Nadie comenta la nueva reglamentacion??? me parece extraño, os pongo unos articulos traducidos por el moderador VoLGio de los foros de THEF1.com un trabajo grandisimo la traduccion.
La Nueva Orden Mundial
¿Quieres saber que pasará en Melbourne cuando aparezca el safety car? o, ¿cuántos juegos de neumáticos tendrá un piloto a su disposición? o, ¿qué tipo de sanción aplicarán los comisarios a alguien que cometa una ofensa en los libres? Adam Cooper profundiza entre los cambios en la normativa para este año.
De los varios documentos que gobiernan las carreras de Gran Premio, las Regulaciones Deportivas de la FIA son quizás las más interesantes, ellas determinan como se sucede la carrera. Cada uno de los 11 managers de equipo necesita conocerlas de memoria, ya que son los que han de tratar con los oficiales de la FIA y a quienes miembros de otros equipos se dirigen cuando algo inesperado ocurre.
Cada invierno hay sutiles cambios y modificaciones supervisadas por Charlie Whiting, a las que los managers de equipo se deben ajustar. Estos tienen permitido, hasta cierto punto, participar en el proceso en una serie de encuentros con los oficiales de la FIA – el último fue en Mónaco a principios de Febrero – donde se puede discutir cualquier anomalía aparente y modificarlas si se requiere.
Esta vez los managers de equipo tienen una tarea más difícil de lo habitual por el simple hecho de que todo el documento ha sido reindicado, si esta es la palabra más adecuada, ya que normas que han sido establecidas desde hace mucho tiempo ahora tienen un nuevo sistema de numeración. Ahora está más a mano ya que antes montones de normas venían bajo un único encabezamiento, mientras que ahora cada parágrafo tiene su propia clasificación; por ejemplo el artículo 38.14.b parte 1 explica los procedimientos de retrasar las salidas.
Este nuevo sistema de numeración ya se implantó cuando se redactó la normativa para GP2 y se considerado adecuado para introducirlo en F1. Ahora es mucho más fácil insertar futuras modificaciones y actualizaciones.
Neumáticos: No competición
El mayor cambio en cuanto a neumáticos vendrá en 2008 porque será entonces cuando oficialmente la F1 se convierta en una categoría con un único proveedor de neumáticos. Para este año, técnicamente el campeonato mundial está aún abierto a nuevos proveedores – recordad que Michelin se marchó con un año de adelanto. Sin embargo ha habido varios cambios en las normas que reflejan la situación real.
La actualización clave del cómputo de normas para los neumáticos viene en el artículo 25.1.b – si hay un único proveedor de neumáticos, este debe “poner en disposición de los equipos cantidades y especificaciones idénticas durante todo el calendario”. Lo cual claramente incluye tests, a pesar de que los detalles del reparto están consagrados en un acuerdo para los tests entre Bridgestone y los equipos con los que la FIA no ha participado directamente. Pero teniendo esta norma en consideración debería ayudar para asegurar que el acuerdo se respeta.
Hay cambios fundamentales en el funcionamiento de la provisión de neumáticos durante los fines de semana de carrera y la mayoría han sido introducidos para hacerle a Bridgestone la vida lo más fácil posible. Ya que desde ahora debe proveer a todos los 22 coches, la compañía afronta un serio reto logístico.
La cosa clave es que los equipos están ahora animados a usar el juego de neumáticos principal y el opcional durante el fin de semana, en vez de hacer una elección final antes de la clasificación. Esto asegura que muchos menos neumáticos sin estrenar serán desechados al final del fin de semana. Las reglas han sido también moldeadas para alentar a los equipos a que rueden tanto como sea posible dándoles un número elevado de neumáticos para que prueben con ellos – especialmente importante los viernes, con los libres ampliados ahora de dos a tres horas.
En el transcurso de un fin de semana de carrera cada piloto podrá usar ahora no más de catorce juegos de neumáticos de seco, cinco de mojado (intermedios) y cuatro de lluvia extrema.
Los viernes cada piloto tendrá dos juegos de cada especificación de los neumáticos de seco. Estos deben ser devueltos a Bridgestone antes del inicio de los libres del sábado – en otras palabras, debes salir y usarlos ya que no hay beneficio alguno en guardarlos para el resto del fin de semana.
Para el sábado y domingo, cada piloto dispone de 10 juegos de neumáticos de seco o cinco juegos de cada especificación. Un juego de cada tipo de neumático debe ser devuelto después de los libres del sábado, asegurando una vez más que los pilotos saltan a pista durante la sesión, ya que no pueden guardar estos juegos para usarlos luego.
Esto nos deja todavía con ocho juegos nuevos de neumáticos de seco para la clasificación y la carrera (aunque por supuesto puedes haber usado alguno de ellos en la mañana del sábado). Esto es una cantidad asombrosamente generosa que asegurará que los equipos tiren muchos juegos de neumático nuevos durante la clasificación y tener aún muchos disponibles para la carrera.
El reto será decidir como repartir los neumáticos duros y blandos durante los dos días. Crucialmente, el artículo 25.5.f establece que cada piloto debe usar ahora al menos un juego de cada especificación durante la carrera. Sin embargo, si durante cualquier parte de la carrera se usan neumáticos de mojado, este requerimiento se cancela.
Buenas noticias para los medios y los aficionados viene en una posterior clarificación en el artículo 25.1.b diciendo que los neumáticos principales y los opcionales tendrán ahora que ser “visiblemente distinguibles el uno del otro cuando un coche este en pista”.
En el momento en el que escribo, la FIA y Bridgestone están todavía discutiendo como se implementará este tema. Sin embargo no esperéis ver el sistema de neumáticos rojos y azules que ha sido sugerido. El escenario inicial más probable es que uno de los tipos – ya sea el principal o el opcional, sin decidir todavía – tendrá algún tipo de marca blanca, la cual en movimiento dará la impresión de una especie de línea.
Todavía no hay una decisión en como los medios recibirán una lista definitiva con el tipo de neumático con el que empezará cada coche – la dificultad está en que cada equipo es libre de cambiar su elección hasta tres minutos antes de la salida.
La distribución de los neumáticos de mojado ha sido sujeto de varias discusiones. Un tardío añadido a las normas, hecho a petición de los equipos es la previsión de que cada piloto tendrá un juego de mojados (intermedios) y otro de extremos solo para el viernes. Esto se llevó a puerto el mismo lunes de esta semana.
Estos son los únicos neumáticos de mojado que podrán ser usados los viernes y son extra a lo que originalmente se había previsto. Un solo juego de cada tipo no parecen ser muchos cuando hay tres horas de libres disponibles, pero ya que estos juegos solo podrán ser usados el viernes, por lo menos animará a los equipos a rodar. Hasta hace poco había una amenaza real de que difícilmente rodarían si se preveía un fin de semana lluvioso y de hecho tendrán que racionalizar los mojados. Si se usan los viernes, estos neumáticos extra deberán ser devueltos a Bridgestone.
Para la totalidad del sábado y el domingo, cada piloto contará con cuatro juegos de intermedios y con tres juegos de extremos. Esto es lo que solían tener para un fin de semana entero, pero no obstante es un número marginal si se pone a llover durante los dos días enteros.
De forma interesante algunas fuentes nos cuentan que esta distribución extra para los viernes se firmó tan tarde que para las tres primeras carreras Bridgestone solo tendría neumáticos para repartir a cada piloto los cuatro juegos de intermedios y tres de extremos acordados previamente, ya que fueron embarcados desde Japón hace algún tiempo. Así que viernes lluviosos en Australia o Malasia podrían ser problemas a tener en cuenta.
Motores: la gran congelación
Contrario a lo que debéis esperar, el tema principal en cuanto a motores viene bajo la normativa deportiva más que por las regulaciones técnicas. El gran simple cambio en las normas de 2007 es el artículo 28.5 el cual establece que “solo motores que hayan sido homologados por la FIA en acorde con el Apéndice 4 podrán ser usados en un evento durante las temporadas 2007, 2008, 2009 y 2010”.
El Apéndice 4 es una sección completamente nueva y detalla todo lo que constituye un motor homologado y que cambios están permitidos después del final de la temporada 2006. En Brasil cada fabricante entregó un motor a la FIA y para el 15 de diciembre los fabricantes tenían que presentar detalles de todos los cambios, principalmente aquellos requeridos para conseguir el límite de 19.000 rpm. El 1 de marzo tuvieron que entregar una versión definitiva del motor para 2007 con las modificaciones incluidas.
No hay escritas previsiones específicas en la normativa en cuanto a inspecciones regulares en referencia a la homologación aunque la FIA tiene derecho a llevarse un motor para una comparación detallada con la unidad que ellos disponen. Para ayudar en este proceso se ha contratado un ex-trabajador de Cosworth para el equipo técnico. Él estará en las carreras y echará un vistazo a la situación de los motores.
Apéndice 4 clarifica las obligaciones de los equipos y cita: “el suministrador de un motor homologado y/o el equipo que use el motor homologado debe tomar y/o facilitar todos los pasos que la FIA crea oportuno en cualquier momento y en su absoluta discreción determine para satisfacerlos de que el motor usado en un evento es idéntico al entregado y en posesión de la FIA”.
La gran diferencia respecto al año pasado es que mientras que los motores deben todavía completar dos fines de semana de carrera, ya que los motores son una preocupación los libres del viernes no se cuentan como parte del evento. En otras palabras, los pilotos pueden usar un motor diferente el viernes y rodar tantas millas como quieran sin comprometer el resto del fin de semana. Este motor, sin embargo, debe seguir siendo uno del tipo de los usuales y homologados.
La regla sobre que los equipos retiren coches deliberadamente para beneficiarse de un nuevo motor en la siguiente carrera ha sido clarificada – ahora dice que solo puede ser por “razones que el delegado técnico aceptará como más allá del control del equipo”.
Safety Car: ¡Melbourne será divertido!
La normativa para el safety car ha sido renovada completamente para este año, y teniendo en cuenta que tuvimos no menos de cuatro intervenciones en Australia el año pasado, la carrera inaugural podría ser altamente el momento de probar la norma.
De hoy en adelante, bajo el artículo 40, en el momento en el que el mensaje de safety car aparece en las pantallas, ningún coche podrá entrar en el pitlane con el “propósito de repostar”.
Los pilotos todavía pueden entrar para llevar a cabo reparaciones urgentes o para cambiar neumáticos, los cuales pueden ser necesarios si se vieron envueltos en el incidente inicial o rodaron sobre restos, pero no pueden repostar. Sin embargo cualquiera que estuviera en pits o en la entrada de pits en el momento en que la señal de safety car apareció se le permitirá continuar y repostar.
Podría haber discusiones en cuanto a esto, pero la línea de safety car, marcada en la pista cerca de la entra de pits, será usada para juzgar quien estaba genuinamente comprometido a entrar. Si un equipo tiene alguna duda de si su coche se dirigía hacia el pitlane o no estos podrán siempre dejarlo salir de nuevo.
Una vez que todos los coches estén apilados tras el safety car, el mensaje “Pitlane abierto” aparecerá en las pantallas. En ese momento todo el mundo en la cola tendrá permitido parar y repostar.
Aquí es donde la cosa se pone interesante. ¿Que pasa si estabas decidido a parar antes de una o dos vueltas de que saliera el safety car y estás destinado a rodar hasta que aparezca el mensaje de “Pitlane abierto” (a pesar de poner el modo económico tras el safety car)? Bien, tu puedes entrar y repostar antes – pero afrontando una Draconiana penalización de 10 un stop&go de 10 segundos.
Claramente, esto podría hundir a algunos pilotos, así que la responsabilidad recae en los equipos de dejar un margen. De este modo si planeas parar en la vuelta 20, deberías tener 21-22 vueltas en el depósito para en el caso de que el safety car apareciese en la vuelta 19 o 20. Por supuesto, convencer a los ingenieros de llevar siempre ese peso extra no será fácil.
Si la recta de meta está bloqueada y la caravana se ve forzada a rodar a través del pitlane, y la señal de “Pitlane abierto” no se ha dado, el mismo stop&go será aplicado a cualquiera que reposte.
Después de las ridículas escenas de Spa 2005, se añadieron previsiones inmediatas a la normativa para impedir que cualquiera pudiera ralentizar la caravana – Giancarlo Fisichella fue famosamente pillado en China. Ahora esto se ha dilatado como sigue: “cualquier coche conducido innecesariamente lento, erráticamente o considerado potencialmente peligroso para otros pilotos en cualquiera momento mientras el safety car este desplegado será reportado a los comisarios. Estos aplicarán ya este el coche rodando en pista, en la entrada de pits o en el pitlane”.
Claramente es necesario desanimar a los pilotos a rodar lentos para deliberadamente ralentizar el proceso de reagrupamiento. Por supuesto contra más largo esto sea más posibilidades de forzar a un rival a escoger entre seguir rodando sin gasolina o asumir el stop&go de 10 segundos.
El segundo gran cambio en las normas del safety car está ideado para crear un reinicio sin coches lentos entrometidos en la lucha por el liderado.
Cuando se considere seguro, el mensaje “Coches doblados han de adelantar ahora” será mostrado en las pantallas. Esto significa que cualquier coche doblado que este al frente o en medio de los coches que estén en la vuelta del líder pueden pasar al safety car, hacer una vuelta completa y retomar la cola en la parte posterior. Cuando se dé el reinicio, todos los coches en la vuelta del líder estarán al frente de la cola y los lentos no estarán en medio.
El hecho de implantar este proceso obligará de alguna manera a alargar el periodo de safety car, pero la FIA confía que esto no provocará ninguna diferencia relevante.
Es aparente que dependiendo del cronometraje, tan pronto como el mensaje de “pitlane abierto” aparezca podríamos ver todos los coches entrando uno tras otro al pitlane y obligar a los equipos a realizar montoneras de dobles paradas. Esto será excitante, al más puro estilo NASCAR, y para calmar las cosas se ha limitado la velocidad del pitlane durante la carrera de 100 km/h a 80 km/h. El nuevo límite se aplicará también en clasificación mientras que se mantiene a 60 km/h durante los libres.
Finalmente, es obvio que mientras los coches esperan a que se abra el pitlane, los equipos tendrán un tiempo considerable de tiempo para revisar sus opciones estratégicas, considerando que en el pasado cuando un safety car aparecía solo tenían unos segundos para reaccionar.
Esto dará cierto interés durante estas paradas amontonadas. Dos compañeros no pueden alternar posiciones tras el safety car, pero no hay nada en las normas que diga que el primero en llegar a los pits tenga que ser el primero en ser servido. El primero coche podrá siempre ser requerido a apartarse y esperar.
¿Recuerdas los problemas de Ferrari en Turquía el año pasado cuando Schumacher tuvo que esperar mientras Massa repostaba? Ahora los equipos tendrán más tiempo en trabajar la manera más beneficiosa de hacer las cosas.
Reanudación: sigue al líder
Esta regla acerca de sacar del camino de los líderes a los pilotos doblados se aplicará también en el caso de que la carrera se suspenda bajo bandera roja (no hemos tenido muchos “parones” de un tiempo a esta parte) y esto ha sido aclarado.
En los últimos minutos antes de la reanudación tras una suspensión y dependiendo de cómo sea de larga la vuelta, cualquier coche que este entre medio del grupo de pilotos en la vuelta del líder tendrá permitido completar una vuelta y retomar el grupo en la parte trasera. La reanudación se retomará tras el safety car. El hecho de que la FIA, más o menos, considera una suspensión como un periodo de safety car con los coches parados, da sentido a aplicar la misma norma.
Un ingenioso añadido a la norma de la suspensión de la carrera dice que cuando los coches no hayan podido retornar a la zona de meta debido a un bloqueo en la pista, en el momento de poder hacerlo se realinearán con el orden “tomado en el último punto en el cual fue posible determinar la posición de todos los coches”.
Esto se podría aplicar en un sitio como Mónaco donde la pista puede ser bloqueada en cualquier sitio tras un incidente acontecido en algún momento de la vuelta. El orden de carrera se tomaría del final del sector previo, el cual podría ser o no la línea real de meta.
Se supone que las carreras se reiniciarán tras una sola vuelta tras el safety car pero que se podría extender “si todos los coches no están alineados tras el safety car todavía”.
Salidas: Los empujones no están permitidos
Hasta ahora, en teoría, los pilotos que habían parado el coche al principio de la vuelta de formación o de la propia salida y quienes tenían permiso para arrancar de nuevo sus motores cuando eran empujados de la parrilla al pitlane, podían retomar la carrera.
En realidad ha pasado ya bastante tiempo desde que se podía arrancar el coche empujando de esa marena, así que esto no es en realidad un problema. Ocasionalmente los pilotos de GP2 que calaban intentaban arrancar cuando eran empujados en lugar de dirigirse hacia el pitlane, lo que generaba cierta confusión. Con el fin de ordenar las normas en ambas categorías, esa opción ha desaparecido.
Otro cambio diseccionado a minimizar los problemas durante las salidas de las carreras cita que los miembros de un equipo tienen ahora oficialmente permiso para acudir a un coche parado en la parrilla y ayudar a los comisarios a empujarlo hacia el pitlane. El hecho es que ellos son los que mejor pueden desplazar sus propios coches en un apuro. Esto está en gran parte debido al ejemplo de Nurburgring donde el encargado de dar la salida, Whiting, personalmente ordenó a los mecánicos a ir en ayuda de un coche parado después de que una vuelta de formación extra creó algo de confusión.
Mientras nosotros estamos en el asunto de empujar, desde este año los coches solo pueden ser conducidos al final del pitlane, mientras que el año pasado era tarea de los mecánicos empujarlos – pero solo en los cinco minutos previos a la Q3. En el evento todo el mundo eligió ahorrar tiempo conduciendo pitlane abajo y esperar con los motores encendidos, por eso se ha realizado esta excepción.
Infracciones: Tiros de penalty
El año pasado hubo mucha confusión cuando los pilotos que cometían una ofensa como bloquear durante la clasificación (o ignorando banderas amarillas en los libres) fueron penalizados con la pérdida de un número de tiempos por vuelta de clasificación. El gran problema era que quitando sus dos mejores vueltas podía penalizar a un piloto con una plaza y a otro con diez.
Lo mismo sucedió al añadir uno o dos segundos al tiempo de clasificación, como famosamente le pasó a Alonso y Schumacher en Hungría. De hecho los comisarios tuvieron que verificar las consecuencias reales que cada penalización pudiera provocar antes de impartirla.
Para hacer la vida más fácil bajo el artículo 31.6 los comisarios pueden ahora penalizar al piloto haciéndoles perder “tantas posiciones de parrilla como ellos crean apropiadas”. Las apelaciones no estarán permitidas.
El año pasada la saga de penalizaciones por bloqueos se les fue de las manos y los esfuerzos de Schumacher en Mónaco adquirieron otra dimensión. Todas estas eventualidades ahora recaen sobre lo siguiente: “cualquier piloto que tome parte en una sesión de libres quien en opinión de los comisarios, pare innecesariamente en el circuito o impida innecesariamente a otro piloto será sujeto a las penalizaciones referidas en el artículo 31.6”.
Esta frase “innecesariamente impide” da cierta libertad en casos como el de Monza del año pasado por parte de Alonso y el consenso de los comisarios es que el piloto merece el beneficio de la duda.
La penalización de puestos en parrilla se aplicará también a cualquier piloto que por ejemplo se salte cualquier control de peso mientras que antes esto implicaba la supresión de tiempos.
El año pasado hubo alguna confusión en cuanto a como quedaría la parrilla en estas ocasiones cuando hubo este tipo de penalizaciones. Ahora se ha hecho más fácil, en estas penalizaciones se aplica el orden en el cual las infracciones se hayan cometido y habrá un nuevo orden de parrilla cada vez que se produzca una infracción.
La preocupación por la penalización de 10 plazas por el cambio de motor serán consideradas en el orden en el que los equipos notifiquen a la FIA de que dicho motor será substituido.
A veces se podrá liar un poco en el fondo de la parrilla pero estos que reciban penalización por cambio de motor tomarán automáticamente precedencia sobre cualquier al que se le hayan eliminado los tiempos por vuelta, que normalmente serán debidos a faltas técnicas como una infracción en el alerón.
Dónde se produzca un gran lío, los coches involucrados se alinearán en orden numérico.
Un cambio menor vendrá cuando los equipos sean notificados de decisiones o comunicaciones. Previamente se decía que los equipos “deben ser” informados antes de 25 minutos después de tomar una decisión, para dar un poco de margen al sistema ahora se ha cambiado a un “deberían ser”.
Parc ferme: ¿cambiará o no cambiará?
Bajo la normativa del parc ferme, los equipos tenían hasta ahora permitido hacer cambios de última hora de las partes dañadas sin consentimiento escrito expreso de la FIA. Ahora ha sido ampliamente aclarado.
El artículo 34.1 dice: “si un equipo desea cambiar una pieza durante la sesión de clasificación o en la parrilla antes de la salida de la carrera, esto se podrá hacer sin consentimiento previo del delegado técnico, dado que es razonable que el equipo pertinente creyera que el permiso será otorgado si había tiempo suficiente para pedirlo y que las piezas rotas o dañadas permanecieran a la vista del escrutador asignado al coche en todo momento”
Dinero: Más por menos Euros
En los últimos años los equipos se han ido pasando crecientemente al Euro en contratos con patrocinadores y los salarios de los pilotos y la FIA se ha ajustado también ahora lo que significa que todas las multas serán de ahora en adelante en tal moneda. Esto se ve claro en las regulaciones deportivas donde ahora se especifica que las infracciones de velocidad en el pitlane valen 200 Euros por km/h mientras que el honorario por una protesta es de 2000 Euros.
Seguridad: Que la fuerza te acompañe
Una novedad interesante en las regulaciones técnicas es el aprovisionamiento de una luz de emergencia médica en el cockpit de los coches. Esto registra el tamaño de un impacto y si la luz se enciende en un accidente los oficiales están bajo orden de tener un cuidado extra y esperar a las asistencias médicas.
Si a pesar de que la luz se enciende el piloto sale del coche, este está obligado a presentarse a una prueba médica incluso si parece estar en perfecto estado. Este escenario se aplica también para los tests. El proceso está aún siendo desarrollado por la FIA y todavía tienen que decidir como de grande debe ser el impacto para que provoque que se encienda la luz.
Terceros pilotos: En espera de un amigo
Los equipos no tendrán permitido correr con un tercer coche los viernes pero si podrán usar un tercer piloto, incluso un cuarto a cuestas de los titulares, siempre que estén en posesión de la Súper Licencia de la FIA. Solo dos pilotos podrán ser usados en cada sesión así que no podrá haber un trueque de pilotos durante la mañana o la tarde.
Se especula que los equipos que se decidan por esta opción rodarán con el tercer piloto solo los viernes por la mañana, pero son libres de hacerlos rodar en ambas sesiones o solo por la tarde, a su libre elección. Cualquier permutación deberá venir bajo la aceptación de los comisarios.
Vale la pena apuntar que el tercer piloto no tiene porque pilotar uno de los coches que lo harán en carrera – él puede conducir su propio chasis (efectivamente, el muletto) siempre que solo haya dos coches en pista en cualquier momento. Esto implica al menos que el piloto titular que se siente en el coche durante la sesión no se estresará pensando que “su” coche puede ser estrellado.
De hecho, no hay nada que impida que un piloto titular ruede con el muletto durante el viernes o tomárselo prestado al tercer piloto los viernes por la tarde, debería ser tomado esto como ventajoso. La única norma a seguir es que en todo momento el equipo debe cumplir con los requerimientos del color de la cámara (ver más abajo).
A propósito, la decisión de otorgar una Súper Licencia la toma el departamento permanente de la FIA, que incluye a Bernie Ecclestone, Max Mosley, Ron Dennos y Jean Todt. Las indicaciones son que se han vuelto mucho más estrictos.
Librea del coche: Amarillo relajante
Ahora que no hay terceros coches rodando los viernes y el identificador de los colores de las cámaras de TV han cambiado. Previamente la cámara en el denominado primer coche (por ejemplo el del coche con un número más bajo) era rojo fosforito, el segundo coche negro y el tercer coche amarillo.
La cámara en el primer coche es todavía roja, pero ahora el segundo es amarillo. Finalmente, una diminuta única palabra deja ahora claro que el nombre del piloto debe aparecer en el exterior del chasis, algo que hasta ahora estaba abierto a debate.
Después de la carrera: ¡muévete!
Para acabar, un pequeño cambio en la vuelta tras el fin de la carrera – ahora los pilotos tienen que volver al parc ferme “sin ningún retraso innecesario”, lo que supondrá un fin a que cualquier ganador o héroe local se arrastrase a una velocidad que se podría hacer andando para disfrutar el ambiente. Este tipo de cosas tienden a retrasar la ceremonia del podio.
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En la misma semana de empezar el mundial.
![[babas]](/images/smilies/babas.gif "Babeando")
Que ganitas de ver esto. Espero que lo retransmitan aquí por alguna tv o al menos aparezca en internet poco después.
