Hola a todos. Hace unos días puse una prueba en otro hilo de coches sobre dos legendarios modelos. No cree ningún tema porque solo eran dos pruebas y tampoco es para tanto... Pero me he dado cuenta que seria una pena que algún amante de los coches se quedara sin leerla. Así que la comparto con ustedes, y también podéis compartirlo con quien queráis.
Es sobre dos modelos que yo no había nunca oído o escuchado como era su comportamiento, y con esto por lo menos nos quitamos esa "espinita". Aunque tampoco sea mucho
![[oki]](/images/smilies/net_thumbsup.gif "Ok!")
Prueba Porche 917K:
El Porsche 917 Kurzheck Coupé no es sólo el coche que logró la victoria en las 24 Horas de Le mans en 1970; es el Porsche que lanzó al estrellato a la firma de Stuttgart. Quince minutos antes de ponerme a sus mandos, el piloto que ganó con él anda cerca de mí para darme algunos consejos.
"¿Has pilotado alguna vez un 917 antes?", pregunta Richard Attwood. "No". "Bien, pues es como cualquier otro coche potente" dice Attwood. "Sus ruedas van a patinar, pero en general es un vehículo muy dócil". La terrible fama del 917, explica, se basa en la tendencia de su morro a levantarse a altas velocidades.
"A más de 320 Km/h la cosa se pone interesante, pero no creo que tú alcances esa velocidad...".
Dicho esto, Attwood se escabulle , y de repente me doy cuenta de que todavía no sé nada útil sobre cómo conducir este Porche de valor incalculable en la subida a la colina del Festival de Goodwood. Lo atrapo de nuevo y le pregunto sobre la aplicación del embrague , la caja de cambios, la respuesta del acelerador, los neumáticos, el radio de giro y el limitador de revoluciones.
Me estudia detenidamente y responde: "Tú dale algo de caña. Lo que quiere la gente es espectáculo". Después, desaparece entre el público.
Por tanto, diez minutos antes de pilotar un vencedor de Le mans, todavía estoy a ciegas. El mecánico de Porsche abre la puerta y me acomoda dentro. Allí, absurdamente reclinado, me pregunto si esta bestia me matará en cuanto huela a ineptitud. Porque aquí dentro atufa: huele a una combinación de fibra de vidrio, motor caliente y miedo.
El coche pertenece al Museo Porsche. Como casi todos los que hay allí, arranca con precisión... al girar la llave de contacto. Sí, para poner en marcha de 12 cilindros bóxer de 572 CV del 917, giras una pequeña llave que parece tan frágil como para partirse en dos.
Las viejas glorias nunca mueren 
A cinco minutos de la salida, pienso en toda esa potencia, en la vieja tecnología de sus neumáticos, en que el coche apenas pese 800 Kg y en que, en breve, 100.000 personas estarán contemplando un espectáculo impresionante.
Una gota de sudor recorre mi espalda. Allá vamos. El delicado chasis del 917, de finos tubos de metal, tiembla bajo su peliaguda carrocería de fibra de carbono. Estoy en el epicentro, conectado a cada carrera del pistón y a cada giro del cigüeñal. El pedal del acelerador esta duro y parece el "interruptor del ruido"; mueve el pulgar un centímetro y el motor apenas responde; muevelo otro más y los 12 cilindros chillan.
Engrano la primera velocidad en el cambio -con una palanca en H y sincronizadores; entra con facilidad- y las vibraciones desaparecen. Es como si el coche supiera que pronto va a salir a dar un paseo.
A última hora, un hombre del Museo Porsche se inclina y me impone un límite de 6.700 rpm. Su mirada dice claramente: "Te matare si destrozas mi coche".
Llevo el 917 a tirones a la zona de
warm-up, situada justo antes de la línea de salida, y entonces suelto el embrague a unas 3.000 rpm. Me espero un leve chirrido de neumáticos, pero el 917 serpentea hacia adelante, quemando las ruedas traseras, ennegreciendo el asfalto y dejándome total y absolutamente petrificado. No pretendía hacer eso.
Con esa experiencia, a la hora de afrontar la verdadera salida subo el propulsor a 3.000 rpm de nuevo -parece un régimen seguro... al fin y al cabo, no me he matado la primera vez- y suelto el embrague de golpe. Pero esta vez, con los neumáticos calientes, el coche se agarra y sale disparado hacia delante. Sin patinar ni chirriar. ¿Eso que oigo son las quejas del publico?
Subo a segunda, pisando tres cuartos del recorrido del acelerador.
El 917 empuja con completo desdén por las fuerzas de la física. Gravedad, fricción, resistencia aerodinámica... todas son aplastadas por la potencia de este motor 4.5. Solo los pilotos de cazas y los de un Caparo T1 sienten una aceleración mayor.
A continuación, inserto la tercera velocidad. La curva Molecomb se aproxima en el parabrisas. Es un punto negro. Es ciega, contraperaltada y con unas balas de paja en las escapatorias capaces de dañar coches frágiles como este.
Hasta este momento, apenas he acariciado el pedal del freno. En parte con miedo, quito mi pie derecho del acelerador para frenar... y el 917 se detiene limpiamente. Demasiado pronto. Abochornado, vuelvo a acelerar mientras conduzco hacia el vértice de la curva.
Ahora toca la subida por la colina. El Porsche responde con inmediatez. No flojea. Ni una pizca. Zigzagueando para rodear el muro, el 917 se muestra ágil y rápido. El puesto de conducción está situado increíblemente adelantado.
Además, nunca había ido sentado tan bajo en un coche en mi vida. Todo se une para ofrecer una gran experiencia al piloto.
El Porsche se balancea a izquierda y derecha siguiendo peraltes en el asfalto imperceptibles para el ojo humano.
Debo estar yendo a unos 175 Km/h y el 917 cada vez es mas caprichoso. Y entonces, aparece la meta. ¿Ya? ¡Si solo estoy empezando a congeniar con el coche! La bandera a cuadros se agita y aparco en la cima de la colina, pendiente de dejar la primera marcha engranada. Me siento excitado y aliviado a la vez. Un sueño hecho realidad, una oportunidad única en la vida, ha terminado.
¡Que lo disfruteis! jejeje ( Las fotos se ven muy mal, a si que lo he escrito yo )
Y la ultima prueba:
Ferrari 512S ( el rival del Porsche 917K ):
He conducido gran parte de los coches de Nick Mason -batería del grupo
Pink Floyd y amante de los clásicos-, pero siempre hay uno que sobresale. Sólo con pensar en él, hace que se me ericen los pelos de la nuca...
En 1970, el
Ferrari 512S con chasis nº 1.026 era un coche de competición de cinco litros, pilotado por Mario Andretti. O Jackie Ickx. Basta con sentarse donde Ronnie Peterson se sentó y recordar su genialidad al volante para sobrecogerse.
Pero hay mucho más. La forma de burbuja del habitáculo, los arcos, la trasera recortada, y el efecto que tiene sobre los
tifosi mientras me abro camina por el
paddock... saben como yo que este bólido fue una vez uno de los más ligeros y potentes que el mundo haya visto.
Conecta los interruptores, acciona el arranque y escucha el chirrido del motor eléctrico y las salvas de fusilería de los cilindros arrancando de uno en uno, de dos en dos y de tres en tres. Roza el acelerador y escucha ese fantasmal rugido. Sí, el ruido es una parte importante de esta experiencia.
Es uno de los habitáculos más ruidosos en los que jamás me he sentado; te pitan los oídos durante días
. Pero no es sólo el volumen, es el tipo de ruido, sus capas de intensidad y la sobregojedore calma cuando ahuecas el gas, unos instantes durante los que escuchas el zumbido de los engranajes y el golpeteo de la distribución.
Todo forma parte del puro propósito de este coche y es un preludio de cómo se mueve sobre la pista. Y Nick tiene el coche tal y como compitió, sin modificar. Con neumativos con dibujo, muelles blandos y una elevada distancia al suelo.
Se inclina y derrapa porque es lo que se espera de él. Así era como los pilotos transferían el peso de un eje a otro cuando querían hacerlo. No hay nada como lo que este coche te hace sentir...
Raudo por la colina desde la curva Club del circuito de Silverstone, deslizo la palanca de cambios de tercera a cuarta y entonces, justo antes de girar para trazar a fondo la curva a izquierdas Abbey, tiro hacia atrás de la palanca tan rápido como puedo para introducir quinta. Cada vuelta me desafío a no levantar el pie del acelerador mientras el morro "se escurre" hacia el exterior de las curvas y el paisaje se desdibuja a más de 225 Km/h.
Ruido, nervio... y algún susto Cuando el coche se aproxima a la cima, tanteo los frenos con mi pie izquierdo. El pedal se hunde tras una o dos vueltas, por lo que es mejor asegurarse de que van a estar ahí cuando los necesites, listos para la fuerte frenada que hace al coche bailar sobre los baches que hay más allá de la cumbre. Cambio a cuarta, y entonces paso bajo el puente con el acelerador clavado a fondo
. Oigo el eco del V12 de 550 CV al rebotar en los muros.Estremecedor.
De bruces hacia el piano. Sintiendo mi cadera golpetear contra el pétalo izquierdo del
bacquet.
Escuchando como suben las vueltas cuando la trasera se descoloca y la rueda izquierda se queda en el aire. Tienes que confiar en el coche. Al menos, lo suficiente como para reaccionar dando un cuarto de vuelta de contravolante sin pestañear; lo suficiente como para no levantar el pie del acelerador.
No es una corrección brusca, si no una "aplicación equilibrada" para poder controlar la trasera cuando, pasada pasado el vértice de la curva, vuelva a caer al suelo.
El volante es diminuto y exige hombros y bíceps.
Mi pie izquierdo está apoyado con fuerza en el reposapiés para afianzarme en el asiento y no hay tiempo para tantear los frenos antes de la entrada de Priory, de forma que bombeo el pedal dos veces con el pie derecho. Pero eso hace que se bloquee una rueda delantera y que la parte trasera se arrastre hacia la derecha.
Me distraigo y maldigo un torpe cambio de marcha que echa a perder mi ritmo y me disuade de acelerar esa fracción de segundo antes. Pierdo ese pequeño efecto péndulo que iba a compensar el subviraje mientras yo giraba velozmente en Priory, de forma que aflojo mientras el morro recupera la adherencia.
Subo revoluciones de nuevo y me lanzo hacia la siguiente curva. Aplico un cuarto de vuelta de contravolante, de nuevo, o incluso más si me niego a ahuecar en la curva; en ese momento , escuchas a las ruedas traseras gritando de nuevo mientras pierden velocidad tras caer dese el piano al suelo. Entonces, freno a fondo, justo antes de llevar el pomo a segunda, listo para afrontar el giro de Brooklands...
Sí, el 512S es tan increíble de pilotar como de contemplar. Pero, ¿como resumirlo mejor? Esta es una cita que ya he tomado prestada otras veces en el pasado, pero el ex-piloto de Ferrari Rene Arnoux lo expreso muy bien y sabe de lo que habla mejor que nadie: "La clave de todo es la potencia de los coches rojos", dijo.
![[carcajad]](/images/smilies/nuevos/risa_ani2.gif "carcajada")
![[beer]](/images/smilies/nuevos2/brindando.gif "brindis")
![[amor]](/images/smilies/nuevos/enamorado.gif "enamorado")
![[bye]](/images/smilies/nuevos2/adio.gif "adios")
![[fiu]](/images/smilies/fiu.gif "disimulando")
![[buuuaaaa]](/images/smilies/nuevos/triste_ani3.gif "a lágrima viva")
![[jaja]](/images/smilies/nuevos2/otrasonrisa.gif "otra sonrisa")
