[F1] Hilo Oficial Temporada 2009

paliyoes escribió:Pues claro que tiene aplicación. El agarre que se consigue con el peso del monoplaza es mínimo (de ahí que un monoplaza sin alerones sea prácticamente incapaz de girar), el reparto de pesos influye más en la estabilidad del coche en frenadas que en cualquier otra cosa, es decir, el reparto de pesos en lo que más influye es en cómo afectan las inercias en el comportamiento del coche.

Y el problema principal al que todas las escuderías se han enfrentado esta temporada es en que generan más downforce de la que desean con el alerón delantero y que no son capaces de trasladarlo al trasero por la ausencia de aletines.

Rojos saludos.

Me gusta la direccion que estas tomando ahora . El problema evidentemente, es que ahora hay que añadir el KERS que es un peso muerto que se situa en la parte central (y tal vez McLaren esté teniendo problemas para reducir su peso) e inercialmente, en las frenadas la fuerza de empuje es hacia adelante, sumado al downforce que pueda hacer el alerón delantero, con lo que el ese alerón trasero tan reducido, puede estar causándoles problemas (la falta de agarre en el tren trasero es evidente)

El caso es que necesitan meterle más ala para ganar décimas y al mismo tiempo el desgaste de los neumáticos es mayor... luego me da que pensar que el eje delantero soporta mucho "peso" y el trasero tambien por el downforce extra y eso explica ese desgaste digamos "anormal" de neumáticos (aunque yo por corazonada, creo que puede ser el KERS que tal vez no hayan conseguido reducirle el peso lo suficiente todavía)

Hermes escribió:Me gusta la direccion que estas tomando ahora . El problema evidentemente, es que ahora hay que añadir el KERS que es un peso muerto que se situa en la parte central (y tal vez McLaren esté teniendo problemas para reducir su peso) e inercialmente, en las frenadas la fuerza de empuje es hacia adelante, sumado al downforce que pueda hacer el alerón delantero, con lo que el ese alerón trasero tan reducido, puede estar causándoles problemas (la falta de agarre en el tren trasero es evidente)

Estoy siguiendo con interés vuestra discusión Un apunte, debido al peso muerto del KERS y al efecto de la inercia, que hace que ese peso cargue hacia delante, esa debe ser una de las razones por las que los coches de este año tienden a sobrevirar, no?

Hermes escribió:Me gusta la direccion que estas tomando ahora . El problema evidentemente, es que ahora hay que añadir el KERS que es un peso muerto que se situa en la parte central (y tal vez McLaren esté teniendo problemas para reducir su peso) e inercialmente, en las frenadas la fuerza de empuje es hacia adelante, sumado al downforce que pueda hacer el alerón delantero, con lo que el ese alerón trasero tan reducido, puede estar causándoles problemas (la falta de agarre en el tren trasero es evidente)

El caso es que necesitan meterle más ala para ganar décimas y al mismo tiempo el desgaste de los neumáticos es mayor... luego me da que pensar que el eje delantero soporta mucho "peso" y el trasero tambien por el downforce extra y eso explica ese desgaste digamos "anormal" de neumáticos (aunque yo por corazonada, creo que puede ser el KERS que tal vez no hayan conseguido reducirle el peso lo suficiente todavía)

El KERS no creo que sea el problema del degaste de pesos, creo que es debido a lo comentado, aún con el alerón de 2008 la forma en que se transmite ese peso al chasis y por ende a las ruedas (ya sea por una mala canalización de la downforce por el chasis o lo q sea) y suspensiones no es óptimo, provocando que las ruedas patinen más de lo debido.

Det_W.Somerset escribió:Estoy siguiendo con interés vuestra discusión Un apunte, debido al peso muerto del KERS y al efecto de la inercia, que hace que ese peso cargue hacia delante, esa debe ser una de las razones por las que los coches de este año tienden a sobrevirar, no?

Todo lo contrario, las inercias en un monoplaza son esencialmente fuerzas centrífugas, es decir, provocan que el monoplaza "no entre" en la curva, haciéndolo subvirador. El por qué los monoplazas de este año son subviradores es por culpa del alerón delantero que genera mucha más carga que años anteriores.

Rojos saludos.

De todas formas, me gustaría que mas gente se uniera a esto que estamos debatiendo: A ver si gente como Sabio, Thonolan, etc, nos dan su opinión sobre el asunto (asi por lo menos, nos entretenemos )

Por otro lado, estoy de acuerdo contigo en lo del efecto subvirador en las curvas por cuestiones de inercias (luego os leo si comentais algo más, que ando ocupado)

Saludos.

El problema está creo yo en que no han encontrado el equilibrio adecuado, de ahí que vieramos cambiar su alerón delantero de la presentación al primer test. Creo que no han encontrado un buen equilibrio entre el downforce y la resistencia que generan los slicks, el peso del kers y la carga aerodinámica. Creo que utilizan el alerón trasero del año pasado no porque quieran guardar el diseño del nuevo sino porque no han encontrado aún la configuración perfecta en relación con la nueva reglamentación. Tambien hay un factor que no habeis tenido en cuenta y es la conducción agresiva de Ham, que es algo más que comprobado, es un piloto que maltrata neumáticos.

Hablar de cuál es el problema es hablar de cuál es la solución en definitiva, sin embargo, viendolo desde un ángulo más global, solo puedo creer que no encuentran el equilibrio para que aguanten los slicks y a la vez sean lo suficientemente rápidos en curva. Debemos recordar que el alerón delantero podrá ser regulado en carrera por el piloto, lo que hace aún más complicado analizar datos. Y por supuesto hay que tener en cuenta el factor Ham.

Con respecto al tema en sí, que se me olvidaba, yo tambien creo que cuanto más downforce más se desgastan los slicks. Eso obviando que si el coche derrapa en cada curva tambien los vas a dejar planos.

kyubi-chan escribió:El problema está creo yo en que no han encontrado el equilibrio adecuado, de ahí que vieramos cambiar su alerón delantero de la presentación al primer test. Creo que no han encontrado un buen equilibrio entre el downforce y la resistencia que generan los slicks, el peso del kers y la carga aerodinámica. Creo que utilizan el alerón trasero del año pasado no porque quieran guardar el diseño del nuevo sino porque no han encontrado aún la configuración perfecta en relación con la nueva reglamentación. Tambien hay un factor que no habeis tenido en cuenta y es la conducción agresiva de Ham, que es algo más que comprobado, es un piloto que maltrata neumáticos.

Hablar de cuál es el problema es hablar de cuál es la solución en definitiva, sin embargo, viendolo desde un ángulo más global, solo puedo creer que no encuentran el equilibrio para que aguanten los slicks y a la vez sean lo suficientemente rápidos en curva. Debemos recordar que el alerón delantero podrá ser regulado en carrera por el piloto, lo que hace aún más complicado analizar datos. Y por supuesto hay que tener en cuenta el factor Ham.

Bueno, lo de Hamilton es también otra variable, pero en el fondo da igual, con Kovalainen el monoplaza también se volvía inconducible con el alerón de 2009 y también destrozaba los neumáticos traseros. Es cosa de diseño más que nada.

Rojos saludos.

¡Esos misterios de la aerodinámica !

Sobre el tema del subviraje... si el alerón delantero genera demasiado agarre (o down force, es que no me gusta mucho emplear términos ingleses si hay algo equivalente en castellano) el efecto no sería el subviraje sino ael contrario, el sobreviraje. Si el eje delantero tiene demasiado agarre (simplificando) el coche tendería a "clavarse en ese eje y la trasera del coche tendería a "espantarse" de la parte trasera (creo que se entiende lo que quiero decir ) es decir, sobreviraría. Por el contrario si tiene poco apoyo delante, tendería a irse "de morro", es decir subviraría (lo que comentaba paliyoes de que le costaba meterse en la curva).

En años anteriores algunas de esas fuerzas se podían canalizar de tal manera que ayudaran a que parte de esa carga excesiva (aerodinámica, me refiero) en el eje delantero pasara al eje trasero. El ejemplo más claro son "los Dumbos" de Honda o los aletines en forma de "V" que montó Mclaren el año pasado en el morro y que, según comentó De la Rosa en una de las retransmisiones" servían para ayudar a canalizar mejor el aire hacia el alerón trasero. Este año la cosa está más complicada ... precisamente por la prohibición de esos apéndices.

Por otro lado el buen equilibrio de cualquier coche no es sólo cuestión de reparto de pesos (tanto longitudinalmente, o sea, hacia adlenate o hacia atrás, como lateralmente o en altura) si no que influyen también (y mucho) el diseño de las suspensiones, tarado de muelles y amortiguadores, los neumáticos, ... A todo esto en un monoplaza hay que añadir la influencia de la aerodinámica... lo cual lo complica aún más el asunto ...  (nadie dijo que fuera fácil).

Y la aerodinámica es muy importante, pero no es "májica" ( no he podido evitarlo).

Ciertamente con una aerodinámica bien estudiada puedes resolver alguna deficiencia pero, en ocasiones, es más efectivo buscar el problema por otro lado.

Y el ejemplo más claro es el R28. Ese coche estaba mal desde el punto de vista de las suspensiones desde principio de año y, ante un problema como ese, las modificaciones aerodinámicas poco podían hacer. El coche mejoró cuabndo se presentó en Montmeló la "aleta de tibururón" alguna modificación aerodinámica mas y (si mal no recuerdo) una nueva suspensiòn trasera. Pero el salto definitivo lo dió cuando se le montó la suspensión delantera nueva. El coche empezaba a ser otro (por ejemplo en Spa rodó bastante bien para lo que estábamos acostumbrados) y el último toque, que fué un nuevo alerón delantero que se estrenó en Singapur, consiguió hacer de él un coche competitivo. Y no es que este último alerón hiciera milagros si no que era la "piedra de toque" que faltaba para que el coche tuviera mayor equilibrio.

Pero mientras las suspensiones fueron un desastre la aerodinámica no hacía más que "parchear" un poco el comportamiento (aquellas cargas aerodinámicas brutales que le tenían que poner a principio de temporada para que tuviera algo de agarre en el eje trasero a la salida de curvas lentas y que, unido a un motor corto de potencia, terminaban de matar el coche en velocidad punta).

Mi modesta opinión es que lo más importante es tener un chasis (reparto de pesos, fondo plano y difusores, suspensiones..) bien concebido y equilibrado: con esa base las mejoras que se hagan en la aerodinámica "externa" (alerones y demás) va a ser bien recibida y "agradecida" pero por muy bien estudiada que esté la aerodinámica, si la base no acompaña, poca mejora se obtiene... y este año menos aún.

Por otra parte, en un desgaste excesivo de los neumáticos, pueden influir muchos factores pero, por lo general, a más carga de peso, se obtiene mejor agarre... pero también mayor desgaste.

Y esa carga está generada tanto por peso real sobre el eje, como por el peso "variable" ( por llamarlo de una forma más fácil de entender) que genera la aerodinámica. Por que es cierto que la carga aerodinámica (la fuerza hacia abajo que genera) no es constante, si no que varía en función (sobre todo) de la velocidad del vehículo: a mayor velocidad más carga y a menor velocidad menos carga. Por eso en circuitos lentos (Mónaco es el ejemplo más claro) se montan alerones que son auténticas paredes, para generar la mayor carga posible con velocidades bajas (la pérdida de velocidad punta se compensa con una mayor velocidad de paso por curvas lentas y una mejor tracción a la salida de esas curvas).

Y, por supuesto, ahí tienen mucho que decir las suspensiones. Cuanto mejor consiguan "pegar" el neumático al suelo sin que sea necesario cargar más peso sobre él, mejor agarre conseguirán con un desgaste menor...

Ya había dicho que no era fácil, y es que son muchos los factores que influyen y lo que se gana por un lado se pierde por otro. Y la ventaja que se obtien por determinada configuración en un determinado circuito se vuelve en contra en otro circuito...

Y sobre los problemas que pueda tener Mclaren en este momento (si es que los tiene) mequdo con lo que dice kyubi.

kyubi-chan escribió:El problema está creo yo en que no han encontrado el equilibrio adecuado, de ahí que vieramos cambiar su alerón delantero de la presentación al primer test. Creo que no han encontrado un buen equilibrio entre el downforce y la resistencia que generan los slicks, el peso del kers y la carga aerodinámica. Creo que utilizan el alerón trasero del año pasado no porque quieran guardar el diseño del nuevo sino porque no han encontrado aún la configuración perfecta en relación con la nueva reglamentación. Tambien hay un factor que no habeis tenido en cuenta y es la conducción agresiva de Ham, que es algo más que comprobado, es un piloto que maltrata neumáticos. Hablar de cuál es el problema es hablar de cuál es la solución en definitiva, sin embargo, viendolo desde un ángulo más global, solo puedo creer que no encuentran el equilibrio para que aguanten los slicks y a la vez sean lo suficientemente rápidos en curva. Debemos recordar que el alerón delantero podrá ser regulado en carrera por el piloto, lo que hace aún más complicado analizar datos. Y por supuesto hay que tener en cuenta el factor Ham.

Probablemante por ahí vayan los tiros... (incluido el factor piloto, que siempre se debe tener en cuenta)
Un saludo.

Thonolan escribió:¡Esos misterios de la aerodinámica !

Sobre el tema del subviraje... si el alerón delantero genera demasiado agarre (o down force, es que no me gusta mucho emplear términos ingleses si hay algo equivalente en castellano) el efecto no sería el subviraje sino ael contrario, el sobreviraje. Si el eje delantero tiene demasiado agarre (simplificando) el coche tendería a "clavarse en ese eje y la trasera del coche tendería a "espantarse" de la parte trasera (creo que se entiende lo que quiero decir ) es decir, sobreviraría. Por el contrario si tiene poco apoyo delante, tendería a irse "de morro", es decir subviraría (lo que comentaba paliyoes de que le costaba meterse en la curva).

En este caso, tanto él como yo coincidíamos en la tendencia al subviraje por el peso "muerto" del KERS y la inercia pero como tu dices, el pedazo alerón delantero tendería a sobrevirar y como tambien señalas, a que se espantara la parte trasera (parece una razón más para meter mas carga aerodinámica atrás). Se supone que lo ideal es que ambas cosas se compensen

muchas gracias tholonan, ees un placer leerte, como siempre. Yo creo que el coche esta mal diseñado desde la base, es decir desde el chasis, y por eso no esta bien compensado, lo del KERS, yo creo que no tiene tanto que ver, no se como estara el tema del paso este año, pero estaran en el peso minimo como siempre los 605 KG creo que es, y el año pasado tambien llevaban ese peso y no lo tenian descompensado, y el kers esta en el centro del coche, un poco mas trasero con lo cual no creo que la perdida de traccion en el eje trasero se deba a eso.

Hermes escribió:

Thonolan escribió:¡Esos misterios de la aerodinámica !

Sobre el tema del subviraje... si el alerón delantero genera demasiado agarre (o down force, es que no me gusta mucho emplear términos ingleses si hay algo equivalente en castellano) el efecto no sería el subviraje sino ael contrario, el sobreviraje. Si el eje delantero tiene demasiado agarre (simplificando) el coche tendería a "clavarse en ese eje y la trasera del coche tendería a "espantarse" de la parte trasera (creo que se entiende lo que quiero decir ) es decir, sobreviraría. Por el contrario si tiene poco apoyo delante, tendería a irse "de morro", es decir subviraría (lo que comentaba paliyoes de que le costaba meterse en la curva).

En este caso, tanto él como yo coincidíamos en la tendencia al subviraje por el peso "muerto" del KERS y la inercia pero como tu dices, el pedazo alerón delantero tendería a sobrevirar y como tambien señalas, a que se espantara la parte trasera (parece una razón más para meter mas carga aerodinámica atrás). Se supone que lo ideal es que ambas cosas se compensen

SLAYER_G.3 escribió:muchas gracias tholonan, ees un placer leerte, como siempre. Yo creo que el coche esta mal diseñado desde la base, es decir desde el chasis, y por eso no esta bien compensado, lo del KERS, yo creo que no tiene tanto que ver, no se como estara el tema del paso este año, pero estaran en el peso minimo como siempre los 605 KG creo que es, y el año pasado tambien llevaban ese peso y no lo tenian descompensado, y el kers esta en el centro del coche, un poco mas trasero con lo cual no creo que la perdida de traccion en el eje trasero se deba a eso.

Por supuesto que el peso del KERS influye, aunque el peso total del coche siga siendo el mismo el reparto de eso peso ya no es igual por que una parte de él (lo que pesa el KERS y sus baterías) están concentrados en un lugar y a una altura concretos, mientras el año pasado ese peso estaba más repartido. Y, por supuesto del lugar donde vaya situado el KERS puede darse una tendencia a cargar más un eje que otro.

Al final la virtud, como todo en esta vida, está en el equilibrio. Lo difícil es encontrarlo .

POor cierto el otro día (el jueves, tras las pruebas en Jerez) Alonso declaraba sobre el KERS:

"Creo que al final utilizaremos todos el botón en los mismos sitios y no servirá para nada porque iremos uno detrás de otro. Es un sistema que ha impuesto la federación y ellos sabrán por qué".

Pués eso... (como diría mi abuela) para este viaje, no hacían falta alforjas

Un saludo.

Os deo la tercera parte, en dos trozos porque youtube no me dejaba colgarlo entera:

03 El mito (I) http://www.youtube.com/watch?v=dZq1NzFnMMM
03 El mito (II) http://www.youtube.com/watch?v=HbjZm1NCb_Q

Saludos

kyubi-chan escribió:Os deo la tercera parte, en dos trozos porque youtube no me dejaba colgarlo entera:

03 El mito (I) http://www.youtube.com/watch?v=dZq1NzFnMMM
03 El mito (II) http://www.youtube.com/watch?v=HbjZm1NCb_Q

Saludos

(Los apalusos los pongo uno debajo de otro por que si los pongo en la misma línea sólo sale el primero )

Muchas gracias y gran trabajo.

Y, no sé por qué, pero se me siguen saltando las lágrimas cada vez que veo el duelo de Dijon-Prenois...  (bueno, sí lo sé... porque soy un sentimental ).

Un saludo.

Thonolan escribió:(Los apalusos los pongo uno debajo de otro por que si los pongo en la misma línea sólo sale el primero ).

pon un espacio entre cada uno, si eso...

De hace un par de horas:





Pues sí que está chunga la cosa.
Menos mal que es a partir del año que viene

_WiLloW_ escribió:Pues sí que está chunga la cosa.
Menos mal que es a partir del año que viene

A mal tiempo buena cara:



Danica Patrick podría llegar por fin a la Fórmula 1 de la mano de la escudería USF1. Lo ha confirmado el propio Ken Anderson, el que sería el jefe de equipo de la nueva escudería, que sabe que el interés mediático por el nuevo equipo se dispararía hacia cotas impensables con Danica en sus filas.

Otro candidato a ser piloto de la escudería 100% estadounidense sería el menos excitante Scott Speed, que ya tiene experiencia en F1, aunque no demasiado buena. Veremos cómo avanza el asunto de pilotos, porque hay algún otro americano (¿Andretti?) que también ha sonado de vez en cuando para dar el salto, y USF1 podría ser la puerta de entrada esperada.

kyubi-chan escribió:A mal tiempo buena cara:

Muy buena (y nunca mejor dicho)

La pena es que no la vamos a ver correr así ........

_WiLloW_ escribió:

kyubi-chan escribió:A mal tiempo buena cara:

Muy buena (y nunca mejor dicho)

La pena es que no la vamos a ver correr así ........

que se lo propongan a mosley, a ver si le da por cambiar más normativas.

la verdad es que está bien buena, con lo que yo tendría un conflicto de intereses sobre qué piloto querría que ganase.


respecto a lo de ing, pues se veía venir, a pesar de que el grupo dice que han aumentado su popularidad (o conocimiento por parte de la gente) un 16% en todo el mundo gracias a la f1. la banca no está para tirar cohetes, y, si pueden tirarlos, no lo pueden demostrar (por pura vergüenza, que se les echaría el mundo encima), así que uno menos...

volveremos a los renault azules?

kxalvictor escribió:volveremos a los renault azules?

El azul, si no me equivoco, era por telefónica, así que lo dudo... imagino que seguirán con el amarillo y blanco clásico de renault, y le añadirán el color del patrocinador nuevo a partir de 2010.

Por cierto, Danica estará muy buena (que lo está ) pero es una paquete. 100 carreras en equipos importantes, y 1 victoria... lo siento, pero con un Jenson Button es suficiente en parrilla

6ª el año pasado en la Indy no está mal, eh?

kyubi-chan escribió:6ª el año pasado en la Indy no está mal, eh?

Hombre, ya sabes cómo somos de exagerados los andaluces cuando digo que es una paquete, me refiero a que la veo quizás que pudiera llegar al nivel de un piloto de F1 chusquero (la Indy es mucho menos competitiva que la F1), un Nakajima, un Nelsinho... un Scott Speed.

Det_W.Somerset escribió:Por cierto, Danica estará muy buena (que lo está ) pero es una paquete. 100 carreras en equipos importantes, y 1 victoria... lo siento, pero con un Jenson Button es suficiente en parrilla

Ya, si, que la chica no es un Schumacher, pero pensad que en los negocios lo que manda es el dinero. El ejemplo no puede estar mas fresco: después de batir en los sucesivos tests de pretemporada a Bourdais, Takuma Sato se quedó sin asiento por culpa de no conseguir el apoyo económico que STR exigía. Y si poniendo a una mujer en la F1 consiguen ser el centro de atención durante el año que viene, eso les asegura dinerito fresco en forma de patrocinadores para las siguientes temporadas. Y si no, leed lo que dice Anderson sobre ella hoy en autosport:

Ken Anderson escribió:"She's great. She gets a lot of press"

Dicho esto, os comento algo que parece que todos estáis pasando por alto y es que, el USF1 tiene pensado plantar su base aquí, concretamente quieren compartir las instalaciones del equipo Epsilon Euskadi.

Ken Anderson escribió:"We're talking to (former F1 engineer) Sergio Rinland about basing it at Epsilon," said Anderson. "It (Gipuzkoa) is a beautiful city, it's certainly on top of our list. Spain makes a lot of sense with all the winter testing."

Sin duda, una buena noticia.

Saludos!

UPz escribió:Dicho esto, os comento algo que parece que todos estáis pasando por alto y es que, el USF1 tiene pensado plantar su base aquí, concretamente quieren compartir las instalaciones del equipo Epsilon Euskadi.

Ken Anderson escribió:"We're talking to (former F1 engineer) Sergio Rinland about basing it at Epsilon," said Anderson. "It (Gipuzkoa) is a beautiful city, it's certainly on top of our list. Spain makes a lot of sense with all the winter testing."

Sin duda, una buena noticia.

Saludos!

Esperemos que sea un nicho de ingenieros "pata negra"

UPz escribió:Dicho esto, os comento algo que parece que todos estáis pasando por alto y es que, el USF1 tiene pensado plantar su base aquí, concretamente quieren compartir las instalaciones del equipo Epsilon Euskadi.

Ken Anderson escribió:"We're talking to (former F1 engineer) Sergio Rinland about basing it at Epsilon," said Anderson. "It (Gipuzkoa) is a beautiful city, it's certainly on top of our list. Spain makes a lot of sense with all the winter testing."

Sin duda, una buena noticia.

Saludos!

Uf, no puedo si no soñar con un empujoncito para que el Euskadi llegue a la F1... con motor Renault, por supuesto

Det_W.Somerset escribió:
Por cierto, Danica estará muy buena (que lo está ) pero es una paquete. 100 carreras en equipos importantes, y 1 victoria... lo siento, pero con un Jenson Button es suficiente en parrilla

con un jenson button es suficiente, estamos de acuerdo. pero si button se llamase jensina y estuviera que lo revienta...

Thonolan escribió: el diseño de las suspensiones, tarado de muelles y amortiguadores,

Un F1 creo que lleva suspension por barra de torsion y no la suspension que nosotros conocemos en los coches de calle. creo... o eran los GP2?

Enanon escribió:Un F1 creo que lleva suspension por barra de torsion y no la suspension que nosotros conocemos en los coches de calle. creo... o eran los GP2?

kxalvictor escribió:

Thonolan escribió:(Los apalusos los pongo uno debajo de otro por que si los pongo en la misma línea sólo sale el primero ).

pon un espacio entre cada uno, si eso...

     

¡Anda, coño! ¡Pués sí!

kyubi-chan escribió:

_WiLloW_ escribió: Pues sí que está chunga la cosa. Menos mal que es a partir del año que viene

A mal tiempo buena cara: Danica Patrick podría llegar por fin a la Fórmula 1 de la mano de la escudería USF1. Lo ha confirmado el propio Ken Anderson, el que sería el jefe de equipo de la nueva escudería, que sabe que el interés mediático por el nuevo equipo se dispararía hacia cotas impensables con Danica en sus filas. Otro candidato a ser piloto de la escudería 100% estadounidense sería el menos excitante Scott Speed, que ya tiene experiencia en F1, aunque no demasiado buena. Veremos cómo avanza el asunto de pilotos, porque hay algún otro americano (¿Andretti?) que también ha sonado de vez en cuando para dar el salto, y USF1 podría ser la puerta de entrada esperada.

Una lástima que luego se tenga que poner el mono ignífugo, el soto casco, el casco...

Sobre lo de ING, según oí hace unas semanas, al parecer su división bancaria le ha funcionado muy bien. El problema lo tienen con la división de seguros que ha perdido todo lo que había ganado el banco y (como decían antiguamente los Gomaespuma) un armario más...

Y con lo difícil que está la cosa para encontrar patrocinadores no es una buena noticia para Renault...

Enanon escribió:

Thonolan escribió: el diseño de las suspensiones, tarado de muelles y amortiguadores,

Un F1 creo que lleva suspension por barra de torsion y no la suspension que nosotros conocemos en los coches de calle. creo... o eran los GP2?

Hay de todo en la viña del señor . Buscando un poco (tampoco mucho) he encontrado que utilizan (o han utilizado) los dos sistemas incluso combinanadolos en el mismo coche (barras de torsión delante y muelles detrás).

De todas formas, al mencionar los muelles, venía a referirme al elemento elástico de suspensión que fuera (tanto muelles como barras, por que las ballestas seguro que ya no se usan )

Y no es algo exclusivo de la F1 si no que se ha utilizado (hoy ya menos, si es que se sigue utilizando) en muchísimos automóviles de calle. Por citar algunos, el Simca 1200 (éste lo sé bien por que mi padre tuvo uno ),  el Chrysler/Talbot 150 (y su evolución de tres volúmenes, el Talbot Solara), los Renault 4, 5, 6 y 7... montaban barras de torsión tanto en el eje delantero como en el trasero. El Peugeot 205, el Renault "Supercinco" (la segunda versión del R5), por ejemplo lo montaban sólo en el eje trasero.

Y los carros de combate ... los TOAS del ejército español llevaban un sistema de suspensión a base de barras de torsión cruzadas (rueda par de un lado a la siguiente impar del otro formando una "X", para intentar aclarar un poco el tema)... la misma disposión que tenían en la suspensión trasera del Simca 1200.

Por lo general se montaban de manera longitudinal en el eje delantero y transversales en el trasero y una de las ventajas que tenían las barras es que eran fáciles de "tunear" : cuando yo era pequeño (y ya no tan pequeño) los únicos todoterrenos que se veían por España eran los Land Rover y no todo el mundo que necesitaba un coche de este tipo (y que por lo general se movían por caminos, no campo a través) tenía dinero para él. Así entre los agricultores y gente del campo eran muy populares los R4 (el cariñosamente conocido como "4 latas") y los R6 (aparte del Citröen 2CV), entre otras razones por su robustez, su sencillez mecánica y su economía de adquisición y mantenimiento... además de que eran muy fáciles de "levantar" . Como las barras de torsión van encajadas en un estriado fijo en el extremo que va fijo en la carrocería bastaba sacar la barra de ese estriado, levantar el coche hasta la altura a la que se quisiera dejar y volver a montar la barra. Al apoyar el coche en el suelo la barra torsionaba hasta donde podía, pero la altura de la carrocería sobre el suelo era más grande que antes de hacerle el "lifting" ... ¡Que inventos...!

En los 2CV se conseguía el mismo efecto regulando el muelle central que unía la suspensión delantera con la trasera.

En fin, que sistemas hay muchos y ha habido muchos más que ya apenas se utilizan (la suspensión por tacos de goma de los Minis originales, los ballestones transversales que llevaba el primer Ibiza en el eje trasero...)

Un saludo.

Una duda referente al Kers....

Se podrá cargar en la vuelta de formacion y usarlo en la vuelta de salida? Por que supongo que en la misma salida será dificil al no tener TC aunque los slicks agarren mas

URTYK escribió:Una duda referente al Kers....

Se podrá cargar en la vuelta de formacion y usarlo en la vuelta de salida? Por que supongo que en la misma salida será dificil al no tener TC aunque los slicks agarren mas

según isaac prada en el larguero, el kers tiene mucho más rendimiento del que pensaban, y seguramente lo podrán usar dos veces por vuelta. generalmente a la salida de las curvas donde más se pueda ganar (con lo que todos lo harán en los mismos puntos salvo cosas puntuales).

URTYK escribió:Una duda referente al Kers....

Se podrá cargar en la vuelta de formacion y usarlo en la vuelta de salida? Por que supongo que en la misma salida será dificil al no tener TC aunque los slicks agarren mas

Dependerá dela eficiencia con la que se carguen las baterías (o el volante de inercia) de cada sistema.

Rojos saludos.

paliyoes escribió:

URTYK escribió:Una duda referente al Kers....

Se podrá cargar en la vuelta de formacion y usarlo en la vuelta de salida? Por que supongo que en la misma salida será dificil al no tener TC aunque los slicks agarren mas

Dependerá dela eficiencia con la que se carguen las baterías (o el volante de inercia) de cada sistema.

Rojos saludos.

Me referia si por reglamento se puede usar en la salida, el que se pueda cargar o no supongo que la respuesta sera afirmartiva.

URTYK escribió:Me referia si por reglamento se puede usar en la salida, el que se pueda cargar o no supongo que la respuesta sera afirmartiva.

Pues eso la verdad es que no tengo ni idea, pero supongo que sí.

Rojos saludos.

URTYK escribió:Una duda referente al Kers....

Se podrá cargar en la vuelta de formacion y usarlo en la vuelta de salida? Por que supongo que en la misma salida será dificil al no tener TC aunque los slicks agarren mas

Creo que el KERS se puede utilizar "cargado" de salida, por dos razones: el KERS utiliza una batería como almacenamiento y tiene su lógica y por otro lado, algunos equipos comentaban de utilizar un KERS solo para la salida en caso de que no les funcionara bien el sistema... así que en principio parece que si (salvo que les entre el miedo a una posible descarga o a que se monte un pifostio en la salida y decidan que no se puede utilizar hasta que estén en vuelta lanzada)

No sé cuando se podrá utilizar el KERS, pero si sé cuando no debería utilizarse...

 

En otro orden de cosas...

Después de que Petrobras anunciara que no tiene ningún interés en comprar el equipo de Honda,ha surgido un nuevo rumor sobre un posible comprador: Sir Richard Branson podría hacerse con el control del equipo. A algunos no os dirá nada el nombre, ahora, si digo que es el dueño de Virgin... ¡la cosa cambia!  (¡she Cigala!...) 

Además, BMW, Ferrari y Toyota siguen con sus pruebas en Bahrein (esta vez con buen tiempo). Ayer fue Klien con el BMW el que marcó el mejor registro y hoy ha sido Kimi el que se ha impuesto, a pesar de rodar pocas vueltas por un problema con el KERS.

Los tiempos de ayer...

El motivo de McLaren para utilizar el alerón de 2008

Ya tenemos explicación oficiosa (otra) de por qué McLaren utilizó durante parte de los ensayos en Portimao y en cada uno de los días de los test de Jerez el alerón trasero de configuración 2008 en el MP4-24.

El responsable de la misma ha sido Pedro De La Rosa, que en su jugosa entrevista al diario Sport no ha dudado en asegurar que se busca “un punto de comparación, referencias, con los datos del año pasado, ya que al no tener puntos de referencias nos los tenemos que buscar introduciendo elementos aerodinámicos del 2008. En cualquier caso, las pruebas no son a la ligera y siempre con cargas aerodinámicas reales para este ejercicio para no engañarnos a nosotros mismos y perder el tiempo”. Sin embargo, y sin querer contradecir a Pedro (¡Dios me libre!), las versiones han sido tan variadas, que uno acaba perdiéndose.

Todo empezó en un trazado de Portimao inundado, y se dijo que el alerón 2008 era para dar más agarre al monoplaza y así poder probar sistemas electrónicos. En Jerez, con un sol de justicia, la escudería británica aseguró que el motivo era que McLaren no disponía todavía de un ala trasera 2009 de alta downforce, para añadir días después que ese alerón 2008 simulaba la carga que esperaban conseguir con unos nuevos elementos aerodinámicos, entre ellos el ala trasera (y probablemente un difusor al estilo Williams y Toyota).

Cada vez parece más claro que este año hay demasiados equipos que están intentado guardarse los ases para Melbourne, y hasta entonces no veremos quien lleva la manga ganadora.

http://www.racingpasion.com/2009/02/17- ... on-de-2008

Por mi parte creo que, como se dijo páginas atrás, están teniendo problemas con el coche de este año. Supongo que se verá en los próximos tests si es verdad.
Voy a leerme la entrevista a ver que cuenta Pedro.

NiGhTmArE escribió:Por mi parte creo que, como se dijo páginas atrás, están teniendo problemas con el coche de este año. Supongo que se verá en los próximos tests si es verdad.
Voy a leerme la entrevista a ver que cuenta Pedro.

Es que este año no tenian a ningún ingeniero infiltrado jajajajaja

KorteX escribió:

NiGhTmArE escribió:Por mi parte creo que, como se dijo páginas atrás, están teniendo problemas con el coche de este año. Supongo que se verá en los próximos tests si es verdad.
Voy a leerme la entrevista a ver que cuenta Pedro.

Es que este año no tenian a ningún ingeniero infiltrado jajajajaja

...que se sepa...

Bueno, pues hoy me he pillado las entradas para Montmeló.
El año pasado estuve en la N, este año estaré en la B.

jon2491 escribió:Bueno, pues hoy me he pillado las entradas para Montmeló.
El año pasado estuve en la N, este año estaré en la B.

Enhorabuena! Yo llevo nosecuanto queriendo ir para el GP, pero al final nunca lo hago..
Llevo unos cuantos años yendo a los entrenamientos de pretemporada en febrero y disfruto como un niño..

Bueno pués no voy a contradecir a Pedro (el sabrá mejor que nadie de que va el tema) pero si están probando con el alerón de 2008 para simular las cargas que esperan conseguir en el coche de 2009 y con esas cargas "simuladas" los neumáticos traseros se desgastan (por lo visto en las pruebas de Jerez de la semana pasada) bastante deprisa, pienso que deberán estar trabajando en dos frentes: coanseguir esas cargas y que los neumáticos no se consuman tan deprisa. Por que ¿de que les vale conseguir las cargas aerodinámicas que buscan si luego las ruedas les duran un suspiro y tampoco obtienen un mejor resultado que los coches rivales?. Por que si la solución que tienen para estar a la altura de Renault (ciñendome siempre a las pruebas de Jerez) es meter más carga aerodinámica atrás a costa de cargarse los neumáticos con la mitad de gasolina que el coche francés... mala solución.

¿Están escondiendo sus cartas? es posible.

¿La aerodinámica del coche 2009 es un fiasco y están trabajando en una nueva y más efectiva? también es posible.

¿Están tomando ideas de todo lo que se está presentando y viendo en pruebas por parte de cada equipo? También es posible (¿y quién no hace eso?)

Lo que sí tengo claro es que Mclaren presentará en Australia un coche competitivo después de no haber mostrado nada durante toda la pretemporada.

Por otra parte, De la Rosa sabe lo que pasa y, que sea verdad lo que ha dicho o no, él no va a dar ninguan explicación "politicamente incorrecta". Por que es a lo que suena la explicación. Para ocultar un secreto ganador o para ocultar un fracaso en el diseño, pero es una explicación de las de "comunicado interno de una empresa para aunar criterios" (tampoco lo critico, es lo lógico y lo normal que se hace en estos casos)

Un saludo.

Visteis a Pedro en la sexta conduciendo en la nieve?

Skacha escribió:Visteis a Pedro en la sexta conduciendo en la nieve?

Pues casi casi como yo....


S2

Skacha escribió:Visteis a Pedro en la sexta conduciendo en la nieve?

No... se me fue la hora y no puede verlo .

Bueno, según dijo Lobato, el reporteje integro lo emitiran en el previo de Malasia...

Y en Bahrein siguen de entrenamientos BMW, Ferrari y Toyota y hoy ha sido Timo Glock el que se ha impuesto a Massa y a Heidfeld,aunque tanto el Ferrari como el BMW han sufrido un par de problemas a lo largo del día.

Y siguen los rumores sobre Virgin y Honda.... a ver si puede ser que esta sea la buena.

Un saludo.

Mirad este par de fotos que he visto hoy en un foro ingles donde se esta debatiendo sobre si el uso del alerón del 08 en el McLaren del 09 es por un problema aerodinámico o con otros fines secretos.


No tengo ni idea de donde están haciendo esas pruebas, pero me da la impresión que ese montón de tirantes metálicos y cables son para usar humo y grabarlo a cámara superlenta para comprobar el flujo aéreo sobre los pontones para compararlo con el resultado del tunel de viento o los datos del CDF...
Esto daria mas credibilidad al rumor sobre los problemas del coche de woking con el balance...
[mode coña] Aunque lo mas probable es, viendo detenidamente la primera foto, que solo se trate de un artilugio para pasear al pajarito en la jaula [/mode coña]

Que cosas mas raras hacen en McLaren.. Entre esto y lo de la pintura verde..

Ya no sé que pensar...

De la Rosa dice que está todo controlado, Hamilton también se muestra bastante optimista... (y posiblemente sea así) pero entre lo del alerón 2008, la pintura verde y ahora los andamios esos... la verdad es que dan motivos para sembrar la duda.

Un saludo.

Que movidas parece que estuvieran probando el MP4-24 en un parking. Es verdad, en la primera imagen parece que lleven un pajarito xDD

dmox escribió:Que movidas parece que estuvieran probando el MP4-24 en un parking. Es verdad, en la primera imagen parece que lleven un pajarito xDD

photoshop. xD.


es muy rara esa estructura. lo de la pintura no es, que cuando la usaron no llevaban "eso", así que ahí sí que ando despistado. algo para reforzar la estructura? algún añadido que haga un efecto aerodinámico raro? no sé, ni idea.


p.d.: el circuito parece silverstone, al menos el asfalto lo parece...

What they're doing is mapping the flow off the wheel as it heads towards the sidepod so they can see if it matches up with their CFD data. The area around the wheel is the most complex part of a CFD model because the flow there is so turbulent. Ideally you'd model this very closely - and they do, half the cells in the mesh will be around the wheels - but if you want to get reasonably quick results you have to simplify, and because of the chaotic behaviour of fluid flows you can end up with the model occasionally giving some very odd results, hence the need to validate them like this.

The frame is the mounting bracket for an array of hot-wire anemometers, which (although not fitted in the picture) will each be measuring the airspeed as it comes off the front of the wheel. This is usually done in a full-scale tunnel, but thanks the FIA's brilliant cost-saving plans, they now need to do it on tarmac. It's nothing unusual, and I'm sure all the other teams are doing it too - Mclaren just happened to get snapped in the process.

The tubes are attached to sensors on the bottom of the undertray, where they're designed to measure air pressure. They're nothing to do with the frame, other than it being a convenient place to be tied off while they're not being used.

que alguien lo traduzca decentemente

UPz escribió:

What they're doing is mapping the flow off the wheel as it heads towards the sidepod so they can see if it matches up with their CFD data. The area around the wheel is the most complex part of a CFD model because the flow there is so turbulent. Ideally you'd model this very closely - and they do, half the cells in the mesh will be around the wheels - but if you want to get reasonably quick results you have to simplify, and because of the chaotic behaviour of fluid flows you can end up with the model occasionally giving some very odd results, hence the need to validate them like this.

The frame is the mounting bracket for an array of hot-wire anemometers, which (although not fitted in the picture) will each be measuring the airspeed as it comes off the front of the wheel. This is usually done in a full-scale tunnel, but thanks the FIA's brilliant cost-saving plans, they now need to do it on tarmac. It's nothing unusual, and I'm sure all the other teams are doing it too - Mclaren just happened to get snapped in the process.

The tubes are attached to sensors on the bottom of the undertray, where they're designed to measure air pressure. They're nothing to do with the frame, other than it being a convenient place to be tied off while they're not being used.

que alguien lo traduzca decentemente

Dice que lo que están haciendo es comprobando el flujo de aire que envían las ruedas hacia los pontones. Esto es lo más complejo en un modelo del CDF porque el flujo es muy turbulento. Se podría modelar a fondo (cosa que ya hacen), pero que si quieres resultados rápidos, y dado el comportamiento caótico de los fluídos tienes que comprobar la simulación en el coche real.

La armadura es un soporte para un conjunto de anemómetros que me medirán la velocidad del aire según sale de las ruedas. Esto se hace normalmente en el túnel de viento, pero gracias a los planes de la FIA de reducir costes tienen que hacerlo en la calle. En teoría también lo hacen otros equipos.

Los tubos están unidos a sensores en el fondo del coche que están diseñados para medir la presión del aire. No tienen nada que ver con el armazón mas que éste último es un lugar conveniente dónde atarlos mientras no se están usando.

Mas o menos dice esto. Si me equivoco en algo o si alguien tiene una mejor traducción de las palabras más técnicas me gustaría que me corrigierais.