[Hilo Oficial GP's F1 '15] ESPAÑA 8-10 Mayo

Alonso707 escribió:@T90Strike al hablar de tracción con estos monoplazas estamos con marchas inferiores a la 4ª y velocidades por debajo de 170km/h aproximadamente. En esta situación la aero tiene mucha menor influencia pues ésta empieza a hacerlo más o menos sobre los 150-170. La tracción depende básicamente del agarre mecánico al conseguir que la rueda tractora gire lo más rápido y con la mayor adherencia posibles sin llegar a "derrapar" o hacer que la rueda pierda ese agarre y gire sin conseguir la adherencia necesaria.

Esto no lo consigue la aerodinámica sino la mezcla de valores entre presión de ruedas, compresion, geometría de suspensiones, altura y tope de suspensiones, par motor, diferencial en aceleración, cámber... Conseguir que todo ese conjunto funcione bien hará que consigas buen agarre a poca velocidad (tracción) y te ayudará también en altas velocidades junto a la aero (especialmente el cámber negativo).

Como has visto, ninguno de esos puntos tienen nada que ver con la parte aerodinámica y son los más importantes para la tracción.

calla, que voy a llorar

@Enanon ¿Y eso?

Enanon escribió:

Alonso707 escribió:@T90Strike al hablar de tracción con estos monoplazas estamos con marchas inferiores a la 4ª y velocidades por debajo de 170km/h aproximadamente. En esta situación la aero tiene mucha menor influencia pues ésta empieza a hacerlo más o menos sobre los 150-170. La tracción depende básicamente del agarre mecánico al conseguir que la rueda tractora gire lo más rápido y con la mayor adherencia posibles sin llegar a "derrapar" o hacer que la rueda pierda ese agarre y gire sin conseguir la adherencia necesaria.

Esto no lo consigue la aerodinámica sino la mezcla de valores entre presión de ruedas, compresion, geometría de suspensiones, altura y tope de suspensiones, par motor, diferencial en aceleración, cámber... Conseguir que todo ese conjunto funcione bien hará que consigas buen agarre a poca velocidad (tracción) y te ayudará también en altas velocidades junto a la aero (especialmente el cámber negativo).

Como has visto, ninguno de esos puntos tienen nada que ver con la parte aerodinámica y son los más importantes para la tracción.

calla, que voy a llorar

No, entre ambos me habéis dejado con la duda de saber si la tracción depende de la aero o no cuando dices que vas a llorar significa que lo que escribió el forero de arriba está mal?

Entiendo que la carga aerodinámica que generan los alerones en un f1 (25% del total el de delante y otro 25% el de atrás) por ejemplo depende mucho de la velocidad del coche, de ahí que como dices no sea tan importante a bajas velocidades. En cambio la que genera el difusor la cual representa alrededor del 50% del total sí es más independiente de la velocidad. Si no recuerdo haber leído mal, un F1 alrededor de 200 km/h genera cerca de 700 kg de peso que deben influir sí o sí en la tracción. El agarre mecánico ya sé que es también importante pero no creo que haya muchas diferencias entre los equipos

Lo pregunto para aprenderlo, así que quien sepa la respuesta correcta que lo diga

Yo creo que más bien significa que deje de joderle las esperanzas que le quedan de que el mclata acabe zumbando.

Así que si.. calla por favor xD

A mi también me estáis dejando ya con la duda

El perfil aerodinámico influye en la tracción, pero lo importante está en lo que he explicado y la aerodinámica no es sólo modificar el ala. Hay muchas formas de encontrar el agarre en curvas rápidas y conseguir buena tracción a bajas como por ejemplo con mucha carga y drag (sin conseguir el segundo objetivo), pero si quieres reducir ese drag puedes tener un cámber más negativo (peor aceleración y tracción) bajando la carga y así consigues mayor velocidad punta, llevar el chasis lo más bajo posible consigue una gran adherencia sin afectar demasiado a la punta...

PD: el Mclaren de los libres sí que daba bastante "pena", mala tracción en curvas lentas, sobreviraje en rápidas... Sólo había que ver las correcciones de Fernando y Button, al menos han conseguido solucionarlo para la qualy, era mucho más estable.

Edit: cree que sí, aunque no lo parezca se pueden conseguir tiempos similares con setups bastante distintos pero equilibrados con diferentes soluciones para estilos personales.

Alonso707 escribió:@Enanon ¿Y eso?

lo decia porque no es habitual encontrar buenas respuestas acertadas y rapidas!

perdon, me pudo la emocion.

P.D.: fuck tildes

Enanon escribió:

Alonso707 escribió:@Enanon ¿Y eso?

lo decia porque no es habitual encontrar buenas respuestas acertadas y rapidas!

perdon, me pudo la emocion.

P.D.: fuck tildes

Ya me extrañaba

Al menos estos debates son más interesantes que el clásico: Lloronso, Frigodedo...

Estuvimos un año currando con Javier Villa y entre otras muchas cosas grabamos un vídeo hablando sobre como se configura un monoplaza cuando llegas a un circuito. voy a ver si alguien lo tiene subido a youtube y os lo busco, porque en 2 horas aprendimos más que en años de ir picoteando. y así seguimos con el tema interesante

Entonces todo aclarado

Entiendo que cada equipo pueda llevar un setup completamente diferente al de los demás puesto que cada coche es un mundo, pero que también los mecánicos de esos equipos serán lo suficientemente buenos para hacer unos reglajes que lleven al límite cada coche y que el rendimiento final no dependa mayormente del setup

Es decir, si se espera lluvia y todos llevan reglajes de lluvia con mucha carga, y finalmente no llueve y alguien arriesga y se la juega con reglajes de seco sí que puede sacar mucho rendimiento extra respecto a sus rivales. Pero si todos llevan reglajes de lluvia a no ser que algún equipo no haya dado con el setup adecuado no creo que se pueda sacar mucha diferencia gracias a la puesta a punto del coche

Recuerdo un documental en el que Frank Williams dijo que sólo había 4 cosas importantes en un F1:
el motor
la aerodinámica
los neumáticos
y el piloto

dejando a entender que esas son las cosas que de verdad sí marcan la diferencia

De una forma u otra, cuando hay lluvia todos tratan de conseguir la máxima adherencia posible, así que si alguien se arriesgara a llevar a un setup de seco y no lloviera le saldría muy bien pues seguramente tendría más punta e incluso a veces mejor paso por curva pues el resto podría llegar a tener demasiado drag que perjudique incluso en curvas rápidas.

Participo en un torneo de simuladores de conducción, Assetto Corsa, y no queda más remedio que ir aprendiendo poco a poco los efectos que tiene tocar cada cosa para tener un nivel más o menos decente.

Además hace tiempo con los previos de A3 en los que aparecía el apartado de Toni Cuquerella eran bastante interesantes y aportaba bastantes datos "básicos" como qué consigues con modificar el cámber, conseguir que el coche esté inclinado...

Ostras merhi que dice que después del verano pueden estar peleando por los puntos. Eso si que es optimismo y no el de Lobato, que dice que McLaren puede pelear por ganar carreras a final de temporada.

patxy1985 escribió:Ostras merhi que dice que después del verano pueden estar peleando por los puntos. Eso si que es optimismo y no el de Lobato, que dice que McLaren puede pelear por ganar carreras a final de temporada.

Dónde ha dicho eso? Madre mía

En cuanto a lo que comentais de adherencia y traccion.....

Se puede tener una traccion cojonuda, pero una adherencia nefasta y viceversa.
En parte va unido, pero la aerodinámica no creo que sea el factor clave para tener una buena traccion.
En monaco la traccion es clave y es el circuito donde "menos" influye la aero...
La aerodinamica donde mas se nota en pasos por curva a altas velocidades.
No?

fluzo escribió:En cuanto a lo que comentais de adherencia y traccion.....

Se puede tener una traccion cojonuda, pero una adherencia nefasta y viceversa.
En parte va unido, pero la aerodinámica no creo que sea el factor clave para tener una buena traccion.
En monaco la traccion es clave y es el circuito donde "menos" influye la aero...
La aerodinamica donde mas se nota en pasos por curva a altas velocidades.
No?

Exacto, Mónaco es el mejor ejemplo.

Lo que señalo en negrita sería más correcto decir tener una "tracción cojonuda y mala aero y viceversa" pues si ocurre lo primero los primeros 150km/h los alcanzarás más rápido y con menos problemas pues a esas velocidades tiene mucha adherencia mecánica aunque en el paso por curva sufrirás bastante mientras que si tienes mala tracción y buena aero esas primeras marchas tendrás que ir bastante fino y corrigiendo, por el contrario ganarás bastante en curvas rápidas.

fluzo escribió:En cuanto a lo que comentais de adherencia y traccion.....

Se puede tener una traccion cojonuda, pero una adherencia nefasta y viceversa.
En parte va unido, pero la aerodinámica no creo que sea el factor clave para tener una buena traccion.
En monaco la traccion es clave y es el circuito donde "menos" influye la aero...
La aerodinamica donde mas se nota en pasos por curva a altas velocidades.
No?

Pero conseguir un alto grado de adherencia no significa que conseguirás traccionar mejor?
Quiero decir, no va siempre estrechamente relacionado lo uno con lo otro?
Se me hace raro que puedas traccionar bien si no hay adherencia...

Lo digo sin tener ni idea, en ningún caso con pretensión de tener la verdad absoluta, es solamente una opinión personal vaya.

Jamig20 escribió:Se me hace raro que puedas traccionar bien si no hay adherencia...

Imagínate un coche con muy buena tracción, pero que de repente empieza a llover fuerte y le montan los neumáticos duros

Alonso707 escribió:De una forma u otra, cuando hay lluvia todos tratan de conseguir la máxima adherencia posible, así que si alguien se arriesgara a llevar a un setup de seco y no lloviera le saldría muy bien pues seguramente tendría más punta e incluso a veces mejor paso por curva pues el resto podría llegar a tener demasiado drag que perjudique incluso en curvas rápidas.

desde que no se permiten los cambios, los setups de lluvia no se hacen como antes, ya que al no haber marcha atrás la puedes cagar mucho. porque no suele haber diferencias? porque nadie arriesga y solo levantan un poco la altura total del coche. (entendamos que harán mas cambios naturalmente, pero no exagerados como para marcar una diferencia como se veia en los 90).

Jamig20 escribió:Pero conseguir un alto grado de adherencia no significa que conseguirás traccionar mejor?
Quiero decir, no va siempre estrechamente relacionado lo uno con lo otro?
Se me hace raro que puedas traccionar bien si no hay adherencia...

la estáis liando con los palabros. obviamente necesitas adherencia, ya que tracción y adherencia son lo mismo. Se habla de traccionar sin aerodinamica a la hora de dar gas saliendo de una curva muy cerrada, donde el 100% de la traccion es mecanica, y la diferencia entre un equipo y otro va a ser relacionada con los repartos de pesos y la configuracion del coche (suspension, diferencial, roll bar). No tiene aqui mucho misterio, la aerodinamica no interviene. de ser asi un avion no podria despegar, ya que tiene aerodinamica positiva (y los F1 negativa) y aun asi tracciona de muerte al meter gas

cuando vas lanzado la aerodinamica te da peso, alterando el slip angle del neumatico (como el angulo de ataque de los aviones, el neumatico mira en una direccion y el dibujo que esta contra el suelo va en otro) y en el fondo no es más o menos importante que la mecanica a la hora de hablar sobre el beneficio mecanico, simplemente es tan importante porque te da muchisimos Km/h más de paso por curva. con esto quiero decir, que si traccionas mal saliendo de una curva a 40km/h y tu contrincante sale a 50km/h, el beneficio de tener esos 10km/h en la curva de 300 hará que puedas salir más rapido y a esos niveles ganar velocidad cuesta muchisima energia, que tu contrincante no necesita gastar (con esto quiero decir, que pese a que en ambos casos la ventaja es la misma, al salir de la curva el que salga más rapido va a necesitar mucha menos energia para llegar a la velocidad maxima. y si te sobra energia, por ejemplo, puedes alargar la marcha final y ganar esos 3 o 4 km/h de más que tiene alguna escuderia. En cuanto a la hora de necesitar aerodinamica para traccionar (si entendemos traccionar como acelerar, que es el uso que se le suele dar en la tele) es casi irrelevante, ya que no tienen par suficiente para hacer que los neumaticos giren sin control en aceleracion. de hecho penalizan la aceleracion al tener que hacer mover un coche que pesa 1.800kg al salir de eau rouge.

recordais los 355km/h en la primera vuelta de De la Rosa con el arrows sin ala en el antiguo circuito de alemania?

Eso mismo....
La adherencia se puede conseguir de varias formas unas de ellas son la traccion y la aeorinamica.
En la traccion seria para velocidades bajas por ejemplo y mas que la aerodinamica ayuda por ejemplo las gomas, entre otros muchos aspectos mecanicos digo gomas por decir una cosa.
La aeorodinamica influiria mas en un paso por curva rapido ayudando a aplastar el coche contra el safalto, o reconducir el aire para evitar turbulencias, vibraciones extrañas y tal.....que en curvas lentas tambien influye algo si, pero en esa parte deja mas trabajo a la traccion....

No se si me expresado bien o se me entiende algo raro
Tengo sueño. me voy a dormir

Mañana toca disfrutar de la carrera

edit.

Joer, en lo que escribo dos lineas me habeis escrito 8 post.

La traccion no tiene nada que ver con la aerodinamica. Que alonso haya echo 327 km/h no teniendo un buen motor, la unica manera de lograrlo es reducir la carga aerodinamica o downforce en recta, hacer que corte "mejor" el aire, la traccion no tiene nada que ver.

Hice un estudio en diseño mecanico de un aleron trasero de un F1 (que es lo que mas influye aerodinamicamente hablando en un F1). Y el "esfuerzo" que tiene un monoplaza para pasar de 150 a 155 por ejemplo es minimo en comparación con pasar de a 320 a 325. Son 5 km/h de diferencia en ambos casos, pero el esfuerzo que tiene que hacer el coche es mucho mayor, pero mucho, en el segundo caso. Y todo es debido a la aerodinamica. Id por la ciudad a 50 km/h, sacad la mano por la ventanilla y ponerla perpendicular a la direccion del viento (o 45º como lo estaria un aleron trasero). Haced lo mismo en la autopista a 120 km/h, ni punto de comparacion. Y a 150 ya hay mas diferencia que de 50 a 120 aun teniendo menos rango de velocidad. Es una funcion claramente exponencial velocidad vs friccion del viento.

El f1 es un monoplaza que segun que cargas pongas se queda "llano" aun no llegar al corte

Creo que mejor no lo podéis explicar

Al final se trata de conseguir adherencia en bajas (mediante la parte mecánica) y altas velocidades (aerodinámica) y hacerlo con el menor drag posible. Como dice @Enanon no deja de ser un "avión a la inversa" lo que quieren conseguir los mecánicos.

Exactamente. La tracción significa que el neumático es capaz de tener un coeficiente de grip X en las ruedas que tienen la transmisión y en este caso son las traseras.

Eso se consigue con el reparto de pesos, aerodinámica, suspensiones y la entrega de potencia Si la fuerza con la que se produce la rotación de eje es mayor que el grip frontal, no consigues nada y eso se hace con un mapa motor que se ajuste al máximo a ese grip que tienes que saber de entrada.
Una vez en curva, la transmisión de pesos y el % de rueda en contacto con el suelo de ambas, va a variar y el diferencial también va tener su protagonismo.

El grip en la parte delantera del coche también afectará a la velocidad en curvas lentas principalmente, pues la aerodinámica no las va a sujetar al suelo tan fácilmente. De esta forma si se pierde adherencia delante, no va a girar el coche y aunque pueda, no se notará esa mayor tracción atrás por no poder dar más gas. O bien si la pérdida de grip delantera es en un giro brusco, hará que el peso del coche se desplace de un lado a otro y también arrastra a la parte trasera disminuyendo el grip.

Eso sin olvidar los grandes olvidados: los frenos. Un mal balance de frenos, te hace que el reparto de pesos del coche, no sea el pretendido y por lo tanto va a afectar en gran manera a la tracción y dirección, pues el freno motor también tiene efecto y si el peso no es el que habías calculado para la parte trasera, tendrá menos grip y menor frenada.

No me olvido de la técnica de conducción que es la que más influye en la tracción: reducciones en el momento justo, % de gas en marcha correcta, trazada para favorecer el desplazamiento de pesos...

A todo esto: Vaya sorpresa al ver anoche que Sainz consiguió la quinta plaza en la salida, ¿no?. Que pasa, que el motor renault ¿ya chuta, bien?

Albert Fabrega ES ‏@AlbertFabrega 14 minHace 14 minutos
La FIA ha autorizado a Ferrari a sustituir el set d ruedas nuevo d Raikkonen "requemado" por un calentador antes d ser usado. #F1TV3

Conspiraciones.. Si... Como que el calibrador de flujo de mercedes y ferrari... Se ve que les afecto mucho tras barein

largeroliker escribió:

patxy1985 escribió:Ostras merhi que dice que después del verano pueden estar peleando por los puntos. Eso si que es optimismo y no el de Lobato, que dice que McLaren puede pelear por ganar carreras a final de temporada.

Dónde ha dicho eso? Madre mía

Esta borracho??

A mi después de verano me va a tocar el euromillon, la primitiva y el reintegro de la ONCE

descoat escribió:A todo esto: Vaya sorpresa al ver anoche que Sainz consiguió la quinta plaza en la salida, ¿no?. Que pasa, que el motor renault ¿ya chuta, bien?

No sé, pero tan mal como dicen en RB no tiene que ir. El señor Marko mucho hablar y rajar de Renault pero parece que ni siquiera el chasis es bueno.

Alonso "espiando" el Mercedes, Y hamilton marcando territorio. épico.

Alonso en modo cani con la gorra al revés

Bueno pues se acerca la salida
Veamos que tal hoy en esta pista donde habitualmente es difícil adelantar pero el año pasado vimos como a final de recta se produjo más de un adelantamiento.
1Saludo
P.D. Bonita conversación habéis tenido eta noche.Muy civilizada y educativa.

Es tristísimo lo que hoy voy a ha decir , a ver si hoy puntuamos

Lo de Ferrari con Kimi este año es lamentable

La FIA manda que en los últimos 10Litros/hora de consumo las presiones sean totalmente constantes sin que pueda haber variación alguna debido a que "intuyen" de que hay equipos que jugando con las presiones en esa franja obtienen más de 100litros/hora de consumo en momentos puntuales y con ello más potencia.
Curioso eso de que lo intuyan y no lo puedan demostrar.
1Saludo

Menuda mansión móvil el hospitality de Mclaren, y jamón 5 jotas

thadeusx escribió:La FIA manda que en los últimos 10Litros/hora de consumo las presiones sean totalmente constantes sin que pueda haber variación alguna debido a que "intuyen" de que hay equipos que jugando con las presiones en esa franja obteniendo más de 100litros/hora de consumo en momentos puntuales y con ello más potencia.
Curioso eso de que lo intuyan y no lo puedan demostrar.
1Saludo

Menudo líos con los flujos, ya podían haber puesto en la normativa límite de 100 litros para toda la carrera y que cada uno lo pudiera gestionar "de verdad" como quisiera.

Andan más preocupados con semejantes gilipolleces que con cosas más importantes como la gran decadencia de estos últimos años

¿No os parece que Merhi habla con una patata en la boca? Parece nadal.

largeroliker escribió:

patxy1985 escribió:Ostras merhi que dice que después del verano pueden estar peleando por los puntos. Eso si que es optimismo y no el de Lobato, que dice que McLaren puede pelear por ganar carreras a final de temporada.

Dónde ha dicho eso? Madre mía

http://motor.as.com/motor/2015/05/09/fo ... 61667.html

nulero escribió:Alonso en modo cani con la gorra al revés

buenisimo el comentario!!!!!!

Mejor recuerdo de DLR, cuando en 2005 hizo el mejor tiempo del fin de semana con el McLata: 1:15... McLata de este año, rondando el 1:27.

Con razón la GP2 está casi en tiempos de F1... 12 segundos (menos con los Merche y los Ferraris) en 10 años de PÉRDIDA.

Creo que tanta mierda de regulación no es buena para un deporte que cada vez tiene menos audiencias. Pero ellos sabrán lo que hacen

Un saludo.

Que grande es Pedro de la Rosa. Es un privilegio que le tengamos en las retransmisiones de F1.

apachusque escribió:Mejor recuerdo de DLR, cuando en 2005 hizo el mejor tiempo del fin de semana con el McLata: 1:15... McLata de este año, rondando el 1:27.

Con razón la GP2 está casi en tiempos de F1... 12 segundos (menos con los Merche y los Ferraris) en 10 años de PÉRDIDA.

Creo que tanta mierda de regulación no es buena para un deporte que cada vez tiene menos audiencias. Pero ellos sabrán lo que hacen

Un saludo.

En el 2005 no estaba aún la chicane de la parte final, de ahí se sacan un buen puñado de segundos

A mi no me gusta nada merhi, ni entrevistas no como piloto ni nada... Desde que vi una entrevista hace años suya, cuando iba a correr la dtm, hablando como que iba a correr la dtm como transición para la f1, y hablando de forma como que iba a ganar e ir a la f1... Una chulería y demás... No lo aguanto...

Y está detrás de su compañero, creo que la última carrera quedo 40 segundos detrás o algo así... No se no me cae nada bien...

En serio ha dicho eso de los puntos? Para matarlo xD

apachusque escribió:Mejor recuerdo de DLR, cuando en 2005 hizo el mejor tiempo del fin de semana con el McLata: 1:15... McLata de este año, rondando el 1:27.

Con razón la GP2 está casi en tiempos de F1... 12 segundos (menos con los Merche y los Ferraris) en 10 años de PÉRDIDA.

Creo que tanta mierda de regulación no es buena para un deporte que cada vez tiene menos audiencias. Pero ellos sabrán lo que hacen

Un saludo.

Ten en cuenta que ahora esta la chicane antes de la última curva.
1Saludo

thadeusx escribió:

apachusque escribió:Mejor recuerdo de DLR, cuando en 2005 hizo el mejor tiempo del fin de semana con el McLata: 1:15... McLata de este año, rondando el 1:27.

Con razón la GP2 está casi en tiempos de F1... 12 segundos (menos con los Merche y los Ferraris) en 10 años de PÉRDIDA.

Creo que tanta mierda de regulación no es buena para un deporte que cada vez tiene menos audiencias. Pero ellos sabrán lo que hacen

Un saludo.

Ten en cuenta que ahora esta la chicane antes de la última curva.
1Saludo

Y neumáticos rallados... ¿me puedes cuantificar las dos cosas?

Un saludo.

navi91 escribió:A mi no me gusta nada merhi, ni entrevistas no como piloto ni nada... Desde que vi una entrevista hace años suya, cuando iba a correr la dtm, hablando como que iba a correr la dtm como transición para la f1, y hablando de forma como que iba a ganar e ir a la f1... Una chulería y demás... No lo aguanto...

Y está detrás de su compañero, creo que la última carrera quedo 40 segundos detrás o algo así... No se no me cae nada bien...

En serio ha dicho eso de los puntos? Para matarlo xD

Si no lo he soñado los dos Manors llevan coches diferentes, el inglés que pone dinero lleva el "bueno" y Merhi el otro, así que puede que su rendimiento sea excusable

apachusque escribió:

thadeusx escribió:

apachusque escribió:Mejor recuerdo de DLR, cuando en 2005 hizo el mejor tiempo del fin de semana con el McLata: 1:15... McLata de este año, rondando el 1:27.

Con razón la GP2 está casi en tiempos de F1... 12 segundos (menos con los Merche y los Ferraris) en 10 años de PÉRDIDA.

Creo que tanta mierda de regulación no es buena para un deporte que cada vez tiene menos audiencias. Pero ellos sabrán lo que hacen

Un saludo.

Ten en cuenta que ahora esta la chicane antes de la última curva.
1Saludo

Y neumáticos rallados... ¿me puedes cuantificar las dos cosas?

Un saludo.

¿Cuantificar el que, la perdida de tiempo?
1Saludo

Loaded escribió:

navi91 escribió:A mi no me gusta nada merhi, ni entrevistas no como piloto ni nada... Desde que vi una entrevista hace años suya, cuando iba a correr la dtm, hablando como que iba a correr la dtm como transición para la f1, y hablando de forma como que iba a ganar e ir a la f1... Una chulería y demás... No lo aguanto...

Y está detrás de su compañero, creo que la última carrera quedo 40 segundos detrás o algo así... No se no me cae nada bien...

En serio ha dicho eso de los puntos? Para matarlo xD

Si no lo he soñado los dos Manors llevan coches diferentes, el inglés que pone dinero lleva el "bueno" y Merhi el otro, así que puede que su rendimiento sea excusable

Yo e escuchado eso, que el del compañero es diferente o algo así pero... No me entra en la cabeza que un equipo después de 5 carreras sus coches no sean ni parecidos... Por mu nuevo que sea el equipo... Así qur no se xD Paso, pero eso de los puntos me parece...
a ver que tal la carrera, a ver si es interesante

Bueno de hecho Manor ni siquiera irá a los siguientes test ya que no tienen nada nuevo que probar y prefieren ahorrarse el dinero de llevar todo hasta allí y rodar.
1Saludo

aven96 escribió:Que grande es Pedro de la Rosa. Es un privilegio que le tengamos en las retransmisiones de F1.

Drisfrutemos mientras dure, la verdad es que aporta muchísimo, a mí me encanta.

thadeusx escribió:¿Cuantificar el que, la perdida de tiempo?
1Saludo

Sasto... una vez ajustado lo que se pierde ahora con la chicane y lo que se gana con los lisos, la diferencia es culpa de la FIA

Pero vamos, me juego la mano (izquierda) a que al menos hay 5-8 segundos de pérdida hoy día con 2005. Normal que el Manor sea el más lento de la parrilla... de la GP2.

Un saludo.

Espero que el McLata pueda rascar algún punto en esta carrera

Eddie11 escribió:Espero que el McLata pueda rascar algún punto en esta carrera

Seria una buena inyeccion de moral.

1 min, vamosss!!!