Revelado el contenido de la caja negra de spanair

Raul Martinez escribió:Osea, que el tipo ese que se ve en las películas que maneja la radio ya no existe ¿no?

que va, hara lo menos 15-20 años que eso no se lleva ya. y es una pena, porque a veces podria haber salvado algun que otro accidente.

d4rkb1t escribió:Desde torre no tienen confirmar que el avion ha pasado y realizado sin problemas el check list?

No, jamas se ha pedido confirmacion de que el avion esta listo para salir ni nada asi. en caso de que haya problemas son ellos los que llaman para decir que no pueden atender la operacion.

Enanon escribió:

Raul Martinez escribió:Osea, que el tipo ese que se ve en las películas que maneja la radio ya no existe ¿no?

que va, hara lo menos 15-20 años que eso no se lleva ya. y es una pena, porque a veces podria haber salvado algun que otro accidente.

Más o menos los mismos que llevo yo sin subir a un avión

Raul Martinez escribió:

Enanon escribió:

Raul Martinez escribió:Osea, que el tipo ese que se ve en las películas que maneja la radio ya no existe ¿no?

que va, hara lo menos 15-20 años que eso no se lleva ya. y es una pena, porque a veces podria haber salvado algun que otro accidente.

Más o menos los mismos que llevo yo sin subir a un avión

pues aprovecha que el catering es estupendo!! .. wait...

Me parece patética esta filtración. Que le importa a la gente los planes que tuviese el copi después del vuelo? Tiene tela...

La gente que se queja de que los aviones no están al 100%, que no vuelvan a subirse a un avión, porque ningún avión está libre de fallos. Todo "fallo" que detecta un piloto durante el dia, lo anota en "el libro del avión", y en cualquier tránsito se lo comunica al mecánico. Éste decidirá, siempre siguiendo el manual técnico del avión, si el fallo debe ser reparado al momento o puede esperar unos dias, ya que no es un fallo crítico. Es por eso, que las "averías" pueden esperar desde 7 dias hasta x meses. (Tened en cuenta que se puede anotar cualquier fallo, sea en cabina, galleys, bodegas, etc.)
Hay aviones que vuelan sin cafeteras u hornos y eso es una "avería" que se anota en el libro.
Es posible que a este avión le faltase un horno. Es la causa del accidente? NO! Pues lo mismo con la sonda RAT o con el RELAY de los cojones.

Por cierto, yo trabajo en una compañia aeronáutica, y he visto llegar un avión de una CHECK (revisión anual) en Malta ,donde en principio te lo ponen a punto para volar, y teniendo que cambiar piezas en Barcelona porque el avión no podia seguir su ruta.

blink_day_41 escribió:Me parece patética esta filtración. Que le importa a la gente los planes que tuviese el copi después del vuelo? Tiene tela...

La gente que se queja de que los aviones no están al 100%, que no vuelvan a subirse a un avión, porque ningún avión está libre de fallos. Todo "fallo" que detecta un piloto durante el dia, lo anota en "el libro del avión", y en cualquier tránsito se lo comunica al mecánico. Éste decidirá, siempre siguiendo el manual técnico del avión, si el fallo debe ser reparado al momento o puede esperar unos dias, ya que no es un fallo crítico. Es por eso, que las "averías" pueden esperar desde 7 dias hasta x meses. (Tened en cuenta que se puede anotar cualquier fallo, sea en cabina, galleys, bodegas, etc.)
Hay aviones que vuelan sin cafeteras u hornos y eso es una "avería" que se anota en el libro.
Es posible que a este avión le faltase un horno. Es la causa del accidente? NO! Pues lo mismo con la sonda RAT o con el RELAY de los cojones.

Por cierto, yo trabajo en una compañia aeronáutica, y he visto llegar un avión de una CHECK (revisión anual) en Malta ,donde en principio te lo ponen a punto para volar, y teniendo que cambiar piezas en Barcelona porque el avión no podia seguir su ruta.

Si que es patetica lo de la "novia", pero lo hacen para la carnaza, ya sabes, llamar mas la atencion......
Lo de las CHECK, dependera de que tipo de CHECK haya pasado, Las C-CHECKs son las revisiones grandes pero hay 12 mas al año.
Desde luego que si viene de una C, si es deprimente, si, pero malta, al igual que Israel, tienen medios decentes en el tema de la aviacion.
Esta claro que en Madrid esta uno de los mejores hangares de revisiones de Europa, pero por ahi sera mas barato.......

Bueno, pues por fin queda demostrado que fueron los mecanicos. Unos chapuzas de cuidado, mucho sueldo por tener mucha responsabilidad y ahora veremos que les pasa...

Made in Spain

jita escribió:Bueno, pues por fin queda demostrado que fueron los mecanicos. Unos chapuzas de cuidado, mucho sueldo por tener mucha responsabilidad y ahora veremos que les pasa...

Made in Spain

No veo por qué. Aún en el caso de que los mecánicos realizasen una reparación incorrecta -cosa que no está demostrada- la tripulación tiene medios para darse cuenta de ello y actuar en consecuencia. Además, parece que se les comunicó la avería y el método utilizado para corregirla, por lo que es absurdo achacarlo a los mecánicos.

jita escribió:Bueno, pues por fin queda demostrado que fueron los mecanicos. Unos chapuzas de cuidado, mucho sueldo por tener mucha responsabilidad y ahora veremos que les pasa...

Made in Spain

no has leido nada del hilo no?

Por casualidad no estara la filtracion por audio no?

Enanon escribió:

jita escribió:Bueno, pues por fin queda demostrado que fueron los mecanicos. Unos chapuzas de cuidado, mucho sueldo por tener mucha responsabilidad y ahora veremos que les pasa...

Made in Spain

no has leido nada del hilo no?

se ve que no

jita escribió:Bueno, pues por fin queda demostrado que fueron los mecanicos. Unos chapuzas de cuidado, mucho sueldo por tener mucha responsabilidad y ahora veremos que les pasa...

Made in Spain

Vuelta a los mecanicos............

Actuaron según manual, si las compañias españolas aprovecharan toda la pista a costa de gastar mas combustible no estaríamos hablando de esto.

Un TMA amigo mio a los 2 o 3 meses del accidente fue a un simulador e hicieron despegar un MD en las mismas condiciones con solo un motor......

Veremos que hacen las low cost hoy con la restricción de vuelo a determinada altura, mayor densidad del aire mayor consumo.

Habrá que regular lo de las check list ahora. Hacerlas obligatorias. La seguridad ciudadana está en juego, macho. Y si un avión no puede despegar pues mira, no despega. Es mucho dinero, pero vaya, me importan más las vidas.

Aquí deberíamos tener un poco de prudencia y esperar a lo que dice el juez.

jita escribió:Bueno, pues por fin queda demostrado que fueron los mecanicos. Unos chapuzas de cuidado, mucho sueldo por tener mucha responsabilidad y ahora veremos que les pasa...

Made in Spain

Vamos a ver, lee un poquito primero e informate, si no tienes NI PUTA IDEA, guardate tus opiniones y cuando salga el juicio vienes y ya veremos.

Lo segundo, yo soy TMA, osease, Técnico de Mantenimiento de Aeronaves, y la verdad es que es normal que alguien que no esté puesta en el tema se alarme al saber que el avión vuela sin tal pieza, INCLUIDOS LOS PILOTOS. Todos los aviones tienen una lista llamada MEL, (Minimum Equipment List) en la que el fabricante GARANTIZA que se puede volar sin tal pieza y te da un tiempo para cambiarla. El compañero Enanon lo ha resumido bien aquí:

Enanon escribió:La legislacion española permite a las compañias volar con X fallos de X categoria hasta 10 dias.

Entonces como parar un avion es caro, la tonica habitual es mantenerle 9 dias volando con ese fallo, y al 10º arreglarlo. Creo que todos habremos oido alguna vez de juicios, huelgas y demas de pilotos y tripulantes, TMAs y tal por este tipo de situaciones.

Con esto me refiero que si, se hacen apaños constantemente, pero SIEMPRE certificados por un ingeniero, con nombre y apellidos, que certifica que esa chapuza es apta. Esto pasa dia si y dia tambien, y en españa llevamos muchisimos años sin accidentes, porque el sistema funciona. Las quejas vienen porque NO mola jugarsela. que la probabilidad de accidente pase de 0.000000000001% a 0.01% a los tripulantes no les gusta, como es obvio.

En el resto de paises esto tambien se da, pero *creo* que el plazo es menor.

Obviamente esto no incluye averias de categoria NO-GO para un avion. Si un flap no se despliega, un slat que no sale, reversas inoperativas o tal, obviamente el avion se queda en tierra.

Para que haya un accidente de avion hay que pasar muchas barreras. en este caso habria sido algo asi

Averia sin importancia -> genera retraso -> malestar del pasajero -> perdida de estadisticas en la compañia (puntualidad, operaciones satisfactorias, etc) -> presion a los empleados -> saltarse los procedimientos obligatorios (check list) -> mal interpretacion del suceso por todo lo anterior -> accidente.

Por eso me pongo de mala hostia cuando estoy en un avion, y hay un retraso. Enfadarse con la tripulacion no es la solucion. Ellos lo estan haciendo lo mejor que pueden con los medios que disponen. Gritarle a la sobrecargo, o exigir ver al comandante lo unico que esta consiguiendo es romper otro eslabon en la cadena de la seguridad.

NADIE nos putea, sentaros y dejar a cada uno hacer su trabajo. Pero bueno, esto ultimo seguro que lo vivis todos en el dia a dia en vuestro trabajo.

pues desde que me dejo la novia... 5 meses creo

Ahora bien, para los que no estén puestos en aeronautica os voy a poner un ejemplo cotidiano. Ese avion NECESITA tener los flaps puestos para despegar SIEMPRE, falte rele o no. No lo chequearon y cascaron. Punto

SIMIL AUTOMOVILÍSTICO:

Ahora que todos los coches tienen aviso con pitidos para que te pongas el cinturon, imaginate que un día lo que da los pitidos falla y tu no te pones el cinturón de seguridad, te das una hostia y te matas. ¿La culpa es de la lucecita y el pitido? NO. EL CINTURON ES OBLIGATORIO CON LUZ O SIN LUZ.

Espero que se me haya entendido y que también entendaís un poco lo que el colectivo de mecánicos tenemos que sufrir por culpa de la prensa, no hace nada de gracia que por un periodico amarillista que no se ha informado previamente y por la gente que pese al desconocimiento opina desprestigien nuestro trabajo por aquel accidente, pero no se acuerdan de los miles y miles de vuelos diarios que llegan a su destino gracias a nuestro esfuerzo.

Espero no ofender a nadie, solo pido comprensión y paciencia. Si teneis alguna duda que pueda resolver, aquí estoy.

Pues yo he volado muchas veces y nunca he visto al piloto asomarse por la ventanilla para mirar si los flaps estaban bajados, supongo que se fiará de los indicadores de cabina, pero tú que eres TMA nos podrás sacar de dudas.

NWOBHM escribió:Pues yo he volado muchas veces y nunca he visto al piloto asomarse por la ventanilla para mirar si los flaps estaban bajados, supongo que se fiará de los indicadores de cabina, pero tú que eres TMA nos podrás sacar de dudas.

Supuestamente, olvidó ponerlos, no es que los selectara y no bajaran.

De todas maneras, todos los sistemas de un avión están duplicados e incluso triplicados, con circuitos independientes, de modo que si falla un sistema de hidráulico hay un segundo e incluso un tercero de emergencia, al igual que hay dos generadores de corriente y dos auxiliares, e incluso los sensores que te indican la posicion de los flaps están duplicados por si hay un fallo de indicación detectarlo.

Vamos, no tengo ni puta idea, pero vería más lógico que si el avión se hace un autochequeo de lo más importante para despegar, en vez de sonar la alarma, no permita iniciar la maniobra.

Gaiden escribió:Vamos, no tengo ni puta idea, pero vería más lógico que si el avión se hace un autochequeo de lo más importante para despegar, en vez de sonar la alarma, no permita iniciar la maniobra.

Ahí ya entramos en la dinámica de los fabricantes de aviones, en la que unos (Boeing), por así decirlos diseñan los aviones con el fin de que la última palabra la tenga el piloto y otro (Airbus) los diseñan para que el avión y la electrónica tenga más relevancia que el componente humano.

Te pongo un ejemplo con el avión del accidente, en el caso del MD, si el avión entra en pérdida, es decir, tiene el ángulo de ataque tan elevado que no sustenta y va a caer como un peso muerto saltan unos avisos (llamados Stall Warning) y automáticamente las palancas de los pilotos empujan hacia adelante todo su recorrido, pero eso sí, si el piloto pulsa un botón situado en la misma palanca lo inhabilita y la responsabilidad cae en él.

El caso es que con uno o con otro tampoco te libras del accidente si todo se tuerce, mira si no en la presentación del Airbus 320, en la que al intentar hacer un go around (es decir, volar bajito por la pista sin aterrizar y luego irse al aire) al tener el avión configurado para aterrizar, cuando el comandante metió gases para subir el avión y no comerse los árboles le dijo el avión que unos cojones 33 y ahí tienes a 3 muertos y 133 heridos por la pijadita.

anda, interesante tener un TMA en el foro, estupendo

NWOBHM escribió:Pues yo he volado muchas veces y nunca he visto al piloto asomarse por la ventanilla para mirar si los flaps estaban bajados, supongo que se fiará de los indicadores de cabina, pero tú que eres TMA nos podrás sacar de dudas.

La verdad es que en este punto tengo mis dudas.

Imagino que el procedimiento de sacar los flaps nada mas tener energia en el avion es para tener tiempo de chekear que este abajo, y el resto del personal de por alli, currelas, otros pilotos, etc, puedan darse cuenta de que un avion va hacia la pista sin flaps. esto no es asi? mira que me extraña que nadie viese a un MD rodando a cabezera sin flaps, lo mismo hasta sin trimar y por eso el max aoa al despegar, ni ningun pasajero se diese cuenta tampoco. Siempre va abordo algun entendido menos en ese vuelo? que mala suerte tambien.

Ahí ya entramos en la dinámica de los fabricantes de aviones, en la que unos (Boeing), por así decirlos diseñan los aviones con el fin de que la última palabra la tenga el piloto y otro (Airbus) los diseñan para que el avión y la electrónica tenga más relevancia que el componente humano.

conoces algun piloto que prefiera airbus? porque yo no

me contaron hace tiempo una emergencia en el simulador, que acababa con el avion trepando con 90º de angulo. la solucion en un boeing, o en cualquier avion no-airbus era bien facil, metes pedal, caida de ala, el pasaje flipa, pero bueno, 45 segundos despues el avion esta nivelado otra vez y con la emergencia arreglada.
en el airbus todos los intentos por salir victoriosos de esa simulacion acabaron en crash. el avion no autoriza a algo tan loco como meter pedal y salirte de la envolvente.

de hecho tengo ganas de saber que paso con el air france, porque me da que parte de la culpa fue de los sistemas del avion y su filosofia de "el piloto no manda".

trog escribió:Habrá que regular lo de las check list ahora. Hacerlas obligatorias. La seguridad ciudadana está en juego, macho. Y si un avión no puede despegar pues mira, no despega. Es mucho dinero, pero vaya, me importan más las vidas.

son obligatorias. el problema es la rutina. lo haces durante 3 o 4 veces al dia, durante años... es muy dificil mantener el habito.

es otro eslabon mas de la cadena que falla, la rutina te lleva a cometer pequeños errores muchas veces.

Enanon escribió:anda, interesante tener un TMA en el foro, estupendo

NWOBHM escribió:Pues yo he volado muchas veces y nunca he visto al piloto asomarse por la ventanilla para mirar si los flaps estaban bajados, supongo que se fiará de los indicadores de cabina, pero tú que eres TMA nos podrás sacar de dudas.

La verdad es que en este punto tengo mis dudas.

Imagino que el procedimiento de sacar los flaps nada mas tener energia en el avion es para tener tiempo de chekear que este abajo, y el resto del personal de por alli, currelas, otros pilotos, etc, puedan darse cuenta de que un avion va hacia la pista sin flaps. esto no es asi? mira que me extraña que nadie viese a un MD rodando a cabezera sin flaps, lo mismo hasta sin trimar y por eso el max aoa al despegar, ni ningun pasajero se diese cuenta tampoco. Siempre va abordo algun entendido menos en ese vuelo? que mala suerte tambien.

Ahí ya entramos en la dinámica de los fabricantes de aviones, en la que unos (Boeing), por así decirlos diseñan los aviones con el fin de que la última palabra la tenga el piloto y otro (Airbus) los diseñan para que el avión y la electrónica tenga más relevancia que el componente humano.

conoces algun piloto que prefiera airbus? porque yo no

me contaron hace tiempo una emergencia en el simulador, que acababa con el avion trepando con 90º de angulo. la solucion en un boeing, o en cualquier avion no-airbus era bien facil, metes pedal, caida de ala, el pasaje flipa, pero bueno, 45 segundos despues el avion esta nivelado otra vez y con la emergencia arreglada.
en el airbus todos los intentos por salir victoriosos de esa simulacion acabaron en crash. el avion no autoriza a algo tan loco como meter pedal y salirte de la envolvente.

de hecho tengo ganas de saber que paso con el air france, porque me da que parte de la culpa fue de los sistemas del avion y su filosofia de "el piloto no manda".

trog escribió:Habrá que regular lo de las check list ahora. Hacerlas obligatorias. La seguridad ciudadana está en juego, macho. Y si un avión no puede despegar pues mira, no despega. Es mucho dinero, pero vaya, me importan más las vidas.

son obligatorias. el problema es la rutina. lo haces durante 3 o 4 veces al dia, durante años... es muy dificil mantener el habito.

es otro eslabon mas de la cadena que falla, la rutina te lleva a cometer pequeños errores muchas veces.

A ver, lo de los flaps siempre dependerá de los pilotos, por ejemplo, en mi compañía tenemos varios MD 83 y algún que otro MD 87 y cuando les doy salida van con los flaps arriba y ruedan a cabecera con ellos arriba. Supongo que cuando hagan el chequeo pre despegue será cuando los pongan pero me haces de dudar, no los suelo acompañar hasta la cabecera jajaj. Mañana se lo preguntare al jefe de flota de MD haber que me dice.

Respecto a la grabación no la he oido, pero si leí una transcripción en las que me parece, ojo me parece que en las voice data recorder se le oye al segundo de hacer la check list y decir "Flaps OK", lo dicho, de haber sucedido así dijeron la frase de memorieta y despegando.

Ahora con un poco de offtopic si que soy pro boeing, pero porque trabajo con aviones suyos (MD´s y 737 entre otros), aunque he estado con algunos de mis compañeros en los 340 y son una pasada también.

Mmm hace tiempo que no vuelo en otras compañias, en iberia al menos se bajan en cuanto los motores estan en marcha. si lo averiguas me harias un favor =)

yo no he leido ni las convers, ni he oido la conver ni nada, en este accidente no he prestado atencion mas que el primer dia, un familiar estuvo alli y me estuve enterando de estas cosas a las pocas horas. pero luego ya... no he vuelto a saber mas.

Sobre la noticia: a la gente le encanta hablar sin tener ni zorra, y a los medios tambien.

Gente: Un avión no se estrella por tirar del Circuit Breaker del calentador de un tubo Pitot, que es el problema que se comenta en la caja negra, según yo tengo entendido. Eso es como decir que un coche se estrelló porque tenía un intermitente fundido.

Enanon escribió:

Ahí ya entramos en la dinámica de los fabricantes de aviones, en la que unos (Boeing), por así decirlos diseñan los aviones con el fin de que la última palabra la tenga el piloto y otro (Airbus) los diseñan para que el avión y la electrónica tenga más relevancia que el componente humano.

conoces algun piloto que prefiera airbus? porque yo no

me contaron hace tiempo una emergencia en el simulador, que acababa con el avion trepando con 90º de angulo. la solucion en un boeing, o en cualquier avion no-airbus era bien facil, metes pedal, caida de ala, el pasaje flipa, pero bueno, 45 segundos despues el avion esta nivelado otra vez y con la emergencia arreglada.
en el airbus todos los intentos por salir victoriosos de esa simulacion acabaron en crash. el avion no autoriza a algo tan loco como meter pedal y salirte de la envolvente.

de hecho tengo ganas de saber que paso con el air france, porque me da que parte de la culpa fue de los sistemas del avion y su filosofia de "el piloto no manda".

Sobre esto, hace poco salió un episodio de Air Crash Investigation muy bien documentado y muy trabajado, dando los puntos de vista del piloto y de la compañía. Básicamente -si mal no recuerdo- Airbus acusó al piloto de la cagada mientras que el piloto afirma que Airbus manipuló las cajas negras y que el fallo estaba en el ordenador de a bordo, que le sobrepasó, y en los sistemas del avión, que no rendían dentro de las especificaciones (el retraso entre la orden de Full Thrust y la reacción de los motores pudo ser de hasta 9 segundos si crees la versión del piloto). Además el piloto afirma que Airbus manipuló las cajas negras, algo que parece plausible dado una discrepancia de tiempos entre la hora registrada de las grabadoras y la de la Torre de Control.

Los productores de la serie simplemente dan ambas versiones acompañadas de numerosas reconstrucciones, datos técnicos, documentos desclasificados, y dejan decidir al espectador que crea la que les parezca más razonable, presentándolo todo de la forma más objetiva posible.

Aquí teneis el capítulo en cuestión. Air Crash Investigation 8x02 - Pilot vs Plane:
1.- http://www.youtube.com/watch?v=RV7AMC6sTt8
2.- http://www.youtube.com/watch?v=gotRZ3eceXQ
3.- http://www.youtube.com/watch?v=4SZf0_qTas0
4.- http://www.youtube.com/watch?v=L2GaPkFd ... re=related
5.- http://www.youtube.com/watch?v=I6GreaKv ... re=related

Contadme vuestra opinión, que me interesa.

Bueno... creo que no hay mucha duda. solo hay que oir que los motores del airbus no pegan el patadon hasta 1 segundo antes de la explosion, cuando ya ni se le ve entre los arboles. Es de cajon que cualquier piloto meteria potencia varios segundos antes de llegar al bosque. que el avion no reacciono parece mas que claro, al menos desde mi punto de vista.

De todas formas entiendo que el avion no se dejase. Si esa grafica del input del joystick es real, es para darle con ganas al piloto.

vas volando en max AOA y no se le ocurre nada mejor que meter tiron hasta el fondo? habria sido un piñazo epico y bastante mas dramatico. Supongo que es dificil mantener la compostura en esos momentos, pero deberia haber intentado llevar una linea menos agresiva. Viendo la actitud del piloto lo mismo ni con full power habria salvado el accidente.

*ojo* viendo esto como accion desesperada, lo mismo de haber tenido empuje si se lo habria tomado con mas calma.

Lo que no queda nada claro al final es que paso con la ley de vuelo. dicen que el avion no entro en landing mode, pero ahora los airbus entran en la ley de gobierno directo a 150 pies si mal no recuerdo. esto se modifico sobre los 30 pies qeu dicen en este video? hay un poco de confusion en ese aspecto.

Buenas a todos!!

He estado un par de días con mucho curro y plagados de exámenes, así que no he tenido tiempo de pasarme por aquí. No obstante, si que me ha dado tiempo a dar muchas salidas de MD's y hablar con los comandantes, para hacerles la pregunta que me hizo Enanon.

Por lo menos en mi empresa, tienen dos checklist, una pre taxing y otra pre takeoff y EN LAS DOS chequean que los flaps esten una posición abajo, así que taxean con ellos bajados, y en cabecera los vuelven a comprobar.

Respecto al documental de Diskun, muchas gracias por los enlaces, nos han puesto casi todos los capítulos de catástrofes aéreas en clase pero ese no lo había visto aún, a ver si saco un ratillo, lo veo y os comento.

Un Saludo

Joder, me he leido el hilo entero y la verdad es que ni por asomo pensaba que iba a salir con tanto conocimiento en un momento xD
La historia que ha colgado Enanon del blog me ha puesto los pelos de punta, coño, parecia que lo estuviera viviendo...

Esto me hace replantearme... (para los entendidos, que no sabia que había tantos trabajando en esto) realmente tiene TANTO peligro el hecho de subir en aviones de compañias LOW COST? porque si es así no vuelvo a coger un vuelo de ryanair en mi vida...

Salu2

Dadrimoon escribió:Esto me hace replantearme... (para los entendidos, que no sabia que había tantos trabajando en esto) realmente tiene TANTO peligro el hecho de subir en aviones de compañias LOW COST? porque si es así no vuelvo a coger un vuelo de ryanair en mi vida...

Dependerá de los pilotos, imagino. Yo siempre cuento la historia de que haciendo un Ryanair Stansted-Santander viajando yo en el cockpit, al llegar a SDR hacía un viento de espanto, todas las compañías estaban haciendo missed approaches y diverts a saco. Nosotros hicimos dos aproximaciones fallidas con 10 minutos de espera entre cada una, un divert a Biarritz y cuando llegamos aún nos sobraban 300Kg de combustible. Por cierto, tanto el Comandante como el FO tenían unos cojones como el caballo de Espartero, porque mantuvieron el control de forma totalmente serena a pesar de que con las rachas que nos venían íbamos de lado.

Por supuesto, si "optimizas" mejor el combustible, tengo entendido que te incentivan. Pero ¿para qué necesita incentivos un Comandante de Ryanair que ya cobra un pastizal de por sí?

las low cost son las que mas racanean en temas de combustible, pero como se lee en el texto, rara es la vez que te encuentras con un marron de estos.

de todas formas, si hay imprevistos por tormentas, el volcan, etc, las primeras que van a sufrir son las low cost, por no poder variar su altitud de vuelo, y no tener demasiado combustible de sobra.

de todas formas las estadisticas hablan, de todos los accidentes de avion del año pasdao solo 3 fueron de aerolineas normales, el resto de low costs.

air france con su 330 misterioso, 230 muertos
us arways en el rio hudson, sin victimas (heroe!)
y el fedex en narita que muerieron los 2 pilotos (el video es impresionante btw)

cojer estos datos como son, solo el air france tuvo victimas "civiles", el resto 2 tripulantes y ningun herido en el us arways

Quiero pensar que en breve abrireis el hilo de "Por qué viajar en avión es seguro y no hay nada que temer"... en caso contrario servidor no vuelve a subirse en un avión en la vida

Drimcas escribió:Quiero pensar que en breve abrireis el hilo de "Por qué viajar en avión es seguro y no hay nada que temer"... en caso contrario servidor no vuelve a subirse en un avión en la vida

xDDDDDDD

si la verdad es que leer todo el hilo da un poco de cosa, pero hablamos de que se junten un cumulo de casualidades extraordinarias, aunque deja muy mal cuerpo leer como 2 personas se desbordan de esta manera

y haciendo un poco de off-topic; este hilo es de los mejores que hay por aqui ultimamente. Da gusto leer un hilo donde la gente habla sabiendo y no critica sin decir nada o se desahoga poniendo verde a zapatero (?) y se va

Drimcas escribió:Quiero pensar que en breve abrireis el hilo de "Por qué viajar en avión es seguro y no hay nada que temer"... en caso contrario servidor no vuelve a subirse en un avión en la vida

No seas asi hombre
En España es seguro viajar en avion, y los aviones estan bien preparados y mantenidos
Los mecanicos son eficiente y las normas se siguen al pie (como en todos los trabajos hay excepciones)
El avion es el transporte mas seguro que hay, y como todo en mecanica, tiene que tener accidentes, principalmente porque hay muchos factores determinantes que no se pueden controlar.
Pero el porcentaje de accidentes con muertos en España es bajisimo.
Yo siempre digo lo mismo:
Las lanzaderas espaciales han tenido tambien accidentes, y es lo mas avanzado tecnologicamente que existe.
Asi como trenes y otros medios de transporte
Aunque su porcentaje es bajisimo, mas bajo es el de los aviones

SLSD

PD.: EL FALLO MECANICO NO EXISTE, esto si es para tenerlo en cuenta

Diskun escribió:

Dadrimoon escribió:Esto me hace replantearme... (para los entendidos, que no sabia que había tantos trabajando en esto) realmente tiene TANTO peligro el hecho de subir en aviones de compañias LOW COST? porque si es así no vuelvo a coger un vuelo de ryanair en mi vida...

Dependerá de los pilotos, imagino. Yo siempre cuento la historia de que haciendo un Ryanair Stansted-Santander viajando yo en el cockpit, al llegar a SDR hacía un viento de espanto, todas las compañías estaban haciendo missed approaches y diverts a saco. Nosotros hicimos dos aproximaciones fallidas con 10 minutos de espera entre cada una, un divert a Biarritz y cuando llegamos aún nos sobraban 300Kg de combustible. Por cierto, tanto el Comandante como el FO tenían unos cojones como el caballo de Espartero, porque mantuvieron el control de forma totalmente serena a pesar de que con las rachas que nos venían íbamos de lado.

Por supuesto, si "optimizas" mejor el combustible, tengo entendido que te incentivan. Pero ¿para qué necesita incentivos un Comandante de Ryanair que ya cobra un pastizal de por sí?

Si te digo la verdad... no me he enterado de nada jajaja A lo que me refería era si realmente el peligro es tanto en sí, o eso, se tienen que dar un cúmulo de circunstancias.

Una pregunta un poco personal (si no quieres no la contestes) , tu eres "azafato"? (no se como decirlo xD) si es así, tantos conocimientos hacen falta? joder, porque veo que lo de "para ser azafata hacen falta idiomas" es un mito...

Enanon escribió:las low cost son las que mas racanean en temas de combustible, pero como se lee en el texto, rara es la vez que te encuentras con un marron de estos.

de todas formas, si hay imprevistos por tormentas, el volcan, etc, las primeras que van a sufrir son las low cost, por no poder variar su altitud de vuelo, y no tener demasiado combustible de sobra.

de todas formas las estadisticas hablan, de todos los accidentes de avion del año pasdao solo 3 fueron de aerolineas normales, el resto de low costs.

air france con su 330 misterioso, 230 muertos
us arways en el rio hudson, sin victimas (heroe!)
y el fedex en narita que muerieron los 2 pilotos (el video es impresionante btw)

cojer estos datos como son, solo el air france tuvo victimas "civiles", el resto 2 tripulantes y ningun herido en el us arways

Bueno, eso de rara vez me tranquiliza un poco.... Por suerte (o por desgracia) no suelo coger muchos aviones.

Gracias por la información!

Salu2

Sabe alguien si se ha caido un habion en trivoli o algo asi? o lo he soñado esta noche. Es que me suena algo de que solo ha sobrevivdo un niño. No estoy seguro.

Jarelgran escribió:Sabe alguien si se ha caido un habion en trivoli o algo asi? o lo he soñado esta noche. Es que me suena algo de que solo ha sobrevivdo un niño. No estoy seguro.

Sí, ha salido en la tele y también se ha comentado por aquí:
hilo_accidente-aereo-en-tripoli-libia_1427706

Jarelgran escribió:Sabe alguien si se ha caido un habion en trivoli o algo asi? o lo he soñado esta noche. Es que me suena algo de que solo ha sobrevivdo un niño. No estoy seguro.

Avión! xD

No aporto mucho al tema, pero es que no he podido evitarlo xD

Kirus escribió:

Jarelgran escribió:Sabe alguien si se ha caido un habion en trivoli o algo asi? o lo he soñado esta noche. Es que me suena algo de que solo ha sobrevivdo un niño. No estoy seguro.

Avión! xD

No aporto mucho al tema, pero es que no he podido evitarlo xD

Ostia tio, estaba hablando con un compañero sobre la ortografía de otro y le he dicho pues como si yo aqui pongo "habion", que en 6 letras hay tres faltas", nos hemos reido y tal y pascual y le he dado ha enviar sin corregirlo, vaya pedazo de trozo de cacho de cagada. xDDDDDd

y tu que dices diskun?

Enanon escribió:y tu que dices diskun?

¿Respecto a qué? No entiendo la pregunta xD

Dadrimoon escribió:Una pregunta un poco personal (si no quieres no la contestes) , tu eres "azafato"? (no se como decirlo xD) si es así, tantos conocimientos hacen falta? joder, porque veo que lo de "para ser azafata hacen falta idiomas" es un mito...

Si, soy Auxiliar de Vuelo, Tripulante de Cabina, Azafato o como quieras llamarlo. Conocimientos en sí, depende... para el Certificado de TCP español la verdad es que te tienes que empollar algo de Teoría del Vuelo, Meteo, Primeros Auxilios, Leyes del Aire, etc. por lo menos en mi academia. Aunque luego el examen es muuucho más facil.

Por otra parte cuando hice el curso de Ryanair toda la teoría era más específica orientada a la compañía y el modelo de avión que operamos (el Boeing 737-800), especialmente centrada en los procedimientos de emergencia, primeros auxilios, etc. y omitiendo otras cosas. Por ejemplo: en Ryanair vimos por encima la Teoría del Vuelo (empuje, resistencia, sustentación, gravedad...) mientras en el curso de TCP todo el temario era mucho más en profundad y además dimos instrumentos y sistemas del avión. Desde la diferencia entre el altímetro barométrico y el radioaltímetro hasta qué es un tubo pitot, los buses del sistema eléctrico, etc. cosas que a la hora de la verdad solo se me ocurre que pudieran ser de utilidad en el hipotético caso de que los dos pilotos a bordo quedasen impedidos en vuelo (toca madera).

Aunque al final poco de eso salía en el exámen. De instrumentos quiero decir, no de pilotos inconscientes. De eso hay procedimientos que es imprescindible conocer xD

Con respecto a los idiomas: inglés imprescindible, otros idiomas a valorar en función de la compañía. Por ejemplo en Easyjet es imprescindible que hables el idioma donde esté ubicada la base. Si por ejemplo tienen plazas en Berlín y tú eres Español, tienes que saber además Inglés y Alemán.

A la hora de la verdad todo depende de la compañía y de lo alto o bajo que pongan el listón en el momento de contratar y formar a su personal. Hace poco leí en un conocido foro de aviación español a alguien que decía: "Tira tú una rampa (hinchable) por accidente a ver cuánto tardan en echarte (de Ryanair) a la calle". Qué quieres que te diga, no concibo que un tripulante despliegue una rampa de emergencia "por accidente", porque es obligatorio hacer comprobaciones cruzadas. Si alguien tira una rampa es porque ni él ni su compañero estaban a lo que tenían que estar.

Por suerte, yo nunca he visto nada parecido.

¿Algo más?

por lo del accidente del airbus, que preguntas opinion y tu te escaqueas! xD

Diskun escribió:Si, soy Auxiliar de Vuelo, Tripulante de Cabina, Azafato o como quieras llamarlo. Conocimientos en sí, depende... para el Certificado de TCP español la verdad es que te tienes que empollar algo de Teoría del Vuelo, Meteo, Primeros Auxilios, Leyes del Aire, etc. por lo menos en mi academia. Aunque luego el examen es muuucho más facil.

Por otra parte cuando hice el curso de Ryanair toda la teoría era más específica orientada a la compañía y el modelo de avión que operamos (el Boeing 737-800), especialmente centrada en los procedimientos de emergencia, primeros auxilios, etc. y omitiendo otras cosas. Por ejemplo: en Ryanair vimos por encima la Teoría del Vuelo (empuje, resistencia, sustentación, gravedad...) mientras en el curso de TCP todo el temario era mucho más en profundad y además dimos instrumentos y sistemas del avión. Desde la diferencia entre el altímetro barométrico y el radioaltímetro hasta qué es un tubo pitot, los buses del sistema eléctrico, etc. cosas que a la hora de la verdad solo se me ocurre que pudieran ser de utilidad en el hipotético caso de que los dos pilotos a bordo quedasen impedidos en vuelo (toca madera).

Aunque al final poco de eso salía en el exámen. De instrumentos quiero decir, no de pilotos inconscientes. De eso hay procedimientos que es imprescindible conocer xD

Con respecto a los idiomas: inglés imprescindible, otros idiomas a valorar en función de la compañía. Por ejemplo en Easyjet es imprescindible que hables el idioma donde esté ubicada la base. Si por ejemplo tienen plazas en Berlín y tú eres Español, tienes que saber además Inglés y Alemán.

A la hora de la verdad todo depende de la compañía y de lo alto o bajo que pongan el listón en el momento de contratar y formar a su personal. Hace poco leí en un conocido foro de aviación español a alguien que decía: "Tira tú una rampa (hinchable) por accidente a ver cuánto tardan en echarte (de Ryanair) a la calle". Qué quieres que te diga, no concibo que un tripulante despliegue una rampa de emergencia "por accidente", porque es obligatorio hacer comprobaciones cruzadas. Si alguien tira una rampa es porque ni él ni su compañero estaban a lo que tenían que estar.

Por suerte, yo nunca he visto nada parecido.

¿Algo más?

Joder, que máquina. No queria ofenderte con lo de azafato, es que no tenía ni idea de como se decía xD. Pues por lo que veo estás bastante puesto en el tema pero me imagino que como tú habrá pocos ya que lo normal en un trabajo es pillar la plaza y olvidarte de todo eso...

Conclusión, que seguiré viajando con ryanair y si tengo suerte te veré algún día xD

Y ahora voy con Enanon.. xD Eres piloto con 24 años o estás rematadamente puesto en el tema por que te encanta? xD
La verdad es que cuando veo gente así en el foro me quedo como si acabara de conocer a un famoso xD

Salu2

Qué mal rollo todo... a_a

Acabo de ver el video que posteó Diskun. En mi opinión, y al igual que casi todos los accidentes aéreos el ostión se debe a una suma de consecuencias en la cadena de errores que acaban en accidente.

En primer lugar, la pista. Debería haber sido mucho más larga considerando las dimensiones de ese avión y la maniobra que iba a hacer, y encima con un bosque al final , vamos, la elección perfecta

El comandante tiene también parte de culpa, primero haciendo una aproximación a todo correr por localizar tarde la pista, en vez dar una vuelta y aproximarse en condiciones, en segundo lugar por fliparse y querer lucirse a menor altura de la recomendada y encima casi con AoA máximo , y tercero creyendo que estaba volando un avión de combate y tirando para atrás del sidestick y poniendo full power como si eso fuera a subir al instante. Aun así, aun bajando un poco el morro y metiendo potencia se hubiera comido los árboles igualmente.

Airbus también tiene lo suyo en este percance al dar preferencia al computador de vuelo e ingnorar las instrucciones de comandante en estas condiciones tan críticas en las que el avión esta cerquísima del suelo. A esta altitud lo que dice el comandante debería ir a misa.

En fin, también me parece todo un poco extraño, no estoy puesto en airbus basta que lo más cercano que toco son ATR, pero, ¿Este avión no tiene unos TOGA switches para permitir go arounds en caso de toma fustrada? En el video parece que lo único que hacen los botones de las palancas de potencia es desactivar el AT...

Que hubiera pasado si en vez de en una exhibición un avión en un vuelo normal fustra una toma por windshear o algo parecido? Madre mía

los airbus es que tienen el throttle diferente, no es tipico atrasas quitas, adelantas pones. Pero no se realmente como funciona asi que no puedo decir demasiado.

Dadrimoon escribió:Y ahora voy con Enanon.. xD Eres piloto con 24 años o estás rematadamente puesto en el tema por que te encanta? xD
La verdad es que cuando veo gente así en el foro me quedo como si acabara de conocer a un famoso xD

Que va, iba para ello, pero me salto la diabetes y eso no te permite sacarte la licencia. Asi que nada, ya que habia empezado pues segui un poco por el mundillo. Viajo mucho en avion, estoy federado como aviador en cataluña, y me relaciono mucho con la gente del mundillo, salgo a volar en avioneta cuando puedo, y tambien voy a veces en cabina en iberia por conocer a los comandantes.

EL resto es virtual, compito en cosas de aviacion virtual, de combate, ya que en el mundo civil no se demasiado xD En temas militares fui ganador absoluto en 2008, y varios subcampeonatos en los torneos oficiales de cataluña

Este año red bull nos patrocino un evento, al cual no llegue porque me lie con la novia, iba a perder el avion, fui corriendo a casa y me lleve el billete que no era mio, y fue una putada, podria haber hecho un buen papel. Al menos la entrada VIP a la red bull air race ahi estuvo

Diskun escribió:Sobre la noticia: a la gente le encanta hablar sin tener ni zorra, y a los medios tambien.

Gente: Un avión no se estrella por tirar del Circuit Breaker del calentador de un tubo Pitot, que es el problema que se comenta en la caja negra, según yo tengo entendido. Eso es como decir que un coche se estrelló porque tenía un intermitente fundido.

A ver no es por nada pero el Tubo pitot muestra la velocidad del avion si se caliente puede dar mas velocidad de lo previsto
por que la viscosidad del fluido disminuye y esas cosas

si le quitaron el regulador para la desconexion por overheating la velocidad que marcaba en el momento del accidente
deberia ser superior a la normal y eso se queda reflejado en la cajas negras (que no la velocidad real, muy inferior)
asi que seguramente se la cargue el piloto aunque, la culpa la tiene la compañia por dejadez de mantenimiento
no me acuerdo muy bien si hay imagenes o no del accidente(si alguien sabe cuales son que ponga el link o me lo pase por MP) pero si es el que recuerdo del avion lanzado en angulo excesivo con velocidad inferior en V2 y perdiendo onda de choke en ala derecha, con asimetria motriz a baja altura te comes el suelo como me llamo paco

solo es una opinion

el calentador del pitot solo se conecta en condiciones de engelamiento severo, la cual no se da en ningun caso en tierra.

y un tubo pitot jamas se desconecta, que yo sepa. menos por temperatura extrema, no tiene ningun sentido.

un saludo

no me he explicado bien
suele pasarme
si quitas el regulador del pitot por sobrecalentamiento
el circuito secundario deberia funcionar aun sin tener una base para comparar
y tomaria los datos del pitot con retraso

aunque no deberia afectar al pilotaje
el co-piloto o sobrecargo deberia anunciar al piloto velocidad vertical inadecuada

A ver, me he mirado un poco los apuntes de clase para dar un poco de luz al asunto:



El caso es que en Airbus, en vuelo normal pones las palancas de potencia en el rango de FLX/MCT y automáticamente arma el autothrust (Autothrottle en Boeing). Luego, cuando llegemos a las condiciones adecuadas en las que haya que reducir el empuje la MCDU nos avisa de que bajemos la palanca a Climb (CL) y cuando las bajamos el autothrust se queda activo. A diferencia de los boeing en los que cuando el autothrottle está activo ves las palancas moverse (porque el motor de autopilot engrana en los cables de mando directamente) en airbus se quedan quietas aunque varíe el empuje.

A la hora del aterrizaje en el momento preciso, a unos 40 pies de pista el avión te pide un retard y las retrasas a Idle, y despues de tocar el suelo si el comandante quiere las retrasa a reversa.

Si pasa algo y quiere hacer un go around lo que hay que hacer es llevar la palanca arriba del todo a la posición TOGA y ya se desconecta el A/thr (aunque se queda armado) y el FMGS activa la fase de go around, tal y como se ve en el vídeo de catástrofes aéreas. Los dos botones de los laterales sirven para desactivar el A/thr y ponerlo en modo manual, de ese modo el piloto puede variarlo ya arriba y abajo como desee.

Bueno creo que con eso queda ya la cosa un poco aclarada , aunque nos estamos desviando un poquito del tema jaja, debería de haber un hilo para aerotrastornados.

EDITO PARA RESPONDER A FRANKM

frankKM escribió:A ver no es por nada pero el Tubo pitot muestra la velocidad del avion si se caliente puede dar mas velocidad de lo previsto
por que la viscosidad del fluido disminuye y esas cosas

si le quitaron el regulador para la desconexion por overheating la velocidad que marcaba en el momento del accidente
deberia ser superior a la normal y eso se queda reflejado en la cajas negras (que no la velocidad real, muy inferior)
asi que seguramente se la cargue el piloto aunque, la culpa la tiene la compañia por dejadez de mantenimiento
no me acuerdo muy bien si hay imagenes o no del accidente(si alguien sabe cuales son que ponga el link o me lo pase por MP) pero si es el que recuerdo del avion lanzado en angulo excesivo con velocidad inferior en V2 y perdiendo onda de choke en ala derecha, con asimetria motriz a baja altura te comes el suelo como me llamo paco

A ver, no te entiendo nada, no le encuentro sentido a lo que dices... Lo primero, con el avión en tierra los calentadores de pitot tienen un circuito de autoprotección y te impide ponerlos en tierra en algunos aviones y en otros por un tiempo muy corto, del orden de 30 segundos, por lo tanto no tiene mucho que ver. Además, los instrumentos del comandante van a un tubo de pitot y los del segundo a otro, más luego uno auxiliar, por lo que aunque hubiera error de indicación no habría problema al tener otro juego de instrumentos que funcionan correctamente para ver cuando entran en rotación y demás...

Enanon escribió:
Que va, iba para ello, pero me salto la diabetes y eso no te permite sacarte la licencia. Asi que nada, ya que habia empezado pues segui un poco por el mundillo. Viajo mucho en avion, estoy federado como aviador en cataluña, y me relaciono mucho con la gente del mundillo, salgo a volar en avioneta cuando puedo, y tambien voy a veces en cabina en iberia por conocer a los comandantes.

EL resto es virtual, compito en cosas de aviacion virtual, de combate, ya que en el mundo civil no se demasiado xD En temas militares fui ganador absoluto en 2008, y varios subcampeonatos en los torneos oficiales de cataluña

Este año red bull nos patrocino un evento, al cual no llegue porque me lie con la novia, iba a perder el avion, fui corriendo a casa y me lleve el billete que no era mio, y fue una putada, podria haber hecho un buen papel. Al menos la entrada VIP a la red bull air race ahi estuvo

Vaya, me has resumido tu vida en 10 lineas que crack!

Veo que estais tratando un tema que el resto de mortales no podemos comprender...

Resumiendo, ha sido un cúmulo de circunstancias puntuales que han provocado el accidente pero entonces... no existe un culpable como tal? todos tienen un poco de culpa o como va esto...

Salu2

Picardías escribió:

Un pequeo offtopic... Eres piloto?

EDIT: vale, ya he visto que eres TMA

Dadrimoon escribió:Resumiendo, ha sido un cúmulo de circunstancias puntuales que han provocado el accidente pero entonces... no existe un culpable como tal? todos tienen un poco de culpa o como va esto...

Hombre, lo que pasa es que nos hemos desviado un poco del tema.

Bajo MI punto de vista, si el mecánico siguió la MEL y el piloto hizo mal la lista de chequeo las dos veces, él es el único culpable, digan lo que digan los medios de comunicación.

Apunte para los que no conocen mucho de este mundillo, la MEL, o Minimum Equipment List es una lista que desarrolla el fabricante de la aeronave y que nos indica a los mécanicos en caso de fallo de algún equipo si el avión se puede despachar con ese equipo inoperativo y el plazo máximo para sustituirlos. Esto pasa a diario, y basta que los aviones tienen todos los equipos por duplicado no supone mayor problema ya que tenemos otro restante haciendo el trabajo del que ha fallado.

Por lo tanto, si en la MEL pone que el avión puede salir sin ese equipo, es decir, si el fabricante CERTIFICA que se puede marchar sin ello el mecánico no tiene nada que ver. Otra cosa es que el piloto supiera que sin ese equipo no le iba a saltar el aviso de que no los había bajado, pero en cualquier caso tenía que haber chequeado que estaban los flaps abajo, y dos veces.

no se leeros el informe
http://www.scribd.com/doc/18739266/Informe-JKK5022#fullscreen:on

a partir de la pagina 20

yo por mi parte no voy a seguir
mas bien por respeto a los muertos

En el mismo informe dice que la parte relacionada con los motores de los datos de esa sonda, en caso de ser anormales, se introducen manualmente. no es que ningun sistema dependa de los datos de la sonda, que por cierto no es el pitot, esto es otra cosa.

ademas no se que hacemos hablando de esto si no tuvo nada que ver con el accidente