalle fue que en la época, la F1 estaba dominada por los motores Ferrari V12 y los Cosworth V8, ambos aspirados y con 3000 cc de cilindrada, mientras que el coche francés, conducido por el también galo Jean Pierre Jabouille, estaba equipado con un motor V6 turbocomprimido, que por reglamento, debía tener la mitad de esa cilindrada, es decir, 1500 cc, lo que hizo que la mayoría de los constructores miraran con incredulidad el camino elegido por la Regie. Y los resultados hasta fin de ese primer año, parecieron darle la razón a los escépticos: en las cuatro carreras que disputo, obtuvo 4 abandonos y logrando como mejor posición de partida un 10º puesto en Holanda.



1978 Ya en 1978, el equipo salteó las carreras sudamericanas de Argentina y Brasil, para comenzar el año en Sudáfrica. Y esto no era una casualidad. La altura sobre el nivel del mar en que se encuentra el circuito de Kyalami, presentaban una notable ventaja sobre los motores normalmente aspirados. Las pruebas de clasificación fueron una prueba de ello: Jabouille largó 6º la carrera y, aunque no la pudo terminar, quedó claro que estaba avisando...

Aquel año, además del de Sudáfrica, hubo 8 abandonos más, y el mejor resultado fue un cuarto puesto en Watkins Glen además de 2 terceros lugares en pruebas de clasificación en 2 de los circuitos más veloces: Osterreichring y Monza.



1979 - Primera pole Con la novedad de la presentación de un segundo monoplaza confiado a René Arnoux, los problemas de fiabilidad produjeron la increíble cantidad de 20 abandonos en las 14 carreras que se presentaron (28 coches). Pero en aquel año, llegó la primera Pole Position de la mano de Jabouille (en Kyalami por supuesto) y lo más importante, la primera victoria nada menos que en el Gran Premio francés, donde además Arnoux logró el Record de Vuelta y sólo la increíble y recordada temeridad de Gilles Villeneuve evito el doblete de los autos blancos amarillos y negros.

Tal vez a partir de ese momento, y teniendo en cuenta que durante el año lograron en total 6 Poles y 2 Récords de Vuelta, varios motoristas comenzaron a interesarse más en las características de los motores turbo.



1980/82 - La imposición del turbo A partir de allí, cada vez fueron más competitivos, ganando 3 carreras en 1980 y otras 3 en 1981. En 1982 casi todos los equipos de punta disponían de tecnología turbo. Ferrari y BMW (con Brabham) eran los más adelantados. El año comenzó de manera inmejorable con 2 victorias de Alain Prost en las 2 primeras carreras, y sólo descoordinaciones dentro del equipo (en Paul Ricard Arnoux desoyó órdenes para dejar ganar a Prost) y problemas de fiabilidad hicieron que el equipo perdiera posibilidades de coronarse campeón. Irónicamente, y debido también a los problemas de Ferrari, el campeón fue Rosberg con un Williams Cosworth.



1983/88 - El principio del fin Para 1983, todo el mundo ponía a Alain Prost nuevamente al tope en la lista de candidatos al titulo y el modelo RE40 parecía la herramienta ideal para el pequeño francés. Tanto es así que tras el Gran Premio de Austria, y faltando sólo 4 carreras, el "Profesor" le llevaba a Piquet 14 puntos. Pero nuevamente, el campeonato se esfumó en la última carrera adonde Prost llegó con 2 puntos de ventaja sobre el brasileño. Y en la carrera, paradójicamente en aquel Kyalami que había sido tan favorable cuando sólo ellos tenían turbo, fue el mismísimo turbo del coche de Prost que dijo basta, proclamando bicampeón a Piquet.

Cuando le preguntaron a Prost quién era el responsable del nuevo fracaso, el francés adujo que la fragilidad del motor había sido determinante. El duro golpe, pareció no ser asimilado por el directorio de la Regie, ya que Prost fue invitado a abandonar el equipo, y a partir de allí comenzó la debacle que desembocó en el retiro del equipo a fines de 1985.

Fueron en total 15 triunfos, 30 Poles Position y 17 récords de vuelta y si bien la falta del campeonato marcó un fracaso a nivel deportivo, tecnológicamente quedó demostrado que el camino abierto por Renault, significaba el futuro de la F1, ya que desde 1983 hasta 1988, todos los campeones tuvieron un motor turbo a sus espaldas, y sólo la prohibición de esta tecnología a partir de 1989, le permitió a los motores normalmente aspirados volver a la escena protagónica.



1989 - Los V10 Y fue justamente a partir de 1989, cuando las aguas se dividían entre los V8 y V12, que Renault nuevamente dijo presente con otra perlita tecnológica: un V10 que equipaba a los Williams de Boutsen y Patrese y que en el día de su debut en Brasil lideró la carrera durante un largo rato y el récord de vuelta con el italiano. En ese primer año, el coche fue ganador con Boutsen al volante en Canadá y en Australia.



1990/91 - Contra Senna Para 1990, el equipo Williams Renault ya era tenido en cuenta como uno de los pocos que podían "arbitrar" en la lucha entre McLaren y Ferrari. Sin embargo, las expectativas generadas no pudieron ser colmadas, ya que "sólo" fueron capaces de lograr 2 victorias. Para el año siguiente, Renault comenzó a presionar a Williams para traer un piloto francés y el elegido fue la joven revelación Jean Alesi, y si bien llegó a firmar el contrato, luego se dejó seducir por el encanto de Ferrari, rompiendo escandalosamente el vínculo con Williams. Contemporáneamente, después de su abandono en el GP de Inglaterra, Nigel Mansell había decidido retirarse de la F1, habiendo fracasado en su intento de lograr el título, y así Frank Williams vio la posibilidad de llenar el hueco dejado por el trunco fichaje de Alesi, haciéndole una oferta imposible de rechazar: se trataba de, esta vez si, la última posibilidad del "León" para ganar el campeonato. La aceptó... y no se equivocó, porque si bien a principios de 1991, el Williams FW14 Renault no se mostró todo lo fiable que un campeón hubiera necesitado, desde mitad de año en adelante, se transformó en una verdadera máquina de ganar y solamente la ventaja que había sacado Senna a comienzos del campeonato evitó que el campeonato fuera para el equipo anglo-francés.



1992 - Mansell Pero 1992 fue el año para Williams-Renault-Mansell. Después de 5 carreras, el inglés había hecho las 5 poles y había ganado las 5 carreras... ¿que más se podía pedir? Al final de año, además del campeonato de pilotos para Mansell, el equipo ganó el mundial de constructores y nada menos que 10 carreras de las 16 que componían el campeonato. Asimismo, Williams consiguió 15 Poles y 11 récords de vuelta. Impresionante.



1993 - Prost Pero eso era sólo el comienzo, porque para 1993, Renault había vuelto a la carga con la idea de tener por fin un piloto francés, siendo el elegido Alain Prost. Sí, el mismo que en la época de los turbo franceses había fracasado en su intento de lograr el título, responsabilizando nada menos que al motor, se encontraba 10 años después a los mandos de un coche motorizado por un motor V10 Renault. Y gracias en gran parte a ese motor, se consagró campeón, con 7 triunfos (más 3 de su compañero Damon Hill), 13 Poles Position (más 2 de Hill) y 6 récords de vuelta (10 en total).



1994/95 - La muerte de Senna Luego vino el año en que Williams Renault había ganado el campeonato antes de empezarlo... y finalmente lo perdieron. Fue 1994, el año en que el mejor motor estaba sobre el mejor coche, y era conducido por el por muchos (me incluyo) considerado mejor piloto: Ayrton Senna-Williams-Renault, se proponía como una de las alianzas más exitosas y por consiguiente más antipáticas de la historia de la F1. Sólo era cuestión de saber con cuántas carreras de anticipación se iban a consagrar campeones mundiales. Sin embargo, el año no comenzó bien para el brasileño, que abandonó en las 2 primeras carreras. Esto sumado a los 2 triunfos del joven Michael Schumacher sobre el Benetton Ford, hicieron que el éxito en San Marino fuera "obligatorio". La tercera Pole Position consecutiva de Ayrton sobre aquel tristemente recordado Williams FW16 Renault número 2, parecía ser la antesala de una recuperación que se vislumbraba apasionante... Los hechos ocurridos el 1 de mayo de 1994, fueron sin lugar a duda uno de los golpes más grandes que recibió el equipo Williams y toda la F1. Además del shock, para Williams, este hecho determinó gran parte de la pérdida de aquel campeonato y del siguiente a manos de Michael Schumacher-Benetton. Y para Renault significó la perdida del campeonato 1994, y la decisión de motorizar a partir de 1995 al flamante campeón Schumacher y su Benetton, ganando el campeonato 1995 con este último y la increíble cantidad de 16 carreras (11 con Benetton y 5 con Williams), logrando 16 Poles Positions (12 con Williams y 4 con Benetton) y 14 Récords de Vuelta (8 con Benetton y 6 con Williams).



1996/97 - El fin de una etapa La increíble continuidad de éxitos prosiguió en 1996 y 1997 con los campeonatos de Damon Hill y Jacques Villeneuve, ambos con Williams Renault, donde el equipo obtuvo 12 victorias en 1996 y 9 en 1997.

Si hacemos un breve repaso de la etapa de motorización aspirada del V10 (1989-97), el campeón mundial pilotó un coche con ese motor en 1992, 1993, 1995, 1996 y 1997, es decir 5 veces contra 3 de Honda y 1 de Ford. En cuanto a las carreras, de las 146 realizadas, los motores Renault cruzaron victoriosos la línea de llegada 75 veces, contra 29 de Honda, mientras Ferrari como Ford obtuvieron 19 triunfos, Mercedes Benz 3 y la restante victoria fue de Mugen Honda. En cuanto a las Poles Positions Renault hizo 85, Honda 38, Ferrari 14, Ford con 7 y Hart y Mercedes Benz con 1. En cuanto a los récords de Vuelta, 82 fueron para Renault, 20 para Honda y Ford, 19 para Ferrari, 2 para Mercedes Benz y Judd y 1 para Peugeot. Es decir que los motores Renault ganaron nada menos que el 55.55 % de los campeonatos disputados, el 51.36 % de las carreras disputadas, el 58.21 % de las Poles Positions y el 56.16 % de los Récords de Vuelta en juego, compitiendo contra Ferrari, Honda, Mercedes Benz y Ford, entre otros.



2002 - Nace el equipo único El 2002 marca el regreso en primera persona de Renault a la F1. Pero esta vez, no sólo como motorista, sino también como constructor del chasis que aloja su propio motor. Una temporada difícil, más aun si se tiene en cuenta la opción técnica elegida. Un ángulo de bancada en clara ruptura con las tendencias en boga y un camino lleno de problemas a resolver en solitario. Con todo, Renault se posiciona justa a continuación de las tres grandes marcas dominantes en los últimos tiempos dentro de la F1. 4º y con toda una aventura por delante que dará emoción a la temporada 2003.



2003/04 - Un español campeón en la F1 En los primeros cinco Grandes Premios, Fernando Alonso se había subido al podio en tres de ellos (dos en forma consecutiva) y había logrado su primera pole en el Gran Premio de Malasia. El año continuó de maravillas para el equipo galo. Jarno Trulli, el otro piloto de Renault, se subió al podio después de un cansador Gran Premio de Alemania, tras haber peleado la mayor parte de la carrera con la Ferrari de Michael Schumacher. Finalmente, en el Gran Premio de Hungría, luego de otra pole por parte de Alonso, el asturiano se subió a lo más alto del podio consagrándose como el más joven en ganar una carrera de Fórmula 1, y el primer español en cosechar ese logro. En 2004, Renault ya estará entre los equipos líderes y buscará las victorias en todos los circuitos con su nuevo y bello R24. En 2005 esperan hacer el asalto al Campeonato del Mundo.

Con un motor diferente (se abandonó el proyecto de V a 111º) y una aerodinámica que desarrollaba los conceptos expresados en el 2003, el equipo Renault partía como un claro favorito a desafiar el dominio de Ferrari en la F1. Pronto se vio que el coche 2004 no gozaba de los mismos beneficios de estabilidad que el del 2003 y que la dificultad para conducirlo era mayor. Eso si, el motor era más potente y durante gran parte de la temporada estuvo segundo en la tabla de la clasificación de Constructores. Finalmente, y tras decidir Briatore que no se debía trabajar más en el R24 y que había que encarar ya el proyecto 2005, el equipo francés se vio superado por el equipo BAR para la segunda plaza el campeonato. Con todo, Renault fue una de las marcas que pudo mostrar una victoria. Fue Trulli, en el trazado de Montecarlo.



2005 - Campeones del mundo En 2005 la marca alcanza su sueño dorado. El modelo R25 muestra todas sus cualidades ya desde los entrenamientos privados invernales. Junto a un nivel de prestaciones muy notable, el bólido de la marca del Rombo alcanza un nivel de fiabilidad excepcional. Con estas premisas, su piloto estrella, Fernando Alonso, tiene todo lo necesario para demostrar su capacidad y confirmar las voces que hablaban de él como un auténtico Campeón en potencia. A pesar de haber tenido que afrontar tres cambios de motor en tres años consecutivos, el equipo no se resintió y su trabajo se puede considerar de ejemplar. su principal rival en esta temporada, McLaren, falló en el ámbito de la fiabilidad dando lugar a que Renault pudiera adquirir una ventaja notable sobré el equipo inglés que le serviría para correr a la defensiva el resto de la temporada. Asegurando cada resultado, la mente fría del equipo y del piloto doblegaron al MP4/20 de McLaren que desde mitad de temporada había alcanzado un nivel de prestaciones incluso superior al R25.

Tras la conquista de los dos títulos Mundiales en juego, Renault abandonó su táctica de asegurar los puntos para combatir de frente a McLaren y a su piloto mejor situado, esto es, Kimi Raikkonen. El resultado fue una victoria aplastante de Renault y alonso en la última cita de 2005 que tuvo lugar en China. Las voces que habían puesto en duda la justicia de los títulos conseguidos tuvieron que enmudecer ante la demostración de los campeones.



2006 - Nuevo doblete Las premisas cambiaron un poco. La reglamentación regresa a los denostados cambios de neumáticos en carrera, en una clara voluntad de favorecer a Bridgestone y Ferrari. La excusa es la manida seguridad. No obstante, las pruebas invernales demuestran que la velocidad y la fiabilidad del R26 de Renault están casi a la par del celebrado R25.

Si buena fue la temporada 2005, la temporada 2006 fue igualmente exitosa. El equipo francés renovó sus títulos conquistados la temporada anterior con algo más de dificultad pero con unos números incluso más brillantes que en 2006. Renault, sin duda fue el equipo más eficiente de 2005/2006 superando con constancia otros equipos más poderosos económica y deportivamente.



2007 - Un paso atrás Después de conseguir el título en dos campeonatos mundiales consecutivos, el equipo del Rombo sufrió en 2007 para estar en los primeros puestos de las carreras. La marcha de Alonso del equipo y el poco conocimiento de los nuevos neumáticos Bridgestone que sustituían a los Michelin utilizados hasta el 2006, pudieron ser las causas de un rendimiento muy por debajo del año anterior y del esperado para este. Finalmente el equipo consiguió situarse en tercera posición del campeonato gracias a la descalificación del equipo McLaren.

2008 - De menos a más Con la vuelta de Alonso al equipo se retornó de la mediocridad del año anterior ha estar pujando por ser el mejor tercer coche de la parrilla. Sin embargo, las carencias aerodinámicas de un coche poco desarrollado y un motor inferior al de los dos grandes, no comenzó la temporada tan bien como se esperaba. No fue hasta el Gran Premio de España, y tras algunas mejoras introducidas en el monoplaza cuando el español lograba el 2º puesto en las mangas de clasificación aunque en la carrera seguían sin puntuar. A partir del GP de Francia donde el equipo obtuvo sus tres primeros puntos el rendimiento del coche llevó a Nelsinho hasta el podio y más tarde en Singapur y Japón el español obtendría dos victoria consecutivas acabando 4º en el mundial de constructores.

2009-2010 - Sin pena ni gloria El último año que Alonso compitió con el equipo y en el que Piqué fue acusado de estrellarse deliberadamente para dar ventaja a su compañero de equipo. El resultado de la investigación acabó por arruinar la temporada. Briatore y Symonds dimiten del equipo y sus principales patrocinadores, ING y Mutua Madrileña, por miedo a dañar su imagen si seguían patrocinando la escudería.

Genii Capital compra el 75% del equipo y Kubica ficha como primer piloto con un Petrov debutante. El rendimiento de Kubica no deja indiferente a nadie y acaba 2ª en Melbourne, 4º en Malasya además de un par de podios más a lo largo de la temporada.