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Hadesillo escribió:Claro que es una víctima, de los que no han muerto el que más lo va a pagar. Lo cuál no quita que sea a la vez responsable o no, que está por ver.
sator escribió:Hadesillo escribió:Claro que es una víctima, de los que no han muerto el que más lo va a pagar. Lo cuál no quita que sea a la vez responsable o no, que está por ver.
O sea, que la responsabilidad de unos ya está delimitada, pero la del otro, que reconoció ir a casi 200 km/h y que "la había jodido" no.
sator escribió:Hadesillo escribió:Claro que es una víctima, de los que no han muerto el que más lo va a pagar. Lo cuál no quita que sea a la vez responsable o no, que está por ver.
O sea, que la responsabilidad de unos ya está delimitada, pero la del otro, que reconoció ir a casi 200 km/h y que "la había jodido" no.
Hadesillo escribió:sator escribió:Hadesillo escribió:Claro que es una víctima, de los que no han muerto el que más lo va a pagar. Lo cuál no quita que sea a la vez responsable o no, que está por ver.
O sea, que la responsabilidad de unos ya está delimitada, pero la del otro, que reconoció ir a casi 200 km/h y que "la había jodido" no.
Claro que la ha jodido, en su tren, que circula a 200 km/h, han muerto 78 personas. Ahora está por ver si por su irresponsabilidad o no. Y si sólo por la suya o por la de unos cuantos más.
Iba a más de 190 km por hora
La he jodido, me quiero morir
Juanzo escribió:sator escribió:Hadesillo escribió:Claro que es una víctima, de los que no han muerto el que más lo va a pagar. Lo cuál no quita que sea a la vez responsable o no, que está por ver.
O sea, que la responsabilidad de unos ya está delimitada, pero la del otro, que reconoció ir a casi 200 km/h y que "la había jodido" no.
Del revés, campeón.
La del maquinista está delimitada desde antes que empiece el juicio. Y la de los otros jamás lo será, por la cuenta que le trae a RENFE, a Adif y al Ministerio de Fomento para poder participar en concursos de obras multimillonarias.
sator escribió:...
sator escribió:Hadesillo escribió:Claro que es una víctima, de los que no han muerto el que más lo va a pagar. Lo cuál no quita que sea a la vez responsable o no, que está por ver.
O sea, que la responsabilidad de unos ya está delimitada, pero la del otro, que reconoció ir a casi 200 km/h y que "la había jodido" no.
«Me salvó un funcionario»
JOSÉ MANUEL PAN
«Fue el servicio más duro y más largo». La frase, de uno de los guardias civiles que colaboraron en el dispositivo de emergencia del accidente del tren Alvia, resume la generosa intervención de las personas que forman parte de los servicios locales, autonómicos y estatales que lo dieron todo para salvar la vida de decenas de personas que viajaban en el maldito tren de Angrois. Policías, médicos, bomberos, enfermeros, técnicos de alertas, psicólogos, guardias civiles... Son funcionarios. Una clase laboral continuamente en la diana, excepto cuando ocurre una tragedia como la de la curva de A Grandeira, cuando esos trabajadores doblan turnos, cuando ofrecen su ayuda en plenas vacaciones y cuando se presentan en hospitales para prestar. En la zona cero de Santiago se presentaron funcionarios que estaban haciendo turismo y que creyeron que su trabajo era su deber. Como lo era el del bombero fotografiado rescatando en sus brazos a una niña que sale del infierno, y el del policía nacional que consolaba anoche a una hija ya huérfana a las puertas del hospital. Ayer escuché en una radio a una pasajera emocionada relatando su propia tragedia dentro del vagón: «Me salvó un bombero», exclamó. «Me salvó un funcionario», quería decir.
_Locke_ escribió:sator escribió:...
Son las palabras de una persona en un más que probable estado de shock y con un más que probable sentimiento de culpa. A mí eso no me dice demasiado ahora mismo. Pero es más, dudo que la culpa exclusiva sea del maquinista. En estos accidentes casi siempre existe un cúmulo de errores, y no se reduce a una única causa. Precisamente porque se establecen mayores sistemas de seguridad. Porque las personas pueden cagarla y se arriesga demasiado.
sator escribió:
Me refiero a vuestros comentarios, no a un eventual juicio.
sator escribió:
Lo de campeón sobra, artista.
El fallo humano siempre está ahí, y las posibilidades de que ocurra un accidente también. Utilizando las medidas de seguridad apropiadas minimizamos esos riesgos, pero nunca conseguimos eliminarlos del todo.
El sistema embarcado en el vehículo transmite esa información al maquinista, que debe en todo caso reconocer su recepción. En caso de que pasados unos segundos tras la lectura de la baliza no se produzca dicho reconocimiento, o no se adecue la marcha a las condiciones impuestas por la señal, el equipo ASFA ordena automáticamente al tren que se detenga, accionando el freno de emergencia.
Soy de los que opinan que el sistema de seguridad ASFA es lo suficientemente bueno y que la tragedia se debe a un imperdonable despiste y a la mala suerte (si en vez de 190 km/h fuera a 200 el tren hubiera parado automáticamente)
Saffron escribió:pues a mi no me parece suficientemente bueno, si tenemos en cuenta que en europa esto no habría pasado a pesar del despiste del maquinista.
Saffron escribió:es que estamos hablando de trenes de alta velocidad...
Lo normal son sistemas similares al ASFA que van advirtiendo al maquinista y se cercioran de que este recibe las indicaciones.
Juanzo escribió:Saffron escribió:es que estamos hablando de trenes de alta velocidad...
...circulando por una linea convencional.
Saffron escribió:y ahi es donde habria que depurar responsabilidades, quizas no sea buena idea meter un tramo de 80kmh maximo en curva a un tren que va a 200kmh normalmente y encima sin ningun sistema de seguridad automatico que evite el error humano, cuando ya existe la tecnologia...
jorge5150 escribió:Saffron escribió:y ahi es donde habria que depurar responsabilidades, quizas no sea buena idea meter un tramo de 80kmh maximo en curva a un tren que va a 200kmh normalmente y encima sin ningun sistema de seguridad automatico que evite el error humano, cuando ya existe la tecnologia...
Ya han comentado los expertos que esa curva no tenía nada de especial. También hay curvas así o incluso de menos velocidad en los AVE y no pasa nada. El conductor tiene que saberse el recorrido y además tiene todo tipo de indicaciones de la ruta y las velocidades en cada tramo.
Saffron escribió:es que estamos hablando de trenes de alta velocidad...
Juanzo escribió:No. En los trazados del AVE en mitad del recorrido no hay curvas así. No las hay porque no está permitido construirlas, básicamente.
Detenido un hombre que se inventó que su mujer embarazada viajaba en el tren siniestrado
La Policía Nacional ha detenido a un hombre que se inventó que su pareja embarazada, que en realidad no existía, viajaba en el tren accidentado el pasado miércoles en Santiago de Compostela y había fallecido en el siniestro.
Fuentes policiales han explicado a Europa Press que la Policía detectó la estafa porque el detenido, de iniciales R.R.R., realizó unas declaraciones "incoherentes" ante las autoridades al relatar los detalles en los que viajaba su inventada pareja.
La Policía pudo confirmar después que el estafador tenía ya cuatro reclamaciones en vigor por hurto, apropiación indebida y estafa, por las que ha sido detenido.
bart0n escribió:
adif dice que el maquinista tenía que haber frenado 4 km antes
Km del accidente: 83,4
km donde se acaba el sistema "bueno" de balizas -> Km 80
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/26/ ... 18532.html
kilomentro donde tendria que haberse comenzado la frenada 83,4 -4= 79,4 zona donde , en teoría, está el sistema "bueno" de balizas que gobiernan el tren y donde el maquinista solo tiene que verificar que todo funciona correctamente.
pero ha sido el maquinista quien ha metido la pata ¬¬
seiyaburgos escribió:I+D Marca España:
Detenido un hombre que se inventó que su mujer embarazada viajaba en el tren siniestrado
La Policía Nacional ha detenido a un hombre que se inventó que su pareja embarazada, que en realidad no existía, viajaba en el tren accidentado el pasado miércoles en Santiago de Compostela y había fallecido en el siniestro.
Fuentes policiales han explicado a Europa Press que la Policía detectó la estafa porque el detenido, de iniciales R.R.R., realizó unas declaraciones "incoherentes" ante las autoridades al relatar los detalles en los que viajaba su inventada pareja.
La Policía pudo confirmar después que el estafador tenía ya cuatro reclamaciones en vigor por hurto, apropiación indebida y estafa, por las que ha sido detenido.
http://ecodiario.eleconomista.es/inters ... trado.html
al tunel ya hay que llegar frenado.amchacon escribió:Aquí se ve la curva desde la perspectiva de un tren:
http://www.youtube.com/watch?v=QvvvL3OT ... be&t=31m4s
Se puede ver como el tunel no deja ver nada, y la curva aparece justo al salir del tunel. De modo que si cruzas el tunel muy deprisa, no te daría tiempo a frenar.
Un poco peligroso el trazado sí.
Asuka-S escribió:Es como pasa siempre,si no pasa nada genial,y si ocurre algo entonces si lo revisamos,típico de España
fshtravis escribió:qué os parece lo de manos libres? Creéis que se están precipitando o que han hecho bien?
dark_hunter escribió:Asuka-S escribió:Es como pasa siempre,si no pasa nada genial,y si ocurre algo entonces si lo revisamos,típico de España
No, si lo gracioso es que han dicho que no ven problema alguno y que lo van a dejar tal y como está, sin baliza ni nada.
dark_hunter escribió:fshtravis escribió:qué os parece lo de manos libres? Creéis que se están precipitando o que han hecho bien?
¿Te refieres al sindicato Manos Limpias o van a poner algún sistema nuevo de seguridad?
amchacon escribió:Aquí se ve la curva desde la perspectiva de un tren:
http://www.youtube.com/watch?v=QvvvL3OT ... be&t=31m4s
Se puede ver como el tunel no deja ver nada, y la curva aparece justo al salir del tunel. De modo que si cruzas el tunel muy deprisa, no te daría tiempo a frenar.
Un poco peligroso el trazado sí.
Juanzo escribió:Saffron escribió:es que estamos hablando de trenes de alta velocidad...
...circulando por una linea convencional.
sator escribió:Soy de los que opinan que el sistema de seguridad ASFA es lo suficientemente bueno y que la tragedia se debe a un imperdonable despiste y a la mala suerte (si en vez de 190 km/h fuera a 200 el tren hubiera parado automáticamente)
Satanic escribió:Hola, yo he sido maquinista en Metrobilbao. El sistema de seguridad que hay alli es el ATP/ATO (automatic train protection-automatic tren operation).
Este sistema funciona de la siguiente forma, la forma normal de operar es el ato, que coje codigos de unas balizas que hay en la via y determina las velocidades de paso en funcion de la posicion. Es decir, el tren va completamente solo. El maquinista, abre-cierra puertas y da marcha. Si por cualquier cosa el sistema ato pierde los codigos de las balizas en cualquier momento, el tren se para automaticamente, esté donde esté. Si el tren supera, durante 3 segundo la velocidad maxima permitida en ese tramo, el tren automaticamente se para también.
Hay ocasiones, en las que hay que conducir "manual". Lo pongo entre comillas, porque aunque tracciones y frenas tu, y no la maquina, los sistemas de seguridad siguen vigentes. Es decir, en el cuentakilometros tienes una marca de cual es la velocidad maxima permitida por el tramo de via por el que circulas. Si excedes esa velocidad, el tren te frena completamente, teniendo que "rearmarlo". Por lo tanto es "imposible" mientras que el sistema atp-ato este funcionando y no falle, pasar por alguna zona con sobrevelocidad ya que de todas todas, te va a frenar. Es lo mismo que cuando no pulsas el pedal de hombre muerto, el tren por seguridad frena a cero.
Existe una tercera forma de conducción, llamada "en especial", que se usa en casos muy concretos de averia de una unidad, en la que no existe ningun sistema de seguridad, te puedes saltar discos en rojo, sobrevelocidad, talonar agujas etc. En este caso de conduccion, lo que se hace es evacuar a la gente para llevar la unidad al taller.
Lo que quiero decir con este tocho es que, si los sistemas de seguridad funcionan correctamente y te despistas, vas bastante protegido y no deberia ocurrir nada. Yo mismamente alguna vez he tenido algun pequeño despiste, debido a que es un trabajo muy monotono y repetitivo, pero que no ha ocurrido nada porque los sistemas funcionaban.
Mi opinión es que el conductor se ha despistado pero que claramente ha fallado el sistema de seguridad, y si un sistema de seguirdad falla, pues que es debido a una falta de mantenimiento, y esto ya sabemos a que quien se lo tenemos que agradecer.
dark_hunter escribió:Asuka-S escribió:Es como pasa siempre,si no pasa nada genial,y si ocurre algo entonces si lo revisamos,típico de España
No, si lo gracioso es que han dicho que no ven problema alguno y que lo van a dejar tal y como está, sin baliza ni nada.
Korso10 escribió:sator escribió:Soy de los que opinan que el sistema de seguridad ASFA es lo suficientemente bueno y que la tragedia se debe a un imperdonable despiste y a la mala suerte (si en vez de 190 km/h fuera a 200 el tren hubiera parado automáticamente)
Satanic escribió:Hola, yo he sido maquinista en Metrobilbao. El sistema de seguridad que hay alli es el ATP/ATO (automatic train protection-automatic tren operation).
Este sistema funciona de la siguiente forma, la forma normal de operar es el ato, que coje codigos de unas balizas que hay en la via y determina las velocidades de paso en funcion de la posicion. Es decir, el tren va completamente solo. El maquinista, abre-cierra puertas y da marcha. Si por cualquier cosa el sistema ato pierde los codigos de las balizas en cualquier momento, el tren se para automaticamente, esté donde esté. Si el tren supera, durante 3 segundo la velocidad maxima permitida en ese tramo, el tren automaticamente se para también.
Hay ocasiones, en las que hay que conducir "manual". Lo pongo entre comillas, porque aunque tracciones y frenas tu, y no la maquina, los sistemas de seguridad siguen vigentes. Es decir, en el cuentakilometros tienes una marca de cual es la velocidad maxima permitida por el tramo de via por el que circulas. Si excedes esa velocidad, el tren te frena completamente, teniendo que "rearmarlo". Por lo tanto es "imposible" mientras que el sistema atp-ato este funcionando y no falle, pasar por alguna zona con sobrevelocidad ya que de todas todas, te va a frenar. Es lo mismo que cuando no pulsas el pedal de hombre muerto, el tren por seguridad frena a cero.
Existe una tercera forma de conducción, llamada "en especial", que se usa en casos muy concretos de averia de una unidad, en la que no existe ningun sistema de seguridad, te puedes saltar discos en rojo, sobrevelocidad, talonar agujas etc. En este caso de conduccion, lo que se hace es evacuar a la gente para llevar la unidad al taller.
Lo que quiero decir con este tocho es que, si los sistemas de seguridad funcionan correctamente y te despistas, vas bastante protegido y no deberia ocurrir nada. Yo mismamente alguna vez he tenido algun pequeño despiste, debido a que es un trabajo muy monotono y repetitivo, pero que no ha ocurrido nada porque los sistemas funcionaban.
Mi opinión es que el conductor se ha despistado pero que claramente ha fallado el sistema de seguridad, y si un sistema de seguirdad falla, pues que es debido a una falta de mantenimiento, y esto ya sabemos a que quien se lo tenemos que agradecer.
Los servicios de auxilio tuvieron claros errores de coordinación
La coordinación en las labores de auxilio tras el accidente del tren Alvia fue deficiente, según se desprende de los partes oficiales del servicio de Emergencias 112 de la Xunta, a los que ha tenido acceso este periódico. Se tardó más de dos horas en decretar el nivel de alerta 2, el requerido para un siniestro así y durante una hora y 46 minutos no llegó el camión de las comunicaciones desde donde se debería dirigir el dispositivo. Durante 100 minutos, el hombre al frente del operativo lo coordinó a través de teléfonos móviles. Los dos helicópteros movilizados no llegaron a despegar y hubo dificultades para disponer de grupos electrógenos para iluminar la zona. La solidaridad de los vecinos y el empeño de todos los profesionales de emergencias desplazados suplieron los fallos del operativo, según varios testigos que participaron en el rescate.
“Ya en las imágenes de televisión se observaba a gente co n pantalón corto y zapatillas deportivas ayudando en el rescate”, sostiene uno de los técnicos consultados. “Eso, visto por un experto es todo un ejemplo de descoordinación. Dos horas después, eso no puede suceder. Todo tiene que estar en manos de los profesionales”.
El registro de llamadas revela que no hubo coordinador sanitario
Según el informe confidencial en poder de EL PAÍS, la primera llamada al 112 se produce a las 20.41 horas del día 24 de julio de 2013. Es una vecina que alerta no solo de un accidente de tren. Ya en ese primer momento avisa de la existencia de fallecidos. Esa llamada se tramita y se pone a la testigo en contacto con el 061 (urgencias sanitarias) para que describa la situación. Santiago es ese día una ciudad blindada por las fiestas del Apóstol, con 500 efectivos entre policía nacional, policía local y Protección Civil, según la Delegación de Gobierno.
Tras recibir esa primera llamada, el 112 moviliza a bomberos, ambulancias, policía nacional y policía local y vuelve a poner en contacto a los bomberos con la persona que lanza el aviso. Del análisis de las llamadas no se desprende qué tipo de alerta se está aplicando. Según los expertos que han repasado el parte oficial de esa fatídica noche, “se tardó mucho en declarar el nivel —exactamente dos horas— que permite pedir recursos a otras provincias, pero, además, la coordinación en los niveles previos al 2 brilla por su ausencia”. La Xunta alega que los medios se pidieron mucho antes de decretar esa alerta. Según el plan de emergencias de Galicia, en el nivel 0 la coordinación compete al alcalde; en el nivel 0E, al alcalde con asesoramiento de la Xunta; en el nivel 1, el responsable es el delegado de la Xunta en la provincia. Un portavoz de la vicepresidencia de la Xunta, responsable de las emergencias, sostiene que “el mando lo ejerció el director general de emergencias” y que la coordinación “se llevó a cabo en el 112 y se desplazó un centro avanzado al lugar”. Los partes oficiales constatan que el puesto de mando avanzado llegó a la curva de A Grandeira a las 22.27 horas, una hora y tres cuartos después del accidente y cuando bomberos, policía y Protección Civil ya llevaban mucho rato rescatando heridos y cubriendo los cadáveres. La Xunta explica que no pudo entrar hasta que salieron camiones de bomberos y ambulancias.
El informe también destapa que el 061 solicitó el envío del primer helicóptero a la zona de la catástrofe a las 20.51, diez minutos después del choque del tren. Y 90 segundos más tarde, da la orden de despegar al segundo helicóptero. Ninguna de las dos aeronaves llega a hacerlo. El primero alega dificultades por la niebla y avisa de que los médicos esperan para ser trasladados en ambulancia. Lo comunica al 112 a las 21.05 horas. A las 21.06, el segundo helicóptero explica que también se queda en tierra “por una avería”.
Un profesional curtido en emergencias durante más de 30 años asegura que “el 112 opera como un centro de atención de llamadas, lo cual sí parece hacer durante el accidente. El problema surge cuando no se activa un centro de coordinación y eso parece ocurrir, pues si se hubiera activado, las peticiones de los miembros de la policía y bomberos se habrían realizado a través de sus delegados en ese centro de coordinación”. Un segundo técnico lanza esta pregunta: “A las 22.15 horas, el 061 pide al 112 que le ponga en contacto con la policía, ¿todavía no hay puesto de mando ni fijo ni avanzado?”. El mando avanzado, según se desprende de las conversaciones, llegó a la zona diez minutos más tarde (22.27).
Según los partes del 112, la policía local de Santiago pidió generadores de energía para alumbrar la zona cero a las 21.41. Los bomberos de Santiago insistieron en esa demanda a las 22.14 horas. Y el 061 reclama lo mismo a las 22.33 horas. La noche se estaba echando encima y empezaba a dificultar las tareas de rescate.
Otro de los datos que sorprenden a los técnicos de emergencias consultados es que el 112 tiene que llamar a Adif a las 21.04 para solicitar el modelo de tren accidentado y que la empresa a esa hora no esté en condiciones de responder. Es a las 21.09, cuando informa del tipo de tren y, lo más relevante, de que en su interior hay 224 pasajeros. “Son demasiados 30 minutos \[desde el accidente\] para dar esa información y además se aprecia que Adif comunica información contradictoria sobre su ubicación”.
Otro veterano bregado en la gestión de emergencias plantea dudas sobre si Adif activó correctamente su plan director de seguridad y si Renfe hizo lo propio con su plan de comunicación y plan de emergencia. Un portavoz de Adif sostiene que su centro de control H24 “tuvo conocimiento del accidente por la conversación que el maquinista mantuvo con el H24 justo después de producirse”. En ese momento, Adif activó el protocolo de actuación en caso de descarrilamiento y, conocedor de que era en un tren de pasajeros, avisó al 112 de posibles heridos. Cuando se recibieron más datos de las redes instaladas en la zona y de los primeros técnicos que llegaron, Adif asegura que fue elevando el grado de gravedad del accidente” y añade que activó sus dispositivos “prácticamente en tiempo real y que en cinco minutos todo el mundo estaba movilizado”.
Un portavoz de Renfe explica que “el plan de emergencia y de comunicación se activó desde el minuto cero ya que los protocolos de actuación están ya establecidos y se han practicado simulacros de emergencia”. En algunos planes de emergencia, Renfe establece el desplazamiento de trenes hasta el accidente, con máquinas de tracción diésel para el transporte de heridos. “Ese sistema se podría haber usado para llevar heridos menos graves a otras ciudades y no colapsar Santiago”, señala un experto. Ni Renfe ni Adif detallan las horas y niveles de emergencia decretados.
La ausencia de un coordinador efectivo hasta casi dos horas después de que se produjese el siniestro se aprecia en el funcionamiento del dispositivo. Como ejemplo, el sistema sanitario. El detalle de las llamadas constata que a las 21.13 horas, la policía pide más ambulancias al 112. “¿No había llegado ningún coordinador sanitario que pueda definir el tipo de recursos que se necesitan?”, se pregunta un experto. Nueve minutos después, es la policía local de Santiago la que hace la misma demanda. Y a las 21.46, una hora después del accidente, 061 está todavía preguntando cómo hacer llegar las ambulancias.
Sobre el trabajo de las policías, el sentir general es que fue encomiable. El propio jefe superior felicitó a sus efectivos glosó dos días después su rapidez de respuesta. Los expertos van más allá: “Se les ve rescatando gente en lugar de llevar a cabo un control de acceso a la zona. No se solicitó colaboración de la Guardia Civil de Tráfico, que debería haber colaborado en esa regulación”.
Este periódico ha recabado testimonios de bomberos que acudieron al accidente desde distintos lugares de Galicia. Los de los parques comarcales están contratados por empresas privadas a través de un consorcio provincial pero ni sus comunicaciones ni sus medios están homologados a los que usan sus compañeros de Santiago, que son funcionarios. Uno de ellos describe así su experiencia: “Llegamos justo después de los bomberos de Santiago. En Galicia, cada parque tiene cascos de diferentes colores. A simple vista es imposible distinguir a los mandos. Nos dirigimos a los compañeros de Santiago. Estaban extinguiendo el incendio de la locomotora trasera. Necesitaban agua. Acoplamos el camión al suyo. Se buscaba a personas con vida. Me metí en el primer vagón y ahí perdí al resto de mi gente; buceamos por los vagones y nos llegó el mensaje de que solo quedaba una persona con vida atrapada bajo el tren. No encontramos a nadie, había fallecidos y esos son los que menos prisa corren. Allí empezamos a extraer víctimas, pero no había morgue. Había vecinos, gente dentro sin casco y sin guantes. Lo hacen con buena voluntad pero habría que acordonar la zona y no se puede hacer correr esos riesgos. Gente sin protección”.
“Con los bomberos de Santiago no hablamos nunca por radio”, prosigue. “No sabemos cómo funcionan sus equipos. No había una coordinación de gente descansando para luego volver a entrar. Lo hablamos entre nosotros y fuimos organizando. Allí resolvíamos los problemas tirando de solidaridad y voluntarismo. Se nos hizo de noche y no se sabía dónde iban a poner los focos. Trabajamos al principio con linternas. Aún hoy no sé qué nivel de alerta se decretó. No hubo un mando de bomberos que asuma la intervención: hubo una coordinación espontánea, en principio dirigida por el sargento de Santiago”.
Psmaniaco escribió:Satanic escribió:Hola, yo he sido maquinista en Metrobilbao. El sistema de seguridad que hay alli es el ATP/ATO (automatic train protection-automatic tren operation).
Este sistema funciona de la siguiente forma, la forma normal de operar es el ato, que coje codigos de unas balizas que hay en la via y determina las velocidades de paso en funcion de la posicion. Es decir, el tren va completamente solo. El maquinista, abre-cierra puertas y da marcha. Si por cualquier cosa el sistema ato pierde los codigos de las balizas en cualquier momento, el tren se para automaticamente, esté donde esté. Si el tren supera, durante 3 segundo la velocidad maxima permitida en ese tramo, el tren automaticamente se para también.
Hay ocasiones, en las que hay que conducir "manual". Lo pongo entre comillas, porque aunque tracciones y frenas tu, y no la maquina, los sistemas de seguridad siguen vigentes. Es decir, en el cuentakilometros tienes una marca de cual es la velocidad maxima permitida por el tramo de via por el que circulas. Si excedes esa velocidad, el tren te frena completamente, teniendo que "rearmarlo". Por lo tanto es "imposible" mientras que el sistema atp-ato este funcionando y no falle, pasar por alguna zona con sobrevelocidad ya que de todas todas, te va a frenar. Es lo mismo que cuando no pulsas el pedal de hombre muerto, el tren por seguridad frena a cero.
Existe una tercera forma de conducción, llamada "en especial", que se usa en casos muy concretos de averia de una unidad, en la que no existe ningun sistema de seguridad, te puedes saltar discos en rojo, sobrevelocidad, talonar agujas etc. En este caso de conduccion, lo que se hace es evacuar a la gente para llevar la unidad al taller.
Lo que quiero decir con este tocho es que, si los sistemas de seguridad funcionan correctamente y te despistas, vas bastante protegido y no deberia ocurrir nada. Yo mismamente alguna vez he tenido algun pequeño despiste, debido a que es un trabajo muy monotono y repetitivo, pero que no ha ocurrido nada porque los sistemas funcionaban.
Mi opinión es que el conductor se ha despistado pero que claramente ha fallado el sistema de seguridad, y si un sistema de seguirdad falla, pues que es debido a una falta de mantenimiento, y esto ya sabemos a que quien se lo tenemos que agradecer.
Lo de que ADIF se quiera personar como acusacion cuando interroguen al maquinista me da mala espina, eso es que quieren cargarle toda la responsabilidad al maquinista, cuando parece claro que los que hicieron esa linea la cagaron a base de bien; y ADIF quiere escurrir el bulto en su parte de responsabilidad (que ellos tambien la tienen ).
Un saludo.
Satanic escribió:Hola, yo he sido maquinista en Metrobilbao. El sistema de seguridad que hay alli es el ATP/ATO (automatic train protection-automatic tren operation).
Este sistema funciona de la siguiente forma, la forma normal de operar es el ato, que coje codigos de unas balizas que hay en la via y determina las velocidades de paso en funcion de la posicion. Es decir, el tren va completamente solo. El maquinista, abre-cierra puertas y da marcha. Si por cualquier cosa el sistema ato pierde los codigos de las balizas en cualquier momento, el tren se para automaticamente, esté donde esté. Si el tren supera, durante 3 segundo la velocidad maxima permitida en ese tramo, el tren automaticamente se para también.
Hay ocasiones, en las que hay que conducir "manual". Lo pongo entre comillas, porque aunque tracciones y frenas tu, y no la maquina, los sistemas de seguridad siguen vigentes. Es decir, en el cuentakilometros tienes una marca de cual es la velocidad maxima permitida por el tramo de via por el que circulas. Si excedes esa velocidad, el tren te frena completamente, teniendo que "rearmarlo". Por lo tanto es "imposible" mientras que el sistema atp-ato este funcionando y no falle, pasar por alguna zona con sobrevelocidad ya que de todas todas, te va a frenar. Es lo mismo que cuando no pulsas el pedal de hombre muerto, el tren por seguridad frena a cero.
Existe una tercera forma de conducción, llamada "en especial", que se usa en casos muy concretos de averia de una unidad, en la que no existe ningun sistema de seguridad, te puedes saltar discos en rojo, sobrevelocidad, talonar agujas etc. En este caso de conduccion, lo que se hace es evacuar a la gente para llevar la unidad al taller.
Lo que quiero decir con este tocho es que, si los sistemas de seguridad funcionan correctamente y te despistas, vas bastante protegido y no deberia ocurrir nada. Yo mismamente alguna vez he tenido algun pequeño despiste, debido a que es un trabajo muy monotono y repetitivo, pero que no ha ocurrido nada porque los sistemas funcionaban.
Mi opinión es que el conductor se ha despistado pero que claramente ha fallado el sistema de seguridad, y si un sistema de seguirdad falla, pues que es debido a una falta de mantenimiento, y esto ya sabemos a que quien se lo tenemos que agradecer.
janox escribió:Al menos aquí el maquinista aún se puede defender. En valencia le cargaron todas las culpas, a pesar de que obviamente la responsabilidad era política.