Din-A4 escribió:pues a mi lobato me parece muy buen comentarista, es decir, le pone mucha emocion, a mi me gusta que grite, le da mucha emocion, luego los comentarios de marc y pedro perfecto, aunque ahí lobato no debería meterse enmedio...
y sí, he visto muchas veces que cuando enfocaban a vettel 1º en otros GP, decía: esta muy bien enfocarnos a vettel, pero queremos ver la lucha de detrás, y ayer decía, está muy bien mostrarnos esto, pero queremos ver a alonso.
hace muchos fallos el calvo, se cree "superior", no es humilde, nose.... pero bueno, canal 9 si que es lamentable en el tema de la F1 de verdad, ni emocion, y encima, ni se enteran, que me acuerdo yo cuando habían cargas de combustilbe en carrera, que había gente que paraba 1 vez y respostaba medio tanque cuando todos ya habían parado, que ellos decían: mira! "inserte piloto" va el primero! puede ganar! (mentira, aun tiene que parar y encima poner medio tanque de gasolina), y cuando paraba, decían: la ha pifiado, tan bien que iba y ha acabado tan detras.... sin comentarios. encima confundían el F-duct con el reparto de frenada el año pasado
![[poraki]](/images/smilies/nuevos/dedos.gif "por aquí!")
) paso a TV3 y aunque la señal en HD le da bastantes patadas a la de la Sexta HD, la retransmisión tampoco me gusta. Colaboradores buenísimos, comentarista no de mi agrado. Y en este caso, colaboradores por colaboradores, me quedo con los de la Sexta.Johny27 escribió:¿Aún no os habéis dado cuenta de que el calvo no es un comentarista para los entendidos de la formula 1, sino para los que la siguen solamente por Alonso y que no entienden demasiado, ya que son los que le dan dinero a la cadena?
![[+risas]](/images/smilies/nuevos/risa_ani3.gif "más risas")
, la empecé a ver por Alonso aunque hubiera visto alguna carrera anteriormente (cosa que agradezco a Telecinco y sí, a Lobato, por picarme el gusanillo de las carreras) pero no me gusta (ni me gustaba) cómo retransmite. Ya he dicho que los previos me encantan. Schumy escribió:Thonolan escribió:Carrerón de Hamilton con un coche que se veía netamente inferior a los de sus rivales, apero estoy de acuerdo con schumy en el último lance que ha tenido con Massa: vale que puedas ir un poco pasado tocar al rival y que eso se considere un lance de carrera, pero no veo nada que justifique el giro de volante (cuando ya ha chocado con Massa) y que sirve para empujar fuera de la trayectoria un poco más al coche del brasileño.
Un saludo.
No entiendo como casi no se comenta esa acción. En la cámara onboard se ve como Massa pasa a Hamilton mucho antes de la curva y después Hamilton hace la curva recta hasta impactar al brasileño "olvidandose" de trazar la curva.
Imagino que por ser última vuelta y no influir demasiado en la lucha por el mundial, sumado a correr en Inglaterra... Los jueces hacen como que no lo ven y Ferrari pasa de líos donde poco tiene que ganar.
elgromer escribió:2º- Órdenes de equipo en RB. Estoy con Shumi, mejor explicado, imposible. Ya hemos visto varios mundiales perdidos por un punto, como para perder 3 siendo legal. Además si fuera Ferrari, es bueno. Es RB, malo. No, son legales y punto. El año pasado eran ilegales y por tanto debía haber "igualdad" entre pilotos (la hubiera o no). Lo único que critico sería que Webber, al igual que le metió el morro y levantó para demostrarse/demostrarnos que tenía más ritmo, podría haber dicho claramente en la rueda de prensa: "Pues sí, le podía adelantar y desde boxes me dijeron que no lo hiciera". Es legal, no pasa nada y queda como un señor.
eraser escribió:Comentar dos cosas:
- no es de recibo que se sancione a Schumacher por pasarse de frenada con las gomas destrozadas Y no se sancione a Hamilton cuando le hace "un schumacher"(*) a Massa.
- me parece perfecto que RB no deje adelantar a WEB. Ahora está claro que WEB es el nº 2. Lo que me repatea es la hipocresía que mostraron durante toda la temporada pasada.
(*) hacer un schumacher: Dícese de la maniobra consistente en un giro brusco del volante, cuando tu rival te va a adelantar, con el propósito de sacarle fuera de la pista, y poder cambiar así el feo aleron delantero por uno nuevo más bonito
Mebli escribió:Carlos Castellá escribió:Perdonad que me entrometa en vuestra conversación, pero parece que hay algo que no he explicado bien en mi artículo. Cuando digo "ayudado por el muro" me refiero al muro de Ferrari, a sus ingenieros y mecánicos. Es en referencia a que esta vez no ha habido problemas tácticos, que todo se ha hecho en el momento adecuado y sin problemas.
Saludos a todos,
Carlos
Muchas gracias por la aclaración; es lo que he interpretado de tu artículo porque la carrera ha tenido hoy menos necesidad de estrategia que de las polémicas creadas por la propia FIA.
Un saludo.
cyberposse escribió:eraser escribió:Comentar dos cosas:
- no es de recibo que se sancione a Schumacher por pasarse de frenada con las gomas destrozadas Y no se sancione a Hamilton cuando le hace "un schumacher"(*) a Massa.
- me parece perfecto que RB no deje adelantar a WEB. Ahora está claro que WEB es el nº 2. Lo que me repatea es la hipocresía que mostraron durante toda la temporada pasada.
(*) hacer un schumacher: Dícese de la maniobra consistente en un giro brusco del volante, cuando tu rival te va a adelantar, con el propósito de sacarle fuera de la pista, y poder cambiar así el feo aleron delantero por uno nuevo más bonito
fixed
Kleshk escribió:Johny27 escribió:¿Aún no os habéis dado cuenta de que el calvo no es un comentarista para los entendidos de la formula 1, sino para los que la siguen solamente por Alonso y que no entienden demasiado, ya que son los que le dan dinero a la cadena?
+1
Por eso prefiero siempre en TV3, hay alguno peor, pero solamente con la experiencia y veteranía de Joan Villadelprat vale la pena, en el pasado GP de Europa en Valencia solamente con ver que Schumacher viendo a Villadelprat acercarse a saludarlo, o como el año pasado Ross Brawn también por la zona vip se lo encontró y hablar
o explicando el Joan junto a Ron Dennis como entró a trabajar en la F1: limpiando el suelo
son cosas que marcan, a parte de las impresionantes explicaciones en las diferentes evoluciones de los coches, estrategias en carreras, etc...
)paliyoes escribió:
Creo que no entendiste la prohibición, la prohibición era limitar la expulsión de gases al 10% en frenada (es decir, sin apretar el acelerador), cuando se aprieta el acelerador los escapes soplan "a toda leche", en el S2 no se frena en curva rápida, estas se toman en aceleración a tope de gas, y es ahí dónde el Ferrari más tiempo les metía a los RBR (y cualquier otro monoplaza de la parrilla).
Lo que hemos visto en Silverstone es una evolución BRUTAL aerodinámica brutal del Ferrari, limitaran o no el volumen de gases de escape en frenada.
Rojos saludos.
![[burla3]](/images/smilies/nuevos/burla_ani2.gif "burla3")
maesebit escribió:Yo durante la publi pongo Canal 9, y la verdad es que no lo soporto. Hasta el punto que a veces prefiero verlo en la ventanita y vuelvo a La Sexta.
Oveja_Dolly escribió:Claro, me refiero al soplado en retención, frenando vaya. Cucarella lo explicó muy bien en el previo. Lo que yo no sabía es que todo dios había copiado con mayor o menor acierto el sistema de RB. Hasta el Hispania lo tenia
Y hay una cosa que no tengo nada clara, no se suponía que el mapa motor que te permite soltar gases a chorro pisando el freno solo lo podían seleccionar quien llevara motor Renault por estar preparado para ello? Da la sensación que todo el mundo lo puede hacer cambiando unas variables por software.
Y no se supone también que los escapes en retención solo se pueden usar unas cuantas vueltas porque el motor no aguantaría tanta explosión falsa dentro de la camara de combustión? Porque también parece que ahora van a llevar los escapes al 100% toda la carrera.
maesebit escribió:Yo durante la publi pongo Canal 9, y la verdad es que no lo soporto. Hasta el punto que a veces prefiero verlo en la ventanita y vuelvo a La Sexta.
paliyoes escribió:Oveja_Dolly escribió:Claro, me refiero al soplado en retención, frenando vaya. Cucarella lo explicó muy bien en el previo. Lo que yo no sabía es que todo dios había copiado con mayor o menor acierto el sistema de RB. Hasta el Hispania lo tenia
Y hay una cosa que no tengo nada clara, no se suponía que el mapa motor que te permite soltar gases a chorro pisando el freno solo lo podían seleccionar quien llevara motor Renault por estar preparado para ello? Da la sensación que todo el mundo lo puede hacer cambiando unas variables por software.
Y no se supone también que los escapes en retención solo se pueden usar unas cuantas vueltas porque el motor no aguantaría tanta explosión falsa dentro de la camara de combustión? Porque también parece que ahora van a llevar los escapes al 100% toda la carrera.
Sigues sin pillarlo creo. Cuando aceleras no te hace falta un mapa motor "creativo" y el S2 se hace prácticamente sin frenar, vamos, que se hace acelerando a tope, ahí el mapa motor "poco" tiene que decir, ahí todos los monoplazas están expulsando gases a punta pala.
Existen dos tipos de soplados de motor, "frío" y "caliente", para eso, los mapa motor sí son importantes, y tienen su influencia en la frenada.
Rojos saludos.
Din-A4 escribió:maesebit escribió:Yo durante la publi pongo Canal 9, y la verdad es que no lo soporto. Hasta el punto que a veces prefiero verlo en la ventanita y vuelvo a La Sexta.
+1
maesebit escribió:Yo durante la publi pongo Canal 9, y la verdad es que no lo soporto. Hasta el punto que a veces prefiero verlo en la ventanita y vuelvo a La Sexta.
) tenemos todos claro que los escapes están situados de tal manera en el coche que expulsan los gases directamente en el difusor y aprovechan ese flujo de gases para conseguir una mayor carga aerodinámica. ) dió una vuelta de tuerca más al concepto y puso en práctica lo que se ha llamado "soplado caliente" que consiste en inyectar gasolina y hacer que se queme durante la fase de frenado aumentado así la velocidad de los gases y su temperatura y consiguiendo una mayor carga aerodinámica que con el "soplado frío" durante la frenada. ) pero con una diferencia: se retrasa el encendido de tal manera que la mezcla aire-gasolina no se quema dentro del motor, si no cuando ya está saliendo por el escape. De esta manera el motor no "empuja" al coche mientras se frena y se consigue una carga extra similar a cuando se está acelerando el motor. ) y eso supone, prácticamente, la muerte del "soplado caliente". de este fin de semana, lo que se está discutiendo (y que seguramente se llevará a la práctica) es dejar el reglamento tal y como se dejó en Valencia, es decir: prohibición de cambiar el mapa motor de sábado a domingo pero permitir que el motor siga soplando en frenada.
)Thonolan escribió:Bueno... a ver si conseguimos aclarar algunos puntos sobre los escapes y los difusores y demás.
Ya (creo
La cantidad de gases que "soplan" en el difusor es mayor cuanto más se "apriete" el acelerador. Así que, mientras se acelera, el funcionamiento del motor es "normal" y no se ve sometido a ningún esfuerzo o gasto de combustible mayor que si los escapes estuvieran situados fuera del difusor.
Supuestamente, al dejar de acelerar, el flujo de gases pasaría a ser casi nulo y esa carga aerodinámica "extra" desaparecería.
Pero, por motivos constructivos y de fiabilidad de los motores, eso no es así ya que, durante la fase de frenado (cuando el pedal no está accionado) por el motor siguen circulando una buena cantidad de gases que se utilizan (en principio) para mejorar la refrigeranción de las válvulas.
Así, durante la frenada, hay un flujo de gases que se siguen aprovechando para aumentar la carga aerodinámica.
En los motores Renault la manera de conseguir que el aire siga circulando por el motor durante la frenada es dejando la mariposa del acelerador abierta mientras que en los motores Mercedes lo que se hace es dejar las válvulas de una de las bancadas de cilindros abiertas durante la frenada (me imagino que alternaran la bancada que se queda abierta para ir refrigerando por igual una y otra).
Esto es lo que se ha llamado en "soplado frío". No supone un mayor gasto de combustible, ni un sobreesfuerzo para el motor ya que no se produce inyección de gasolina. Además es beneficioso para la refrigeración del motor ya que lo que circula por el motor es aire a temperatura ambiente que al pasar se lleva parte del calor acumulado en los cilindros. Además se libera presión dentro del motor lo que también repercute en un mejor rendimiento del mismo. Este aire se calienta en cierta medida (aunque no tanto como si hubiera explosión dentro del cilindro) y crea cargas aerodinámica pero menor que cuando hay combustión en el cilidro ya que la velocidad y la temperatura de esos gases es menor.
Y ahí es donde Newey (o quién fuera el que lo pensara
La manera de conseguirlo ha sido (además de dejar la mariposa del acelerador abierta mientras se frena) inyectando gasolina en el cilindro y haciendo que se queme (como cuando se está acelerando "de verdad"
El inconveniente de este sistema es que el consumo de gasolina es mayor y que la fiabilidad del motor se ve resentida ya que esos gases sobrecalientan, especialmente, las válvulas de escape.
Así que, pese a sus ventajas, sólo puede utilizarse durante poco tiempo... el famoso "botón mágico" que han mencionado alguna vez los de Red Bull y que "apretaban" generalmente en la Q3... y dejaban a todos con un palmo de narices
En carrera este sistema es inviable ya que el consumo de gasolina seria tan elevado que la capacidad del depósito no sería suficiente para terminar la carrera y el esfuerzo extra al que se sometería al motor haría que acabara rompiendose.
Por eso en Red Bull se utilizaba en clasificación y se consguía un diferencia brutla sobre el resto. Diferencia que se veía muy mermada en carrera al no poder utilizar este sistema durante la misma.
Todo esto se consigue mediante el mapa motor, mapa que no admite cambios tan extremos como para poder pasar de un funcionamiento "normal" a uno de "calificiación" meidante los ajustes de que dispone el piloto.
Así, al prohibir cambiar el mapa motor de calificación a carrera, las opciones eran o disputar la calificación con el mapa de carrera (y perder esa ventaja extra el sábado) o disputar la carrera con el mapa de calificación, lo que es inviable por consumo y por fiabilidad (vamos, que en realidad no quedaba más que una opción
Después del "ahora sí... ahora no... ahora para unos sí y otros no..., ahora a medias... ahora ni p'a tí ni p'a mi, paysa"
Para simplificar: se ha acabado con el "soplado caliente" pero sigue funcionando el "soplado frío".
Para el año que viene lo que va a hacer la FIA va a ser, directamente, prohibir que los escapes soplen sobre el difusor y con esto ya pueden los motores solar en frío, en caliente o en templado, por que esos gases no tendrán influencia sobre la carga aerodinámica.
En fin... espero haber aclarado algo el tema (por supuesto, abierto a sugerencia y modificaciones
Un saludo.
Thonolan escribió:¡¡Jodeeer!!... ¿tan mal lo hacen?
Bueno... a ver si conseguimos aclarar algunos puntos sobre los escapes y los difusores y demás.
Ya (creo
La cantidad de gases que "soplan" en el difusor es mayor cuanto más se "apriete" el acelerador. Así que, mientras se acelera, el funcionamiento del motor es "normal" y no se ve sometido a ningún esfuerzo o gasto de combustible mayor que si los escapes estuvieran situados fuera del difusor.
Supuestamente, al dejar de acelerar, el flujo de gases pasaría a ser casi nulo y esa carga aerodinámica "extra" desaparecería.
Pero, por motivos constructivos y de fiabilidad de los motores, eso no es así ya que, durante la fase de frenado (cuando el pedal no está accionado) por el motor siguen circulando una buena cantidad de gases que se utilizan (en principio) para mejorar la refrigeranción de las válvulas.
Así, durante la frenada, hay un flujo de gases que se siguen aprovechando para aumentar la carga aerodinámica.
En los motores Renault la manera de conseguir que el aire siga circulando por el motor durante la frenada es dejando la mariposa del acelerador abierta mientras que en los motores Mercedes lo que se hace es dejar las válvulas de una de las bancadas de cilindros abiertas durante la frenada (me imagino que alternaran la bancada que se queda abierta para ir refrigerando por igual una y otra).
Esto es lo que se ha llamado en "soplado frío". No supone un mayor gasto de combustible, ni un sobreesfuerzo para el motor ya que no se produce inyección de gasolina. Además es beneficioso para la refrigeración del motor ya que lo que circula por el motor es aire a temperatura ambiente que al pasar se lleva parte del calor acumulado en los cilindros. Además se libera presión dentro del motor lo que también repercute en un mejor rendimiento del mismo. Este aire se calienta en cierta medida (aunque no tanto como si hubiera explosión dentro del cilindro) y crea cargas aerodinámica pero menor que cuando hay combustión en el cilidro ya que la velocidad y la temperatura de esos gases es menor.
Y ahí es donde Newey (o quién fuera el que lo pensara
La manera de conseguirlo ha sido (además de dejar la mariposa del acelerador abierta mientras se frena) inyectando gasolina en el cilindro y haciendo que se queme (como cuando se está acelerando "de verdad"
El inconveniente de este sistema es que el consumo de gasolina es mayor y que la fiabilidad del motor se ve resentida ya que esos gases sobrecalientan, especialmente, las válvulas de escape.
Así que, pese a sus ventajas, sólo puede utilizarse durante poco tiempo... el famoso "botón mágico" que han mencionado alguna vez los de Red Bull y que "apretaban" generalmente en la Q3... y dejaban a todos con un palmo de narices
En carrera este sistema es inviable ya que el consumo de gasolina seria tan elevado que la capacidad del depósito no sería suficiente para terminar la carrera y el esfuerzo extra al que se sometería al motor haría que acabara rompiendose.
Por eso en Red Bull se utilizaba en clasificación y se consguía un diferencia brutla sobre el resto. Diferencia que se veía muy mermada en carrera al no poder utilizar este sistema durante la misma.
Todo esto se consigue mediante el mapa motor, mapa que no admite cambios tan extremos como para poder pasar de un funcionamiento "normal" a uno de "calificiación" meidante los ajustes de que dispone el piloto.
Así, al prohibir cambiar el mapa motor de calificación a carrera, las opciones eran o disputar la calificación con el mapa de carrera (y perder esa ventaja extra el sábado) o disputar la carrera con el mapa de calificación, lo que es inviable por consumo y por fiabilidad (vamos, que en realidad no quedaba más que una opción
Después del "ahora sí... ahora no... ahora para unos sí y otros no..., ahora a medias... ahora ni p'a tí ni p'a mi, paysa"
Para simplificar: se ha acabado con el "soplado caliente" pero sigue funcionando el "soplado frío".
Para el año que viene lo que va a hacer la FIA va a ser, directamente, prohibir que los escapes soplen sobre el difusor y con esto ya pueden los motores solar en frío, en caliente o en templado, por que esos gases no tendrán influencia sobre la carga aerodinámica.
En fin... espero haber aclarado algo el tema (por supuesto, abierto a sugerencia y modificaciones
Un saludo.
Loaded escribió:maesebit escribió:Yo durante la publi pongo Canal 9, y la verdad es que no lo soporto. Hasta el punto que a veces prefiero verlo en la ventanita y vuelvo a La Sexta.
La retransmisión de C9 da verdadera pena, yo dejo la ventanita y au
KoX escribió:Loaded escribió:maesebit escribió:Yo durante la publi pongo Canal 9, y la verdad es que no lo soporto. Hasta el punto que a veces prefiero verlo en la ventanita y vuelvo a La Sexta.
La retransmisión de C9 da verdadera pena, yo dejo la ventanita y au
pensaba que era el único que le daba asquito los comentaristas de C9 xD
Al argentino no lo soporto, prefiero oir a gené y a de la rosa, pero tb es verdad que en la sexta hacen una cantidad de anuncios brutal
.paliyoes escribió:Discrepo, el motor Renault no hace uso del soplado caliente, es el Mercedes quién lo hace.
http://www.jamesallenonf1.com/2011/07/m ... a-baffled/
Rojos saludos.
Schumy escribió:Vale Thonolan, el próximo previo te veo con Lobato sustituyendo a Cuquerella!
Gracias por esa explicación tan clara.
). 