[Hilo Oficial] Gran Turismo 5

//GUIA DE GT5 POR FOROCOCHES//








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INTRODUCCIÓN

Hola a todos.

El propósito de este hilo no es más que ayudarnos entre nosotros para crear una guía de GT5. Pero no una guía de premios y demás, sino una guía sobre conducción, técnicas, configuraciones, reglajes, etc. Es un hilo, en el cual, toda la información relevante para el piloto, estara estructurada en el primer post para que no haya pérdida. Yo personalmente, me encargaré de ir colocando en éste primer post, mediante la cita correspondiente las aportaciones interesantes de todos los foreros que jueguen a GT5.

Lo que busco con la guía, es esclarecer todo, mediante imágenes si es posible para que el piloto o el mecánico a la hora de configurar no tenga pérdida, y no dude si tiene que subir o bajar un parámetro en suspensión por ejemplo, para obtener la configuración que se desea.

Por otro lado, yo tengo poco tiempo actualmente y ando un pelín ocupado, pero creo que ésto es una idea interesante. Lo que si os pido, es que este hilo y los sucesivos volumenes si llegan a darse, es que no se convierta en una chupipandi. Es decir que haya que pasar páginas y páginas para encontrar información relevante.

Todo lo que no tenga que ver con los reglajes y conducción de GT5 irá:
- En el hilo oficial (dudas en general): http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1951198
- Para fotos, el photmode: http://www.forocoches.com/foro/showt...1940753&page=1
- La tercera opción es abrir un hilo con la duda o el tema del que se quiera hablar.

Vereís que incluyo muchas cosas que parecen obvias e innecesarias, pero con ello busco una guía completa, como la guía APEX que muchos tenemos. Aún así, apenas sacaré datos de ella, yo escribiré cosas de mi propio puño y letra (vosotros también desde luego) y algún otro dato de otros sitios. Pero de la guía APEX no, apenás la miraré, no quiero que Polyphony venga pidiendo derechos de autor

PIDO COLABORACIÓN PARA LA REDACCIÓN DE ARTÍCULOS DE TODO AQUEL QUE QUIERA CONTRIBUIR.



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CONCEPTOS BÁSICOS DEL AUTOMÓVIL Y EL TRAZADO


AUTOMÓVIL

Según Wikipedia: El término automóvil (del idioma griego αὐτο "uno mismo", y del latín mobĭlis "que se mueve") se refiere principalmente a un vehículo autopropulsado por un motor propio y destinado al transporte terrestre de personas o mercancías sin necesidad de carriles. Aunque el término automóvil es utilizado por antonomasia para referirse a los automóviles de turismo, existen otros tipos de automóviles, como camiones, autobuses, furgonetas, motocicletas, motocarros o cuatriciclos.
En España, el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, define 'automóvil' en el anexo II como «vehículo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas o mercancías, o de ambas a la vez, o para la tracción de otros vehículos con aquel fin. Se excluyen de esta definición los vehículos especiales». Asi mismo, en dicho Real Decreto se define 'vehículo de motor' como «vehículo provisto de motor para su propulsión. Se excluyen de esta definición los ciclomotores, los tranvías y los vehículos para personas de movilidad reducida».

Sin embargo en GT5, le daremos otro uso, lo queremos para correr, no para transportar, y lo vamos a utilizar en circuitos generalmente, y tramos cerrados al tráfico, con sus debidas protecciones e indicaciones.

Los vehículos han evolucionado mucho a lo largo de la historia. Actualmente en el catálogo de los concesionarios, los vehículos son mucho más seguros que hace tiempo, más potentes y versátiles, y la mayor parte de ellos están destinados a transporte de personas, son los llamados turismos. Desde luego turismos de esta índole, aparecen en GT5 (Citroën Xsara, Ford Focus, Honda Civic, Renault Megane, Audi A4, etc)... Sin embargo cuando en Ferrari o en AMG, McLaren o Lamborginhi deciden desarrollar un vehículo, normalmente no piensan en lo dicho anteriormente. No buscan que sus turismos sean vehículos de transporte, sino divertidos, rápidos, ágiles, en algunas ocasiones lujosos y que algún día puedan llegar a la competición (FIA GT1, FIA GT2, WTCC, DTM). Pero que un vehículo haya sido desarrollado principalmente para el comfort en la marcha y el transporte de personas, no quiere decir que no se le pueda sacar jugo y diversión.

También, es conveniente saber, que las diferencias entre los turismos actualmente existentes, son enormes. Dentro del ámbito de turismos, encontramos vehículos con no mas de 80CV como un Capuccino, pero también encotramos bestias, como el Bugatti Veyron 16.4, de nada menos que 1001CV. Sin embargo, y huyendo de la falsa creencia de que lo importante son los caballos y la potencia (creencia muy extendida entre las masas no aficionadas al mundo del motor), existen otras muchas características de variación en los coches. Hablamos de peso (Un Lotus Elise, no excede de los 900kg, sin embargo un SL65 roza las dos toneladas de peso), también influye el bastidor, los frenos y su materiales, el coeficiente aerodinámico, los neumáticos y otros muchos factores. Lo mismo ocurre dentro de la competición, nada tiene que ver un WRC, con un Formula One o un DTM. Todo ésto, queda reflejado en el juego.


Nissan 370Z, ejemplo de turismo deportivo actual.


GT By Citroën Race Car, ejemplo de superturismo de competición.


CURVA

La curva, saliendo de la definición matemática, y aplicando a la conducción consiste en un tramo del recorrido no recto, es decir que precisa girar para no salirse del trazado. Es algo obvio, pero que conviene recordar. Existen numerosos tipos de curvas, más abiertas, más cerradas, enlazadas, prolongadas, chicanes. Unas son más rápidas y otras más lentas, otras requieren frenada y otras no (aunque ésto depende de las características del vehículo).


Eau Rouge, SPA Francorchamps 2004, real life.


CIRCUITO

El circuito, consiste en un trazado cerrado, donde tienen lugar las competiciones de automóviles y de motocicletas. Están compuestos por una serie de rectas y curvas entrelazadas. El próposito en competición, es dar el mayor número de vueltas a los mismos en el menor tiempo posible. Otra característica es que pueden ser de asfalto, cemento, tierra, barro, etc.


Circuito de Le Mans, GT5.



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CONSIDERACIONES RELATIVAS AL RENDIMIENTO DEL VEHÍCULO


POTENCIA (HORSEPOWER)

La potencia en física, es el trabajo efectuado por unidad de tiempo. Esta definición aunque aparentemente puede no tener relación con la automoción, si que la tiene. Evidentemente el motor realiza un trabajo. Cuando más rápido se haga este trabajo, evidentemente mayor eficacia, y por lo tanto, mayor potencia. La potencia, es uno de los factores más importantes en automoción, aunque personalmente para mí, no es el más importante. Evidentemente, a mayor potencia mayor rendimiento. La potencia en un vehículo, se puede obtener, cambiando numerosas partes, como escapes, ECU, introduciendo mejoras en el motor (característicos en vehículos atmosféricos cuyo motor no les permite introducir turbo), turbos (uno de los grandes inventos en automoción deportiva, es un sistema relativamente barato que aumenta en gran medida la potencia), sobrealimentadores, etc. Por lo tanto, la potencia, significa motor. Se puede decir que es el "atributo" más caro de subir (tanto en realidad como en juego), ya que conlleva potenciar el motor, cosa que no es precisamente barata.

Existe diferentes medidas CV (Caballos de vapor, típico en España), HP y BHP (Horsepower y Brake Horspower respectivamente, típico en paises anglosajones), PS (de origen alemán), etc. Afortunadamente, estas medidas aunque varían unos pocos caballos arriba o abajo, no deben ser un problema. Si somos de utilizar BHP, y vemos una medida en PS, no debemos alarmarnos, ya que aproximadamente son equivalentes.

Es más importante la curva, que el valor máximo. Cuando se dice que el Ford Focus ST '06 tiene 225HP, es que el valor máximo que alcanza su curva de potencia son 225. Es el valor máximo. Es importante, pero es relativo.

Por lo tanto, es uno de los principales factores a tener en cuenta a la hora de comparar y modificar un vehículo, pero como dicen por ahí, la potencia sin control, no sirve de nada.


PAR MOTOR

El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia. Otra definición física, pero que se aplica al mundo de la automoción también.


Animación del par motor.

Por lo tanto el par motor (también conocido como par de torsión, aquí es equivalente), es una magnitud física y está indica como evoluciona la potencia que ejerce el motor. Se mide en Nm (Newton x Metro, es la que yo utilizo) y también en kilopondio/metro. Es evidente que esta magnitud depende de la naturaleza del motor, tiene un régimen, y en ese régimen existe un punto máximo, conocido como par máximo. En realidad este valor es apenas importante (pongamos que por ejemplo el par motor de un coche es una sucesión de cien puntos. Uno de esos cien puntos, está más arriba, es decir tiene un valor más alto que el resto. Ese valor es el que tomamos para la referencia del par. Pero claro, de 100 puntos, si sólo cogemos uno, pues como que no es información de gran relevancia, digamos que perdemos muchos otros datos más importantes). Por lo tanto, lo importante es el régimen global. Ese régimen es la curva de par. En un eje colocamos la unidad de tiempo (rpm, revoluciones por minuto, en miles normalmente) y en el otro eje, la cifra de par. Normalmente, el par va en el eje Y (ordenada, el vertical para el que no se le den bien los ejes) y el tiempo en el eje X (abscisa, el horizontal para el que no entienda de ejes). Aquí aparecera una curva como ésta:


Gráfica que enfrenta las rpm con el par y la potencia. La potencia es la curva azul, y su barra es la vertical izquierda, y el par, lo que nos interesa, es la rosa, cuya barra de valor es la vertical derecha. Abajo, las rpm.

Como se puede observar la curva de par, es una curva que se caracteriza porque normalmente sube, sube y sube y finalmente decae un poco a poco. Como vemos, el par, no es una cifra, es una curva con infinidad de ellas, y nos interesan todas. Interesa no que unos pocos valores sean muy altos, sino que interesa que la curva globalmente sea alta.

En vehículos diesel, normalmente el par máximo lo encontramos a bajas revoluciones, y en vehículos de gasolina encontramos el par máximo a altas revoluciones. De ahí que la mayoría de los vehículos de competición sean gasolina. Como podemos ver, pocos superdeportivos son diesel (Audi R8, V8 y V10 y alguno más), la mayoría son gasolina.

Por lo tanto, podemos decir que el par motor o de torsión, es la capacidad del motor para generar trabajo, mientras que la potencia es el trabajo por unidad de tiempo. Son magnitudes relacionadas, importantes, pero no iguales.

La importancia del par, como curva, y no como punta máxima, tiene una relevancia similar a la potencia.


AERODINÁMICA Y CARGA AERODINÁMICA

La aerodinámica, técnicamente en física, es la rama de la mecánica de fluidos que se ocupa del estudio de los fluidos gaseosos (el aire es el mejor ejemplo) y las de las fuerzas que se ejercen sobre los objetos presentes en estos fluidos.

En automoción, lo que se busca es la perfecta armonía entre el fluido (aire) y el vehículo en cuestión. Los fluidos, como el aire, aunque aparentemente son trasparentes, no quiere decir que sean inexistentes. Tienen masa, y por lo tanto densidad. Ello genera el conocido rozamiento o fricción. Este rozamiento generado por el aire, provoca la oposición al movimiento del vehículo. Es importante que el vehículo en cuestión se oponga lo menos posible al rozamiento. A más rozamiento, menos velocidad, y viceversa. Para reducir el coeficiente de rozamiento, que expresa mediante un número real la oposición que ofrece un cuerpo o un fluido al movimiento, se introducen diferentes estructuras en la carroceria, como pueden ser faldones, difusores, alerones, spliters delanteros, etc.

Existe otro coeficiente, aparte del de rozamiento (friction coefficient), que es el coeficiente de resistencia aerodinámica (Drag coefficient) que se representa por por Cx, Cd o Cw. Normalmente se emplea el primero de los tres en automoción, donde cada vehículo, tras testearlo en el túnel del viento se obtiene un número. Ese número indica el coeficiente de resistencia, y cuanto más bajo sea menor. Por ejemplo en todo terrenos como puede ser el Range Rover Sport, es mayor que en deportivos como el Chevrolet Corvette ZR-1.


Tunel del viento y RedBull X-1 Prototype, Gran Turismo 5.


Ejemplo del camino que tomaría el aire tras el paso de un F1. BMW Sauber F1 Team, 2006.

Picando en el siguiente enlace, veremos una tabla con los coeficientes de resistencia aerodinámica de numerosos coches:
http://en.wikipedia.org/wiki/Automob...g_coefficients

En Gran Turismo 5, está presente. No en gran medida pero sí lo está. En el momento que introducimos un alerón trasero, o tratamos un vehículo de competición, esta variable estará disponible para subir, pudiendo tocar en algunas ocasiones sólo el trasero, y en otras ambos. Los efectos que produce subir el valor o disminuirlo aparecen en la sección de reglajes.

Por así decirlo, la aerodinámica no es un valor que haya que subir siempre, al contrario de lo que ocurre con la potencia, que como regla general siempre es mejor que sea alta o baja, lo mismo sucede con el par, aunque existen excepciones según las cuales no es positivo incrementar estos valores, como por ejemplo aumentar únicamente la potencia, sin preocuparse del peso, neumáticos, etc, ya que puede ser contradictorio para el comportamiento del vehículo. Pero como se ha indicado anteriormente, las referencias al valor concreto están en su respectivo apartado en reglajes.

La aerodinámica es importante. Es una de las características más importantes del vehículo. Con la aerodinámica aplicando al automóvil, se busca que el coche se agarre bien al asfalto, que tenga efecto ventosa, que el vehículo ofrezca poca resistencia, que sea rápido, especialmente en las curvas.



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REGLAJES MECÁNICOS


Aquí están los primeros reglajes. Están desordenados, pero ya los ordenaré tal y como aparecen en GT5.


I - SUSPENSIÓN Y AMORTIGUACIÓN


ÍNDICE DE MUELLES

De forma general, el índice de muelles se puede definir como la dureza de los muelles. Su empleo de forma racional puede ser de gran importancia en competición. Sin embargo, un mal reglaje de este parámetro puede ser devastador y hacer que acabemos dando vueltas de campana o volcados. Un aumento de la dureza en los muelles genera un menor balanceo del coche, en todas las direcciones y sentidos (si aflojamos al máximo la suspensión podemos ver la función de este parámetro con claridad: a la hora de tomar una curva y subirnos a un piano, el coche se balancea hacia los lados; al acelarar bruscamente, hacia atrás; al frenar, hacia delante; etc.), una mayor rigidez y a priori estabilidad. Sin embargo unas suspensiones demasiado rígidas pueden dar lugar a vuelcos, a "levantar la patita" y darnos más de un susto. Es un parámetro dependiente, ésto quiere decir que se debe regular en relacción a otros parámetros: altura del coche, amortiguador (contracción y expansión) y barras estabilizadoras principalmente. En turismos convencionales de calle, el la dureza de los muelles en muy reducida, ya que se busca el confort en la marcha, y que cuando nos metamos con el turismo por caminos pedregosos, asfalto en malas condiciones y otros caminos de cabras, notemos las irregularidades lo menos posible. Sin embargo en competición, normalmente el firme es mejor, y por ello es muy, muy usual endurecer las suspensiones y rigidez del muelle.

Índice de muelles: bajar valores en ambos ejes (ablandar la suspensión en ambos ejes).
+ Dota al coche de gran capacidad para absorber baches y pianos. El giro del coche se ve favorecido y lo realiza de forma más natural, cuando subimos las ruedas de un lado (las dos ruedas del lado derecho o del lado izquierdo) en el piano, la suspensión se comprime de ese lado, el coche no rebota ni se pone a dos ruedas, da menos sustos y se adapta mejor a las deformidades del terreno. A priori, el control del vehículo en curvas con gran desnivel es más sencillo.
- Bajar este parámetro en gran medida es un arma de doble filo. Aunque aparentemente el coche se adapta mejor al asfalto y "se pega" mejor al mismo, el coche se balancea en exceso, lo que también puede provocar vuelcos y pérdidas de control. El coche es menos estable a altas velocidades y puede darnos un susto. Además supone un gasto desigual de las gomas
Ideal para: circuitos y tramos con muchos baches, pianos altos y gran desnivel. Nurburgring Nordschleife es un ejemplo de circuito en el que es recomendable ablandar las suspensiones, reducir su rigidez.

Índice de muelles: subir valores en ambos ejes (endurecer la suspensión en ambos ejes).
+ El coche es más estable, por lo que en circuitos revirados dota de gran estabilidad. Gran estabilidad también a altas velocidades, y genera un gasto similar en los neumáticos. El paso por curva es más rápido, pero también más peligroso.
- Subir los niveles excesivamente, genera pérdidas de adherencia y grandes revotes, pudiendo provocar grandes sustos. El desgaste de los neumáticos es bastante acusado, por igual en todas las ruedas.
Ideal para: circuitos y tramos con pocos baches, pianos bajos y poco desnivel, además de poco revirados.


Índice de muelles: valores más bajos en el tren delantero que en el trasero.
+ Ablandar las suspensiones delanteras y endurecer las traseras da lugar al sobreviraje.
- No faovrece a vehículos de naturaleza sobreviradora.
Ideal para: coches con tendencia subviradora, como coches muy pesados y tracción delantera.


Índice de muelles: valores más altos en el tren delantero que en el trasero.
+ Aumentar la dureza alante y ablandarla detrás puede corregir el sobreviraje, ya que da lugar al subviraje.
- Puede generar subviraje en exceso, y no es favorable en vehículos de tracción delantera y de naturaleza subviradora.
Ideal para: coches excesivamente sobreviradores en general.


ALTURA DEL COCHE

Cuanto más baja sea la altura, mejor será el rendimiento del coche, y este valor se ajusta a la altura de las partes delantera y trasera del coche: si la bajas demasiado puede quedar poco espacio para el recorrido de la suspensión y tu vehículo puede golpear el suelo. Ajustar las alturas trasera y delantera también sirve para ajustar la distribución del peso. Si la parte delantera es más baja, el coche tiende al sobreviraje (gira más fácilmente, pero también puede realizarlo en exceso), y si la parte trasera está más baja, tiene al subviraje (le cuesta más girar, denominando al vehículo como "tronco en las curvas"). Es conveniente, siempre que se baje la suspensión, endurecer los muelles.

Altura del coche: bajar valores en ambos ejes.
+ Mejor rendimiento general, favorece la carga aerodinámica.
- Poco recorrido para la suspensión, lo que puede dar lugar a que el chasis sea golpeado por los baches pianos o que en los grandes saltos, la suspensión se contraiga tanto que el asfalto toque todo el chasis.
Ideal para: circuitos y tramos con pocos baches, pianos bajos y poco desnivel.

Altura del coche: subir valores en ambos ejes.
+ El coche no está expuesto a golpes en su chasis.
- Peor rendimiento general. Menos velocidad en rectas y curvas.
- Mayor probabilidad de vuelco, ya que el centro de gravedad queda más arriba.
Ideal para: tramos y circuitos bacheados, con piedras, pianos, badenes y sobresaltos. Más empleado en rally que en otras competiciones.

Altura del coche: valores más bajos en el tren delantero que en el trasero.
+ Favorece la aerodinámica del vehículo. Aspecto de cuña.
+ El coche tiende a girar mejor.
- Puede generar sobreviraje.
Ideal para: coches con tendencia subviradora, como coches muy pesados y tracción delantera.

Altura del coche: valores más altos en el tren delantero que en el trasero.
+ Puede corregirse el sobreviraje.
- Puede generar subviraje.
- Provoca una disminución de la capacidad aerodinámica del vehículo.
Ideal para: coches excesivamente sobreviradores. Es recomendable no usarlo apenas.


Consideraciones relativas a la altura del coche:

Cita:
Originalmente Escrito por SemeVaElCoche Ver Mensaje
Hay que ajustar la altura lo más baja posible que te permita el terreno, ya que bajamos el centro de gravedad y asi mejoramos el comportamiento del coche. La carga aerodinamica puede ser buena o mala, depende de si bajas más la trasera o si bajas más la delantera. alerones y tal ...etc

AMORTIGUADOR: CONTRACCIÓN (IMPACTO)

Guarda gran relación con la altura del coche y el índice de muelles. Tiene lugar en el momento en el que el amortiguador cede y se contrae, como consecuencia de las irregularidades en el firme (pianos, baches, desniveles). Subir el nivel de este parámetro da lugar a una mayor capacidad de contracción de la suspensión del vehículo, y subiendo el parámetro será más rigido y la contracción menos acusada.

Amortiguador: Contracción (Impacto): subir valores en ambos ejes.
+ Similar a lo que ocurre con el índice de muelles, el coche al "comprimir" menos la suspensión es más estable, y genera poco balanceo. Mejor comportamiento en curvas.
- La suspensión al contraerse poco, genera pérdidas de adherencia, menos capacidad para adaptarse a las superficies irregulares y rebota en baches y pianos. Puede dar lugar a sustos y a vuelcos.
Ideal para: para circuitos y tramos con asfalto perfecto, poco recomendado para Rally. Reducir la capacidad de compresión es útil en circuitos ovalados, como es el caso de la NASCAR.

Amortiguador: Contracción (Impacto): bajar valores en ambos ejes.
+ El vehículo se adapta a las superficies irreglares, baches, pianos y desniveles con mayor facilidad.
- Si se aumenta en exceso este valor, el asfalto puede golpear el chasis, provocando efectos muy negativos. Genera un balanceo excesivo en las curvas si se aumenta mucho el valor.
Ideal para: para circuitos y tramos de nieve y tierra bacheados y circuitos con asfalto irregular, grandes pianos y fuertes desniveles.


AMORTIGUADOR: EXPANSIÓN (REBOTE)

Está relacionado y es dependiente de la altura del coche, el índice de muelles y la capacidad de contracción. En éste caso, tiene lugar después de pasar sobre un piano, o cualquier irregularidad, baches y desniveles. Tras ello, el amortiguador tiende a adaptar la posición inicial. En función de como toquemos este parámetro, la suspensión volverá a la posición de comienzo con mayor o menor brusquedad, con mayor o menor rapidez.

Amortiguador: Expansión (Rebote): subir valores en ambos ejes.
+ Provoca poco balanceo del vehículo tras el paso por una superficie irregular, aparentemente, mayor estabilidad.
- Provoca que la suspensión vuelva a su posición inicial bruscamente y de forma rápida, lo que puede generar inestabilidad tras pasar por un bache. Nunca se debe bajar al máximo ya que provocaría demasiados sustos y reobtes, especialmente en circuitos con superficie irregular.
Ideal para: para circuitos con pocas curvas, baches y pianos bajos, eficaz en circuitos de alta velocidad, para que coche se balancee menos conduciendo a gran velocidad.

Amortiguador: Expansión (Rebote): bajar valores en ambos ejes.
+ El vehículo se adapta tras el paso por superficies irreglares, baches, pianos y desniveles con mayor facilidad. Tras ello no genera rebotes bruscos ni perdidas de adherencia, manteniendo las ruedas pegadas al asfalto.
- Lo que ocurre siempre que le damos libertad excesiva a la amortiguación. Si se aumenta en exceso este valor, el asfalto puede golpear el chasis si éste va muy bajo (bajar en exceso la altura del coche), provocando efectos muy peligrosos. Genera un balanceo excesivo en las curvas y en zonas de asfalto irregulares si se aumenta mucho el valor.
Ideal para: para circuitos y tramos de nieve y tierra bacheados y circuitos con asfalto irregular, grandes pianos y fuertes desniveles.


CÁMBER O ÁNGULO DE CAÍDA

Se refiere a la inclinación vertical de las ruedas. Con una imagen lo explicaremos perfectamente:


Tipos de cámber.

Consiste en el ángulo que forma el eje vertical del neumático con el eje vertical del vehículo. Existen tres tipos.
1- Cámber neutro o cero: el ángulo formado es de 0º. No hay cámber, no hay inclinación.
2- Cámber positivo: el ángulo formado es positivo, digamos que la rueda se mete en el coche. Apenas es empleado, no tiene ventajas.
3- Cámber negativo: la rueda sale hacia afuera, y si que es empleado, normalmente es aconsejable que las ruedas tengan algo de inclinación hacia fuera.

Cámber: bajar valores en ambos ejes.
+ Favorece la frenada, dotándola de mayor estabilidad. Por otro lado el rendimiento y estabilidad en recta es favorecido también (se debe a que toda la banda de rodamiento del neumático ésta en contacto con el firme).
- El contacto del neumático con el asfalto se reduce en las curvas, generando poca adherencia.
Ideal para: para circuitos con pocas curvas, ovales o de alta velocidad con largas rectas. En NASCAR se empela un cámber bajo.

Cámber: subir valores en ambos ejes.
+ Da lugar al cámber negativo, las ruedas hacia afuera. La estabilidad y adherencia en curvas se ve muy favorecida, ideal para circuitos muy revirados, no rápidos y con pocas rectas.
- El contacto del neumático con el asfalto se reduce en las rectas, generando poca adherencia y estabilidad, además de dificultar la frenada.
Ideal para: ideal para circuitos muy revirados, con pocas curvas, más bien de poca velocidad.


II - DIFERENCIAL

El diferencial es un sistema que va en el eje del coche (el eje que tiene la tracción, en un delantera, el eje delantero, en un trasera el eje trasero y en un 4x4 en ambos ejes), que lo que hace es transmitir la fuerza de la rueda que no está en contacto con el asfalto a la que si lo está. Esto también ocurre en las curvas, si hay una curva a izquierdas, la rueda izquierda hace un recorrido menor que la derecha, ya que la izquierda se encuentra en el interior y la derecha en el exterior. Si ambas ruedas hiciesen el mismo giro y ambas estuviesen ancladas al mismo eje habría un problema gordo. Por lo tanto lo que había que conseguir es que la rueda que más recorrido realiza, le llegue más fuerza y tenga un mayor número de revoluciones que la interior con el fin de equilibrarlas.

El problema. Cuando un coche de mucha potencia, que no consigue traccionar al 100%, al entrar en una curva o salir de ella y pisar el acelerador hasta la moqueta sale despedido y se pierde el control. Se debe entre otras cosas al diferencial. Por la explicación anteriormente dada. Una rueda tiene más fuerza que la otra, es decir, tracciona menos que la otra. Debido a la perdida de agarre, perdemos el control del coche, especialmente al salir y entrar de las curvas con el acelerador pisado.

Como buenos forococheros, intentaremos solucionarlo parcialmente. Con ello, compraremos un diferencial autoblocante, en caso de no venga de serie. Tiene tres parámetros, el índice inicial de torsión, la aceleración y la deceleración del LSD, que viene predeterminada a 20, 40 y 20 respectivamente. Que es cada una de las cosas:
- Índice inicial de torsión: aumentando este parámetro, aumentamos la acción del LSD. Se gana estabilidad y se pierde sensibilidad en la dirección. No es recomendable subir el parámetro en vehículos subviradores, como tracción delantera y 4x4.
- Adeleración LSD: se debe subir el parámetro, cuando al salir de una curva (pisando el acelerador), vemos que el coche pierde tracción y motricidad, vamos que se nos va de atrás y nos pegamos la hostia contra las protecciones. En el Audi R10 y 908 HDI es bastante recomendable subirlo. Recomendable en tracciones traseras.
- Deceleración LSD: consiste en la acción del LSD, al igual que en la aceleración, pero ahora en la frenada. En este caso, si subimos el parámetro, aumentamos la estabilidad del vehículo al entrar en la curva (útil si el coche, al frenar burscamente, bajar marchas y usar freno motor por lo tanto, se nos va demasiado, pierde motricidad), pero se pierde capacidad de giro. Viene bien en coches sobreviradores, ya que podemos corregir este defecto, pero es nefasto en subviradores (tracción delantera y 4x4). Además los coches de tracción delantera, al no pasar normalmente de los 300CV, no pierden estabilidad prácticamente y no hay que subir el parámetro. En cambio un LMP si puede hacerlo.

Consejos para los LMP. Subir el índice inicial, no demasiado, pero si hasta 40 aproximadamente. Aumenta la acción del LSD, ganamos tracción, motricidad y estabilidad, pero perderemos giro y velocidad en el paso por curva, pero nos aseguraremos de que se vaya menos. El parámetro de aceleración, conviene subirlo por encima de 40, pudiendo alcanzar el 60 perfectamente. Por último la deceleración, si vamos con neumáticos buenos, el reparto de frenada correcto y las suspensiones bien regladas, no es necesario tocarla mucho, no habrá grandes pérdidas de motricidad y estabilidad. En Le Mans, sólo nos llevaríamos sustos en la curva de Indianapolis, en la que llegamos en 6ª, frenamos un poquito, bajamos a 5ª aprovechando el freno motor y giramos bastante (ya después se baja hasta 2ª, pasamos Indianapolis y afrontamos la cerrada Arnage, para después dar paso a las curvas Porsche), pero con buenas manos no tiene porque haber problema, aunque hay que tener cuidad en no pisar la hierba.

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INTRODUCCIÓN

Hola a todos.

El propósito de este hilo no es más que ayudarnos entre nosotros para crear una guía de GT5. Pero no una guía de premios y demás, sino una guía sobre conducción, técnicas, configuraciones, reglajes, etc. Es un hilo, en el cual, toda la información relevante para el piloto, estara estructurada en el primer post para que no haya pérdida. Yo personalmente, me encargaré de ir colocando en éste primer post, mediante la cita correspondiente las aportaciones interesantes de todos los foreros que jueguen a GT5.

Lo que busco con la guía, es esclarecer todo, mediante imágenes si es posible para que el piloto o el mecánico a la hora de configurar no tenga pérdida, y no dude si tiene que subir o bajar un parámetro en suspensión por ejemplo, para obtener la configuración que se desea.

Por otro lado, yo tengo poco tiempo actualmente y ando un pelín ocupado, pero creo que ésto es una idea interesante. Lo que si os pido, es que este hilo y los sucesivos volumenes si llegan a darse, es que no se convierta en una chupipandi. Es decir que haya que pasar páginas y páginas para encontrar información relevante.

Todo lo que no tenga que ver con los reglajes y conducción de GT5 irá:
- En el hilo oficial (dudas en general): http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1951198
- Para fotos, el photmode: http://www.forocoches.com/foro/showt...1940753&page=1
- La tercera opción es abrir un hilo con la duda o el tema del que se quiera hablar.

Vereís que incluyo muchas cosas que parecen obvias e innecesarias, pero con ello busco una guía completa, como la guía APEX que muchos tenemos. Aún así, apenas sacaré datos de ella, yo escribiré cosas de mi propio puño y letra (vosotros también desde luego) y algún otro dato de otros sitios. Pero de la guía APEX no, apenás la miraré, no quiero que Polyphony venga pidiendo derechos de autor

PIDO COLABORACIÓN PARA LA REDACCIÓN DE ARTÍCULOS DE TODO AQUEL QUE QUIERA CONTRIBUIR.



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CONCEPTOS BÁSICOS DEL AUTOMÓVIL Y EL TRAZADO


AUTOMÓVIL

Según Wikipedia: El término automóvil (del idioma griego αὐτο "uno mismo", y del latín mobĭlis "que se mueve") se refiere principalmente a un vehículo autopropulsado por un motor propio y destinado al transporte terrestre de personas o mercancías sin necesidad de carriles. Aunque el término automóvil es utilizado por antonomasia para referirse a los automóviles de turismo, existen otros tipos de automóviles, como camiones, autobuses, furgonetas, motocicletas, motocarros o cuatriciclos.
En España, el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, define 'automóvil' en el anexo II como «vehículo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas o mercancías, o de ambas a la vez, o para la tracción de otros vehículos con aquel fin. Se excluyen de esta definición los vehículos especiales». Asi mismo, en dicho Real Decreto se define 'vehículo de motor' como «vehículo provisto de motor para su propulsión. Se excluyen de esta definición los ciclomotores, los tranvías y los vehículos para personas de movilidad reducida».

Sin embargo en GT5, le daremos otro uso, lo queremos para correr, no para transportar, y lo vamos a utilizar en circuitos generalmente, y tramos cerrados al tráfico, con sus debidas protecciones e indicaciones.

Los vehículos han evolucionado mucho a lo largo de la historia. Actualmente en el catálogo de los concesionarios, los vehículos son mucho más seguros que hace tiempo, más potentes y versátiles, y la mayor parte de ellos están destinados a transporte de personas, son los llamados turismos. Desde luego turismos de esta índole, aparecen en GT5 (Citroën Xsara, Ford Focus, Honda Civic, Renault Megane, Audi A4, etc)... Sin embargo cuando en Ferrari o en AMG, McLaren o Lamborginhi deciden desarrollar un vehículo, normalmente no piensan en lo dicho anteriormente. No buscan que sus turismos sean vehículos de transporte, sino divertidos, rápidos, ágiles, en algunas ocasiones lujosos y que algún día puedan llegar a la competición (FIA GT1, FIA GT2, WTCC, DTM). Pero que un vehículo haya sido desarrollado principalmente para el comfort en la marcha y el transporte de personas, no quiere decir que no se le pueda sacar jugo y diversión.

También, es conveniente saber, que las diferencias entre los turismos actualmente existentes, son enormes. Dentro del ámbito de turismos, encontramos vehículos con no mas de 80CV como un Capuccino, pero también encotramos bestias, como el Bugatti Veyron 16.4, de nada menos que 1001CV. Sin embargo, y huyendo de la falsa creencia de que lo importante son los caballos y la potencia (creencia muy extendida entre las masas no aficionadas al mundo del motor), existen otras muchas características de variación en los coches. Hablamos de peso (Un Lotus Elise, no excede de los 900kg, sin embargo un SL65 roza las dos toneladas de peso), también influye el bastidor, los frenos y su materiales, el coeficiente aerodinámico, los neumáticos y otros muchos factores. Lo mismo ocurre dentro de la competición, nada tiene que ver un WRC, con un Formula One o un DTM. Todo ésto, queda reflejado en el juego.


Nissan 370Z, ejemplo de turismo deportivo actual.


GT By Citroën Race Car, ejemplo de superturismo de competición.


CURVA

La curva, saliendo de la definición matemática, y aplicando a la conducción consiste en un tramo del recorrido no recto, es decir que precisa girar para no salirse del trazado. Es algo obvio, pero que conviene recordar. Existen numerosos tipos de curvas, más abiertas, más cerradas, enlazadas, prolongadas, chicanes. Unas son más rápidas y otras más lentas, otras requieren frenada y otras no (aunque ésto depende de las características del vehículo).


Eau Rouge, SPA Francorchamps 2004, real life.


CIRCUITO

El circuito, consiste en un trazado cerrado, donde tienen lugar las competiciones de automóviles y de motocicletas. Están compuestos por una serie de rectas y curvas entrelazadas. El próposito en competición, es dar el mayor número de vueltas a los mismos en el menor tiempo posible. Otra característica es que pueden ser de asfalto, cemento, tierra, barro, etc.


Circuito de Le Mans, GT5.



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CONSIDERACIONES RELATIVAS AL RENDIMIENTO DEL VEHÍCULO


POTENCIA (HORSEPOWER)

La potencia en física, es el trabajo efectuado por unidad de tiempo. Esta definición aunque aparentemente puede no tener relación con la automoción, si que la tiene. Evidentemente el motor realiza un trabajo. Cuando más rápido se haga este trabajo, evidentemente mayor eficacia, y por lo tanto, mayor potencia. La potencia, es uno de los factores más importantes en automoción, aunque personalmente para mí, no es el más importante. Evidentemente, a mayor potencia mayor rendimiento. La potencia en un vehículo, se puede obtener, cambiando numerosas partes, como escapes, ECU, introduciendo mejoras en el motor (característicos en vehículos atmosféricos cuyo motor no les permite introducir turbo), turbos (uno de los grandes inventos en automoción deportiva, es un sistema relativamente barato que aumenta en gran medida la potencia), sobrealimentadores, etc. Por lo tanto, la potencia, significa motor. Se puede decir que es el "atributo" más caro de subir (tanto en realidad como en juego), ya que conlleva potenciar el motor, cosa que no es precisamente barata.

Existe diferentes medidas CV (Caballos de vapor, típico en España), HP y BHP (Horsepower y Brake Horspower respectivamente, típico en paises anglosajones), PS (de origen alemán), etc. Afortunadamente, estas medidas aunque varían unos pocos caballos arriba o abajo, no deben ser un problema. Si somos de utilizar BHP, y vemos una medida en PS, no debemos alarmarnos, ya que aproximadamente son equivalentes.

Es más importante la curva, que el valor máximo. Cuando se dice que el Ford Focus ST '06 tiene 225HP, es que el valor máximo que alcanza su curva de potencia son 225. Es el valor máximo. Es importante, pero es relativo.

Por lo tanto, es uno de los principales factores a tener en cuenta a la hora de comparar y modificar un vehículo, pero como dicen por ahí, la potencia sin control, no sirve de nada.


PAR MOTOR

El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia. Otra definición física, pero que se aplica al mundo de la automoción también.


Animación del par motor.

Por lo tanto el par motor (también conocido como par de torsión, aquí es equivalente), es una magnitud física y está indica como evoluciona la potencia que ejerce el motor. Se mide en Nm (Newton x Metro, es la que yo utilizo) y también en kilopondio/metro. Es evidente que esta magnitud depende de la naturaleza del motor, tiene un régimen, y en ese régimen existe un punto máximo, conocido como par máximo. En realidad este valor es apenas importante (pongamos que por ejemplo el par motor de un coche es una sucesión de cien puntos. Uno de esos cien puntos, está más arriba, es decir tiene un valor más alto que el resto. Ese valor es el que tomamos para la referencia del par. Pero claro, de 100 puntos, si sólo cogemos uno, pues como que no es información de gran relevancia, digamos que perdemos muchos otros datos más importantes). Por lo tanto, lo importante es el régimen global. Ese régimen es la curva de par. En un eje colocamos la unidad de tiempo (rpm, revoluciones por minuto, en miles normalmente) y en el otro eje, la cifra de par. Normalmente, el par va en el eje Y (ordenada, el vertical para el que no se le den bien los ejes) y el tiempo en el eje X (abscisa, el horizontal para el que no entienda de ejes). Aquí aparecera una curva como ésta:


Gráfica que enfrenta las rpm con el par y la potencia. La potencia es la curva azul, y su barra es la vertical izquierda, y el par, lo que nos interesa, es la rosa, cuya barra de valor es la vertical derecha. Abajo, las rpm.

Como se puede observar la curva de par, es una curva que se caracteriza porque normalmente sube, sube y sube y finalmente decae un poco a poco. Como vemos, el par, no es una cifra, es una curva con infinidad de ellas, y nos interesan todas. Interesa no que unos pocos valores sean muy altos, sino que interesa que la curva globalmente sea alta.

En vehículos diesel, normalmente el par máximo lo encontramos a bajas revoluciones, y en vehículos de gasolina encontramos el par máximo a altas revoluciones. De ahí que la mayoría de los vehículos de competición sean gasolina. Como podemos ver, pocos superdeportivos son diesel (Audi R8, V8 y V10 y alguno más), la mayoría son gasolina.

Por lo tanto, podemos decir que el par motor o de torsión, es la capacidad del motor para generar trabajo, mientras que la potencia es el trabajo por unidad de tiempo. Son magnitudes relacionadas, importantes, pero no iguales.

La importancia del par, como curva, y no como punta máxima, tiene una relevancia similar a la potencia.


AERODINÁMICA Y CARGA AERODINÁMICA

La aerodinámica, técnicamente en física, es la rama de la mecánica de fluidos que se ocupa del estudio de los fluidos gaseosos (el aire es el mejor ejemplo) y las de las fuerzas que se ejercen sobre los objetos presentes en estos fluidos.

En automoción, lo que se busca es la perfecta armonía entre el fluido (aire) y el vehículo en cuestión. Los fluidos, como el aire, aunque aparentemente son trasparentes, no quiere decir que sean inexistentes. Tienen masa, y por lo tanto densidad. Ello genera el conocido rozamiento o fricción. Este rozamiento generado por el aire, provoca la oposición al movimiento del vehículo. Es importante que el vehículo en cuestión se oponga lo menos posible al rozamiento. A más rozamiento, menos velocidad, y viceversa. Para reducir el coeficiente de rozamiento, que expresa mediante un número real la oposición que ofrece un cuerpo o un fluido al movimiento, se introducen diferentes estructuras en la carroceria, como pueden ser faldones, difusores, alerones, spliters delanteros, etc.

Existe otro coeficiente, aparte del de rozamiento (friction coefficient), que es el coeficiente de resistencia aerodinámica (Drag coefficient) que se representa por por Cx, Cd o Cw. Normalmente se emplea el primero de los tres en automoción, donde cada vehículo, tras testearlo en el túnel del viento se obtiene un número. Ese número indica el coeficiente de resistencia, y cuanto más bajo sea menor. Por ejemplo en todo terrenos como puede ser el Range Rover Sport, es mayor que en deportivos como el Chevrolet Corvette ZR-1.


Tunel del viento y RedBull X-1 Prototype, Gran Turismo 5.


Ejemplo del camino que tomaría el aire tras el paso de un F1. BMW Sauber F1 Team, 2006.

Picando en el siguiente enlace, veremos una tabla con los coeficientes de resistencia aerodinámica de numerosos coches:
http://en.wikipedia.org/wiki/Automob...g_coefficients

En Gran Turismo 5, está presente. No en gran medida pero sí lo está. En el momento que introducimos un alerón trasero, o tratamos un vehículo de competición, esta variable estará disponible para subir, pudiendo tocar en algunas ocasiones sólo el trasero, y en otras ambos. Los efectos que produce subir el valor o disminuirlo aparecen en la sección de reglajes.

Por así decirlo, la aerodinámica no es un valor que haya que subir siempre, al contrario de lo que ocurre con la potencia, que como regla general siempre es mejor que sea alta o baja, lo mismo sucede con el par, aunque existen excepciones según las cuales no es positivo incrementar estos valores, como por ejemplo aumentar únicamente la potencia, sin preocuparse del peso, neumáticos, etc, ya que puede ser contradictorio para el comportamiento del vehículo. Pero como se ha indicado anteriormente, las referencias al valor concreto están en su respectivo apartado en reglajes.

La aerodinámica es importante. Es una de las características más importantes del vehículo. Con la aerodinámica aplicando al automóvil, se busca que el coche se agarre bien al asfalto, que tenga efecto ventosa, que el vehículo ofrezca poca resistencia, que sea rápido, especialmente en las curvas.



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REGLAJES MECÁNICOS


Aquí están los primeros reglajes. Están desordenados, pero ya los ordenaré tal y como aparecen en GT5.


I - SUSPENSIÓN Y AMORTIGUACIÓN


ÍNDICE DE MUELLES

De forma general, el índice de muelles se puede definir como la dureza de los muelles. Su empleo de forma racional puede ser de gran importancia en competición. Sin embargo, un mal reglaje de este parámetro puede ser devastador y hacer que acabemos dando vueltas de campana o volcados. Un aumento de la dureza en los muelles genera un menor balanceo del coche, en todas las direcciones y sentidos (si aflojamos al máximo la suspensión podemos ver la función de este parámetro con claridad: a la hora de tomar una curva y subirnos a un piano, el coche se balancea hacia los lados; al acelarar bruscamente, hacia atrás; al frenar, hacia delante; etc.), una mayor rigidez y a priori estabilidad. Sin embargo unas suspensiones demasiado rígidas pueden dar lugar a vuelcos, a "levantar la patita" y darnos más de un susto. Es un parámetro dependiente, ésto quiere decir que se debe regular en relacción a otros parámetros: altura del coche, amortiguador (contracción y expansión) y barras estabilizadoras principalmente. En turismos convencionales de calle, el la dureza de los muelles en muy reducida, ya que se busca el confort en la marcha, y que cuando nos metamos con el turismo por caminos pedregosos, asfalto en malas condiciones y otros caminos de cabras, notemos las irregularidades lo menos posible. Sin embargo en competición, normalmente el firme es mejor, y por ello es muy, muy usual endurecer las suspensiones y rigidez del muelle.

Índice de muelles: bajar valores en ambos ejes (ablandar la suspensión en ambos ejes).
+ Dota al coche de gran capacidad para absorber baches y pianos. El giro del coche se ve favorecido y lo realiza de forma más natural, cuando subimos las ruedas de un lado (las dos ruedas del lado derecho o del lado izquierdo) en el piano, la suspensión se comprime de ese lado, el coche no rebota ni se pone a dos ruedas, da menos sustos y se adapta mejor a las deformidades del terreno. A priori, el control del vehículo en curvas con gran desnivel es más sencillo.
- Bajar este parámetro en gran medida es un arma de doble filo. Aunque aparentemente el coche se adapta mejor al asfalto y "se pega" mejor al mismo, el coche se balancea en exceso, lo que también puede provocar vuelcos y pérdidas de control. El coche es menos estable a altas velocidades y puede darnos un susto. Además supone un gasto desigual de las gomas
Ideal para: circuitos y tramos con muchos baches, pianos altos y gran desnivel. Nurburgring Nordschleife es un ejemplo de circuito en el que es recomendable ablandar las suspensiones, reducir su rigidez.

Índice de muelles: subir valores en ambos ejes (endurecer la suspensión en ambos ejes).
+ El coche es más estable, por lo que en circuitos revirados dota de gran estabilidad. Gran estabilidad también a altas velocidades, y genera un gasto similar en los neumáticos. El paso por curva es más rápido, pero también más peligroso.
- Subir los niveles excesivamente, genera pérdidas de adherencia y grandes revotes, pudiendo provocar grandes sustos. El desgaste de los neumáticos es bastante acusado, por igual en todas las ruedas.
Ideal para: circuitos y tramos con pocos baches, pianos bajos y poco desnivel, además de poco revirados.


Índice de muelles: valores más bajos en el tren delantero que en el trasero.
+ Ablandar las suspensiones delanteras y endurecer las traseras da lugar al sobreviraje.
- No faovrece a vehículos de naturaleza sobreviradora.
Ideal para: coches con tendencia subviradora, como coches muy pesados y tracción delantera.


Índice de muelles: valores más altos en el tren delantero que en el trasero.
+ Aumentar la dureza alante y ablandarla detrás puede corregir el sobreviraje, ya que da lugar al subviraje.
- Puede generar subviraje en exceso, y no es favorable en vehículos de tracción delantera y de naturaleza subviradora.
Ideal para: coches excesivamente sobreviradores en general.


ALTURA DEL COCHE

Cuanto más baja sea la altura, mejor será el rendimiento del coche, y este valor se ajusta a la altura de las partes delantera y trasera del coche: si la bajas demasiado puede quedar poco espacio para el recorrido de la suspensión y tu vehículo puede golpear el suelo. Ajustar las alturas trasera y delantera también sirve para ajustar la distribución del peso. Si la parte delantera es más baja, el coche tiende al sobreviraje (gira más fácilmente, pero también puede realizarlo en exceso), y si la parte trasera está más baja, tiene al subviraje (le cuesta más girar, denominando al vehículo como "tronco en las curvas"). Es conveniente, siempre que se baje la suspensión, endurecer los muelles.

Altura del coche: bajar valores en ambos ejes.
+ Mejor rendimiento general, favorece la carga aerodinámica.
- Poco recorrido para la suspensión, lo que puede dar lugar a que el chasis sea golpeado por los baches pianos o que en los grandes saltos, la suspensión se contraiga tanto que el asfalto toque todo el chasis.
Ideal para: circuitos y tramos con pocos baches, pianos bajos y poco desnivel.

Altura del coche: subir valores en ambos ejes.
+ El coche no está expuesto a golpes en su chasis.
- Peor rendimiento general. Menos velocidad en rectas y curvas.
- Mayor probabilidad de vuelco, ya que el centro de gravedad queda más arriba.
Ideal para: tramos y circuitos bacheados, con piedras, pianos, badenes y sobresaltos. Más empleado en rally que en otras competiciones.

Altura del coche: valores más bajos en el tren delantero que en el trasero.
+ Favorece la aerodinámica del vehículo. Aspecto de cuña.
+ El coche tiende a girar mejor.
- Puede generar sobreviraje.
Ideal para: coches con tendencia subviradora, como coches muy pesados y tracción delantera.

Altura del coche: valores más altos en el tren delantero que en el trasero.
+ Puede corregirse el sobreviraje.
- Puede generar subviraje.
- Provoca una disminución de la capacidad aerodinámica del vehículo.
Ideal para: coches excesivamente sobreviradores. Es recomendable no usarlo apenas.


Consideraciones relativas a la altura del coche:

Cita:
Originalmente Escrito por SemeVaElCoche Ver Mensaje
Hay que ajustar la altura lo más baja posible que te permita el terreno, ya que bajamos el centro de gravedad y asi mejoramos el comportamiento del coche. La carga aerodinamica puede ser buena o mala, depende de si bajas más la trasera o si bajas más la delantera. alerones y tal ...etc

AMORTIGUADOR: CONTRACCIÓN (IMPACTO)

Guarda gran relación con la altura del coche y el índice de muelles. Tiene lugar en el momento en el que el amortiguador cede y se contrae, como consecuencia de las irregularidades en el firme (pianos, baches, desniveles). Subir el nivel de este parámetro da lugar a una mayor capacidad de contracción de la suspensión del vehículo, y subiendo el parámetro será más rigido y la contracción menos acusada.

Amortiguador: Contracción (Impacto): subir valores en ambos ejes.
+ Similar a lo que ocurre con el índice de muelles, el coche al "comprimir" menos la suspensión es más estable, y genera poco balanceo. Mejor comportamiento en curvas.
- La suspensión al contraerse poco, genera pérdidas de adherencia, menos capacidad para adaptarse a las superficies irregulares y rebota en baches y pianos. Puede dar lugar a sustos y a vuelcos.
Ideal para: para circuitos y tramos con asfalto perfecto, poco recomendado para Rally. Reducir la capacidad de compresión es útil en circuitos ovalados, como es el caso de la NASCAR.

Amortiguador: Contracción (Impacto): bajar valores en ambos ejes.
+ El vehículo se adapta a las superficies irreglares, baches, pianos y desniveles con mayor facilidad.
- Si se aumenta en exceso este valor, el asfalto puede golpear el chasis, provocando efectos muy negativos. Genera un balanceo excesivo en las curvas si se aumenta mucho el valor.
Ideal para: para circuitos y tramos de nieve y tierra bacheados y circuitos con asfalto irregular, grandes pianos y fuertes desniveles.


AMORTIGUADOR: EXPANSIÓN (REBOTE)

Está relacionado y es dependiente de la altura del coche, el índice de muelles y la capacidad de contracción. En éste caso, tiene lugar después de pasar sobre un piano, o cualquier irregularidad, baches y desniveles. Tras ello, el amortiguador tiende a adaptar la posición inicial. En función de como toquemos este parámetro, la suspensión volverá a la posición de comienzo con mayor o menor brusquedad, con mayor o menor rapidez.

Amortiguador: Expansión (Rebote): subir valores en ambos ejes.
+ Provoca poco balanceo del vehículo tras el paso por una superficie irregular, aparentemente, mayor estabilidad.
- Provoca que la suspensión vuelva a su posición inicial bruscamente y de forma rápida, lo que puede generar inestabilidad tras pasar por un bache. Nunca se debe bajar al máximo ya que provocaría demasiados sustos y reobtes, especialmente en circuitos con superficie irregular.
Ideal para: para circuitos con pocas curvas, baches y pianos bajos, eficaz en circuitos de alta velocidad, para que coche se balancee menos conduciendo a gran velocidad.

Amortiguador: Expansión (Rebote): bajar valores en ambos ejes.
+ El vehículo se adapta tras el paso por superficies irreglares, baches, pianos y desniveles con mayor facilidad. Tras ello no genera rebotes bruscos ni perdidas de adherencia, manteniendo las ruedas pegadas al asfalto.
- Lo que ocurre siempre que le damos libertad excesiva a la amortiguación. Si se aumenta en exceso este valor, el asfalto puede golpear el chasis si éste va muy bajo (bajar en exceso la altura del coche), provocando efectos muy peligrosos. Genera un balanceo excesivo en las curvas y en zonas de asfalto irregulares si se aumenta mucho el valor.
Ideal para: para circuitos y tramos de nieve y tierra bacheados y circuitos con asfalto irregular, grandes pianos y fuertes desniveles.


CÁMBER O ÁNGULO DE CAÍDA

Se refiere a la inclinación vertical de las ruedas. Con una imagen lo explicaremos perfectamente:


Tipos de cámber.

Consiste en el ángulo que forma el eje vertical del neumático con el eje vertical del vehículo. Existen tres tipos.
1- Cámber neutro o cero: el ángulo formado es de 0º. No hay cámber, no hay inclinación.
2- Cámber positivo: el ángulo formado es positivo, digamos que la rueda se mete en el coche. Apenas es empleado, no tiene ventajas.
3- Cámber negativo: la rueda sale hacia afuera, y si que es empleado, normalmente es aconsejable que las ruedas tengan algo de inclinación hacia fuera.

Cámber: bajar valores en ambos ejes.
+ Favorece la frenada, dotándola de mayor estabilidad. Por otro lado el rendimiento y estabilidad en recta es favorecido también (se debe a que toda la banda de rodamiento del neumático ésta en contacto con el firme).
- El contacto del neumático con el asfalto se reduce en las curvas, generando poca adherencia.
Ideal para: para circuitos con pocas curvas, ovales o de alta velocidad con largas rectas. En NASCAR se empela un cámber bajo.

Cámber: subir valores en ambos ejes.
+ Da lugar al cámber negativo, las ruedas hacia afuera. La estabilidad y adherencia en curvas se ve muy favorecida, ideal para circuitos muy revirados, no rápidos y con pocas rectas.
- El contacto del neumático con el asfalto se reduce en las rectas, generando poca adherencia y estabilidad, además de dificultar la frenada.
Ideal para: ideal para circuitos muy revirados, con pocas curvas, más bien de poca velocidad.


II - DIFERENCIAL

El diferencial es un sistema que va en el eje del coche (el eje que tiene la tracción, en un delantera, el eje delantero, en un trasera el eje trasero y en un 4x4 en ambos ejes), que lo que hace es transmitir la fuerza de la rueda que no está en contacto con el asfalto a la que si lo está. Esto también ocurre en las curvas, si hay una curva a izquierdas, la rueda izquierda hace un recorrido menor que la derecha, ya que la izquierda se encuentra en el interior y la derecha en el exterior. Si ambas ruedas hiciesen el mismo giro y ambas estuviesen ancladas al mismo eje habría un problema gordo. Por lo tanto lo que había que conseguir es que la rueda que más recorrido realiza, le llegue más fuerza y tenga un mayor número de revoluciones que la interior con el fin de equilibrarlas.

El problema. Cuando un coche de mucha potencia, que no consigue traccionar al 100%, al entrar en una curva o salir de ella y pisar el acelerador hasta la moqueta sale despedido y se pierde el control. Se debe entre otras cosas al diferencial. Por la explicación anteriormente dada. Una rueda tiene más fuerza que la otra, es decir, tracciona menos que la otra. Debido a la perdida de agarre, perdemos el control del coche, especialmente al salir y entrar de las curvas con el acelerador pisado.

Como buenos forococheros, intentaremos solucionarlo parcialmente. Con ello, compraremos un diferencial autoblocante, en caso de no venga de serie. Tiene tres parámetros, el índice inicial de torsión, la aceleración y la deceleración del LSD, que viene predeterminada a 20, 40 y 20 respectivamente. Que es cada una de las cosas:
- Índice inicial de torsión: aumentando este parámetro, aumentamos la acción del LSD. Se gana estabilidad y se pierde sensibilidad en la dirección. No es recomendable subir el parámetro en vehículos subviradores, como tracción delantera y 4x4.
- Adeleración LSD: se debe subir el parámetro, cuando al salir de una curva (pisando el acelerador), vemos que el coche pierde tracción y motricidad, vamos que se nos va de atrás y nos pegamos la hostia contra las protecciones. En el Audi R10 y 908 HDI es bastante recomendable subirlo. Recomendable en tracciones traseras.
- Deceleración LSD: consiste en la acción del LSD, al igual que en la aceleración, pero ahora en la frenada. En este caso, si subimos el parámetro, aumentamos la estabilidad del vehículo al entrar en la curva (útil si el coche, al frenar burscamente, bajar marchas y usar freno motor por lo tanto, se nos va demasiado, pierde motricidad), pero se pierde capacidad de giro. Viene bien en coches sobreviradores, ya que podemos corregir este defecto, pero es nefasto en subviradores (tracción delantera y 4x4). Además los coches de tracción delantera, al no pasar normalmente de los 300CV, no pierden estabilidad prácticamente y no hay que subir el parámetro. En cambio un LMP si puede hacerlo.

Consejos para los LMP. Subir el índice inicial, no demasiado, pero si hasta 40 aproximadamente. Aumenta la acción del LSD, ganamos tracción, motricidad y estabilidad, pero perderemos giro y velocidad en el paso por curva, pero nos aseguraremos de que se vaya menos. El parámetro de aceleración, conviene subirlo por encima de 40, pudiendo alcanzar el 60 perfectamente. Por último la deceleración, si vamos con neumáticos buenos, el reparto de frenada correcto y las suspensiones bien regladas, no es necesario tocarla mucho, no habrá grandes pérdidas de motricidad y estabilidad. En Le Mans, sólo nos llevaríamos sustos en la curva de Indianapolis, en la que llegamos en 6ª, frenamos un poquito, bajamos a 5ª aprovechando el freno motor y giramos bastante (ya después se baja hasta 2ª, pasamos Indianapolis y afrontamos la cerrada Arnage, para después dar paso a las curvas Porsche), pero con buenas manos no tiene porque haber problema, aunque hay que tener cuidad en no pisar la hierba.