¡Semáforos en verde! : F1 2010

Sabio escribió:

Thonolan escribió:Hombre... de 2000 a 2004 si que evolucionaron

En todo caso del 2000 al 2003, porque en el 2004 aunque aumentaron los CV ya se empezó a reducir la velocidad máxima, y bueno, a partir del 2005 cuesta abajo y sin frenos.


Ho!

Y esperaté, que lo mismo se les ocurre ponerlos tacógrafos para controlar la velocidad máxima, las paradas, los tiempos de descanso ...

De todas maneras, lo de las velocidades máximas me parece un valor un poco teórico: ni el F2003 llegó a los 450 Km/h en competición ni el F2004 a los 400 Km/h.

Para mí ese valor tiena poca importancia. Creo que es más importante saber cuanto tardaban en acelerar de 0-300 (por ejemplo) o en recuperaciones o la velocidad de paso por curva... o lo que tarda en frenar...

Si  la velocidad máxima que se va a llegar a alcanzar son (por ejemplo) 350 Km/h, será más veloz un coche que tarde (también por ejemplo) 30 segundos que otro que tenga una punta de 450 Km/h, pero tarde en llegar a los 250 Km/h 40 segundos...

Un saludo.

Yo hay algo que no entiendo, ¿porque hubo unos años en los que les dio por reducir la velocidad? ¿consiguieron algo? ¿que querìan?

parece ser que desde red bull han dicho que han conseguido hacer un cambio de ruedas en...atención...1,8 segundos. a mí me parece demasiado poco, pero eso parece.

respecto a la apuesta de autosport, yo no descartaría al kaiser.

kxalvictor escribió:parece ser que desde red bull han dicho que han conseguido hacer un cambio de ruedas en...atención...1,8 segundos. a mí me parece demasiado poco, pero eso parece.

respecto a la apuesta de autosport, yo no descartaría al kaiser.

No me lo creo. Y menos, viniendo de los faroleros de Red Bull

Hermes escribió:

kxalvictor escribió:parece ser que desde red bull han dicho que han conseguido hacer un cambio de ruedas en...atención...1,8 segundos. a mí me parece demasiado poco, pero eso parece.

respecto a la apuesta de autosport, yo no descartaría al kaiser.

No me lo creo. Y menos, viniendo de los faroleros de Red Bull

Pueden haberlo hecho, pero seguro que despues de nosecuantasrepeticiones, vamos que en carrera, que se cambiara una o dos veces solamente, y con los nervios de la carrera, dudo que lo hagan.

Primeras voces críticas con el nuevo trazado de Bahrien.
http://www.thef1.com/noticias/noticias- ... -de-sakhir

Vamos que Tilke sigue en sus trece y nos vuelve a servir una colección de curvas cerradas.

Un saludo.

Soluciones imaginativas al poder:
http://www.f1aldia.com/7786/luz-verde-p ... laren.html

eraser escribió:Soluciones imaginativas al poder:
http://www.f1aldia.com/7786/luz-verde-p ... laren.html

Pues sí. Siguiendo con las soluciones imaginativas, se pensaba que las branquias que Ferrari había añadido cerca de los escapes para refrigerar el motor eran ilegales, ya que no se permite hacer agujeros en la carrocería (quitando los 2 correspondientes a los escapes). Pero veamos una foto en detalle:



Si os fijáis veréis como todas las "branquias" tienen una rayita en medio que las parte en dos. De modo que uno podría dibujar toda la apertura sin levantar el lápiz del papel para hacerlo, por lo que se considera que es un único agujero (el del escape) y por tanto sería legal.

Por otra parte, también se han aprobado definitivamente los imaginativos tapacubos de Ferrari. Con la particularidad de que, al tener que homologar las llantas al comienzo de temporada, ningún equipo va a poder copiarles la tecnología durante este año.

For the 2010 season the FIA have outlawed the carbon fibre wheel fairings that became so popular in 2009. In a move that may be seen as going against the spirit of the regulations (but which has been approved by the FIA), Ferrari have instead incorporated an integral aero device (inset - yellow rings) into the design of their wheel rim. The device is detachable (main drawing), but to be legal it is made from the same material as the rim itself. As wheel rims have to be homologated and can't be changed during the season, Ferrari's rivals will be unable to copy this.

http://www.formula1.com/news/technical/2010/0/724.html

Lo dicho, soluciones imaginativas al poder.

Det_W.Somerset escribió:

Me parece una jugada maestra, sobretodo lo de las llantas.
Si el año pasado les colaron lo del difusor, ahora les toca tragar y cruzar los dedos para que de una vez el reglamento sea claro y sin lugar a diferentes interpretaciones.
Lo dicho, me quito el sombrero.

Muy buen post Det.

Saludos!

eraser escribió:Soluciones imaginativas al poder:

Pues a mí no me queda más que poner: (uno para McLaren y dos para Ferrari)

En serio, si los equipos no buscaran la puntilla a las normas, ¿qué nos quedaría?, ¿una F1 con carromatos monomarca con un tope presupuestario de 40 millones?


Ho!

Que gran mundial nos espera, veremos que equipos estan arriba y si hay alguna sorpresa

Yo, en general, estoy a favor de las soluciones imaginativas. Al fin y al cabo, eso es la F1, el ser más listo que los demás y explotar soluciones para ser más rápidos y mejores. Aunque reconozco que soy un poco hipócrita en el sentido de que estoy a favor, excepto en el caso de que hablemos de una ventaja desproporcionada e insalvable (ej: el coche de las 6 ruedas, el de los ventiladores en el suelo, etc).

Pero ante lo del alerón de McLaren, y las branquias y tapacubos de Ferrari, me tengo que quitar el sombrero. Sobre todo ante los tapacubos de Ferrari, porque encima el asegurarse de que toda la competencia no va a poder copiarte en una interpretación creativa es un golpe maestro que recuerda a las cosas que hacían en el lustro 2000-2004.

Pero entonces ¿cada escudería diseña sus llantas y las manda fabricar a una casa?

Me parto con lo de ferrari lol

Sabio escribió:

eraser escribió:Soluciones imaginativas al poder:

Pues a mí no me queda más que poner: (uno para McLaren y dos para Ferrari)

En serio, si los equipos no buscaran la puntilla a las normas, ¿qué nos quedaría?, ¿una F1 con carromatos monomarca con un tope presupuestario de 40 millones?


Ho!

El problema es cuando la FIA, da luz verde a cosas que tiene perseguidas durante años, interpreta el reglamente "libremente" mirando mas el beneficio de uno que el de muchos y después de justificar esa "interpretación libre de las normas" lo prohíbe poco después (como va a pasar con lo de los dobles difusores) porque saben que en realidad, se están pasando sus propias normas por el forro (si es legal, es legal y no se cuestiona más).

Ole por lo de la minirajita de ferrari !! Me estoy partiendo ahora mismo xD

Así han quedado al final las llantas de Ferrari, en plateado, delante:



y detrás:

Ya solo quedan horas para los libres señores!

Como ya dije, olé por McLaren y su invento, y ahora que veo esto, olé por Ferrari. Aunque no termino de entender del todo el tema branquias que se consideran como un único agujero, por el hecho de poder dibujar en papel de corrido eso...

Para mi la formula 1 tiene que tener los mejores coches con la ultima tecnologia punta, por eso me parece aberrante las limitaciones impuestas por la FIA, por que si la F1 se considera la mejor competición de coches con la mejor tecnologia, no tiene por que tener restricciones.

Aparte que muchas escuderias no se pueden permitir tanto dinero en tecnología

xkaosx escribió:Aparte que muchas escuderias no se pueden permitir tanto dinero en tecnología

Ya pero es que la formula 1 es para las mejores escuderias, no para escuederias de tres al cuarto como USF1 o el equipo Hispania Racing.

Sabio escribió:

eraser escribió:Soluciones imaginativas al poder:

Pues a mí no me queda más que poner: (uno para McLaren y dos para Ferrari)

En serio, si los equipos no buscaran la puntilla a las normas, ¿qué nos quedaría?, ¿una F1 con carromatos monomarca con un tope presupuestario de 40 millones?


Ho!

Pero una cosa es buscar la puntilla (que está muy bien y para eso los pagan) y otra saltarse las normas...

A simple vista no se observa nada ilegal en el alerón de Mclaren, pero lo mismo el truco no está en el alerón si no en llevar hasta el alerón aire canalizado por dento de la carrocería... y eso si que es ilegal. Digamos que es lo que tiene "mosca" a Ferrari y a Red Bull. No el alerón en sí, si no la sospecha de que están canalizando aire a por dentro de la tapa de motor.

Si la FIA ha inspeccionado el sistema y no ha observado nada de esto, perfecto. Pero como ese sistema se base en canalizar aire a través de la carrocería y lo han dado por bueno, ha vuelto a reinventarse sus propias normas cuando les ha convenido.

Prefiero pensar que el caso es el primero y no el segundo.

Un saludo.

seiya24 escribió:

xkaosx escribió:Aparte que muchas escuderias no se pueden permitir tanto dinero en tecnología

Ya pero es que la formula 1 es para las mejores escuderias, no para escuederias de tres al cuarto como USF1 o el equipo Hispania Racing.

Entonces que se vayan todas las escuderias y se queden Ferrari y Mclaren, ya que son las mejores escuderias.

PD: Tiene mucho mas merito ver como va creciendo un equipo que empieza desde 0 poco a poco, a no uno que saca talonario y termina pronto.

xkaosx escribió:PD: Tiene mucho mas merito ver como va creciendo un equipo que empieza desde 0 poco a poco, a no uno que saca talonario y termina pronto.

La F1 no es sólo dinero, es también ingenio, y si no que se lo digan a Toyota y a Honda, que estuvieron durante años lapidando dinero sin conseguir nada.


Ho!

Thonolan escribió:Pero una cosa es buscar la puntilla (que está muy bien y para eso los pagan) y otra saltarse las normas...

A simple vista no se observa nada ilegal en el alerón de Mclaren, pero lo mismo el truco no está en el alerón si no en llevar hasta el alerón aire canalizado por dento de la carrocería... y eso si que es ilegal. Digamos que es lo que tiene "mosca" a Ferrari y a Red Bull. No el alerón en sí, si no la sospecha de que están canalizando aire a por dentro de la tapa de motor.

Si la FIA ha inspeccionado el sistema y no ha observado nada de esto, perfecto. Pero como ese sistema se base en canalizar aire a través de la carrocería y lo han dado por bueno, ha vuelto a reinventarse sus propias normas cuando les ha convenido.

Prefiero pensar que el caso es el primero y no el segundo.

Un saludo.

James Allen, que está muy enterado de estos temas, dice que lo que hace el sistema es lo siguiente: en la toma de aire del motor que hay sobre la cabeza del piloto, en lugar de haber únicamente una canalización de aire hacia el motor para refrigerarlo, hay una segunda canalización hacia la separación entre los 2 elementos que forman el alerón trasero. Esta segunda canalización funciona a modo de interruptor, es decir puede estar activada o desactivada. Cuando está desactivada, todo el aire entra al motor (curvas); mientras que cuando está activada, parte del aire pasa hacia el alerón trasero, lo que crea unas turbulencias que hacen disminuir el drag o resistencia aerodinámica (rectas).

Como el reglamento prohibe por completo ningún sistema automatizado de cambio de parámetros aerodinámicos excepto el alerón delantero, estos cambios se deduce que los ha de provocar el piloto físicamente. Y para ello utiliza lo que se ha llamado el snorkel, una apertura que hay en el cockpit a la altura de la rodilla izquierda, que va libre y que podría llevar una especie de tubo. El piloto apoyaría su rodilla izquierda sobre ese tubo para cortar o abrir el flujo de aire hacia el alerón trasero.

Y básicamente en eso consiste esta idea de McLaren. Es muy ventajosa en carrera, básicamente haciendo lo que muchos equipos han intentado hacer desde hace años (p ej con los alerones flexibles de Ferrari y Honda), tener un alerón que empuje hacia abajo lo menos posible en recta, pero sin embargo que empuje bien fuerte en curvas para mejorar el agarre. Esto haría que tengan más velocidad punta en recta (10 Km/h más que Red Bull en el test de Barcelona) para poder realizar adelantamientos con facilidad en las rectas, sin comprometer el manejo del coche en curvas lentas.

Hermes escribió:

Sabio escribió:

eraser escribió:Soluciones imaginativas al poder:

Pues a mí no me queda más que poner: (uno para McLaren y dos para Ferrari)

En serio, si los equipos no buscaran la puntilla a las normas, ¿qué nos quedaría?, ¿una F1 con carromatos monomarca con un tope presupuestario de 40 millones?


Ho!

El problema es cuando la FIA, da luz verde a cosas que tiene perseguidas durante años, interpreta el reglamente "libremente" mirando mas el beneficio de uno que el de muchos y después de justificar esa "interpretación libre de las normas" lo prohíbe poco después (como va a pasar con lo de los dobles difusores) porque saben que en realidad, se están pasando sus propias normas por el forro (si es legal, es legal y no se cuestiona más).

exacto, de ahí el
exprimir el reglamento, olé
interpretar las normas, no olé, sobre todo cuando esa interpretación favorece a unos sobre otros que han decicido seguir las normas más al pie de las letras, exprimiéndolas sin reinterpretarlas...

Mas de alguno va a cojer las ruedas y las va intentar llevar hasta el final , ya veras ya veras que sacan algo para las ruedas para que duren toda la carrera ...

WTF?
Los compuestos los elige Bridgestone, no los equipos...
Y ya hubo una temporada no hace mucho que los neumáticos tenían que durar toda la carrera...
sólo que no aguantaban tanto peso como el que tendrian que aguantar hoy...

Det_W.Somerset escribió:James Allen, que está muy enterado de estos temas, dice que lo que hace el sistema es lo siguiente: en la toma de aire del motor que hay sobre la cabeza del piloto, en lugar de haber únicamente una canalización de aire hacia el motor para refrigerarlo, hay una segunda canalización hacia la separación entre los 2 elementos que forman el alerón trasero. Esta segunda canalización funciona a modo de interruptor, es decir puede estar activada o desactivada. Cuando está desactivada, todo el aire entra al motor (curvas); mientras que cuando está activada, parte del aire pasa hacia el alerón trasero, lo que crea unas turbulencias que hacen disminuir el drag o resistencia aerodinámica (rectas).

Como el reglamento prohibe por completo ningún sistema automatizado de cambio de parámetros aerodinámicos excepto el alerón delantero, estos cambios se deduce que los ha de provocar el piloto físicamente. Y para ello utiliza lo que se ha llamado el snorkel, una apertura que hay en el cockpit a la altura de la rodilla izquierda, que va libre y que podría llevar una especie de tubo. El piloto apoyaría su rodilla izquierda sobre ese tubo para cortar o abrir el flujo de aire hacia el alerón trasero.

Y básicamente en eso consiste esta idea de McLaren. Es muy ventajosa en carrera, básicamente haciendo lo que muchos equipos han intentado hacer desde hace años (p ej con los alerones flexibles de Ferrari y Honda), tener un alerón que empuje hacia abajo lo menos posible en recta, pero sin embargo que empuje bien fuerte en curvas para mejorar el agarre. Esto haría que tengan más velocidad punta en recta (10 Km/h más que Red Bull en el test de Barcelona) para poder realizar adelantamientos con facilidad en las rectas, sin comprometer el manejo del coche en curvas lentas.

Me surgen dudas.

La primera es de seguridad y de logica.

El piloto debe accionar algo para conseguir eso, lo cual hace que tenga que estar pendiente de una cosa mas, y tal vez se distraiga sobre todo al principio. Por otro lado ¿Cuando se supone que la canalizacion esta abierta, cuando aprietan o cuando sueltan?

La segunda es ¿Cuanto tardaran los otros equipos en adaptar algo similar? :lol:

Tito_CO escribió:¿Cuanto tardaran los otros equipos en adaptar algo similar? :lol:

Pues nada, yo estoy contando las horas en las que se de a conocer que otros equipos están probando este método.

Tito_CO escribió:

Det_W.Somerset escribió:James Allen, que está muy enterado de estos temas, dice que lo que hace el sistema es lo siguiente: en la toma de aire del motor que hay sobre la cabeza del piloto, en lugar de haber únicamente una canalización de aire hacia el motor para refrigerarlo, hay una segunda canalización hacia la separación entre los 2 elementos que forman el alerón trasero. Esta segunda canalización funciona a modo de interruptor, es decir puede estar activada o desactivada. Cuando está desactivada, todo el aire entra al motor (curvas); mientras que cuando está activada, parte del aire pasa hacia el alerón trasero, lo que crea unas turbulencias que hacen disminuir el drag o resistencia aerodinámica (rectas).

Como el reglamento prohibe por completo ningún sistema automatizado de cambio de parámetros aerodinámicos excepto el alerón delantero, estos cambios se deduce que los ha de provocar el piloto físicamente. Y para ello utiliza lo que se ha llamado el snorkel, una apertura que hay en el cockpit a la altura de la rodilla izquierda, que va libre y que podría llevar una especie de tubo. El piloto apoyaría su rodilla izquierda sobre ese tubo para cortar o abrir el flujo de aire hacia el alerón trasero.

Y básicamente en eso consiste esta idea de McLaren. Es muy ventajosa en carrera, básicamente haciendo lo que muchos equipos han intentado hacer desde hace años (p ej con los alerones flexibles de Ferrari y Honda), tener un alerón que empuje hacia abajo lo menos posible en recta, pero sin embargo que empuje bien fuerte en curvas para mejorar el agarre. Esto haría que tengan más velocidad punta en recta (10 Km/h más que Red Bull en el test de Barcelona) para poder realizar adelantamientos con facilidad en las rectas, sin comprometer el manejo del coche en curvas lentas.

Me surgen dudas.

La primera es de seguridad y de logica.

El piloto debe accionar algo para conseguir eso, lo cual hace que tenga que estar pendiente de una cosa mas, y tal vez se distraiga sobre todo al principio. Por otro lado ¿Cuando se supone que la canalizacion esta abierta, cuando aprietan o cuando sueltan?

La segunda es ¿Cuanto tardaran los otros equipos en adaptar algo similar? :lol:

si lo accionan en rectas no creo que se distraigan mucho

Los equipos punteros seguro que ya tienen los planos hechos para implantarlos en el coche.

Ahora tienen que fabricarlo y no te extrañe que en el proximo gp ya veamos algo, aunque sea cutre.

Tito_CO escribió:Me surgen dudas.

La primera es de seguridad y de logica.

El piloto debe accionar algo para conseguir eso, lo cual hace que tenga que estar pendiente de una cosa mas, y tal vez se distraiga sobre todo al principio.

Sí, no te quito la razón. Pero fíjate cómo de ocupados estaban en el cockpit no hace tanto (sorry por la calidad del vídeo).

Sí, en los 80 los F1 tenían palanca de cambios

Tito_CO escribió:Por otro lado ¿Cuando se supone que la canalizacion esta abierta, cuando aprietan o cuando sueltan?

Se supone que la canalización se abre en las rectas, cuando el piloto aprieta con la rodilla. Realmente en las rectas no van tan ocupados, si te fijas en un onboard actual los verás cambiando el repartidor de frenada constantemente, lo que es más complicado a priori que pulsar un botón con una pierna que básicamente no hace nada más.

Tito_CO escribió:La segunda es ¿Cuanto tardaran los otros equipos en adaptar algo similar? :lol:

Mucho me sorprenderían que no estuviesen ya todos investigando cómo copiarlo

A buenas horas les dan la superlicencia a esa gente.. Os dejo la noticia:


Mañana comienzan los entrenamientos libres en Bahrein, entrenamientos que tendrán muchos alicientes, pero seguro que uno de los mas importantes es el hecho de que la escudería Hispania saltará por fin a pista.

La primera escudería española en la historia de la Fórmula 1 llega por los pelos al mundial, y en la misma linea lo hacen sus pilotos. Ya que hoy la FIA ha concedido la superlicencia a Karun Chandok, que junto con Bruno Senna formará la alineación titular de la escudería.

La FIA ha dicho que su experiencia previa en la GP2, y sus anteriores pruebas con un F1 son suficientes para conceder al piloto la superlicencia.

Fuente: F1aldia

Bien... ese era el rumor de sobre como funcionaba el invento de Mclaren... así que canlizan aire hacia el alerón trasero a través de la carrocería.

Pues a Whiting le parecerá "sencillo pero brillante" pero a mí me parece que, de nuevo, la FIA se ha pasado sus normas por el forro. Y con consentimiento... al menos por lo que ha declarado Mclaren de que habían estado en contacto con la FIA y les había dado el visto bueno (la FIA no ha desmentido esta declaración)

una duda que tengo desde que conozco la nueva norma y no se si sera absurda o no pero os la pregunto, con la nueva norma de prohibicion de repostaje, los coches tienen los depositos de gasolina mas grandes y las carreras las empiezan con los depositos a tope, y digo yo, si los depositos son mas grandes que antes, al principio de la carrera van llenisimos de gasolina.... ¿no se incrementa el peligro de que el liquido se inflame y cree situaciones de peligro? sobretodo porque cuando mas accidentes se producen es en la salida de una carrera y en esos momentos los coches van a tope de gasolina...

vosotros que opinais?

Luisinhozgz escribió:una duda que tengo desde que conozco la nueva norma y no se si sera absurda o no pero os la pregunto, con la nueva norma de prohibicion de repostaje, los coches tienen los depositos de gasolina mas grandes y las carreras las empiezan con los depositos a tope, y digo yo, si los depositos son mas grandes que antes, al principio de la carrera van llenisimos de gasolina.... ¿no se incrementa el peligro de que el liquido se inflame y cree situaciones de peligro? sobretodo porque cuando mas accidentes se producen es en la salida de una carrera y en esos momentos los coches van a tope de gasolina...

vosotros que opinais?

Riesgo de incendio en un accidente hay siempre, con depósitos llenos o casi vacios, pero, efectivamente, el riesgo es mayor con depósitos llenos. Y más si son tan grandes como los de este año... la verdad es que me gustaría saber lo más exactamente posible cuels son las medidas de seguridad antincendio para los depósitos de un F1.

El principal riesgo que veo no es que el combustible se incendie dentro del depósito, si no que una fuag de combustible pueda caer sobre una zona caliente del coche (sobre todo los escapes) y prenderse.

Además la mayor cantidad de combustible conlleva otros riesgos...

En caso de incendio, al haber mayor cantidad de combustible, la "fuerza" (en plan coloquial, para entendernos) del fuego es mayor y la temperatura que se alcanzaría en el incendio si todo el combustible arde, también.

El otro riesgo es que a mayor peso, más difícil de controlar es el coche ante una situación impresvista. Mayor peso es igual a mayor inercia tanto en curvas como en frenadas. Si las salidas, con todo el pelotón "apretado", ya son problemáticas, con el aumento de peso, lo serán aún más.

En fin... ya nos queda poco para averiguar más cosas

Un saludo.

por eso que he dicho, creo que lo que han conseguido aunque parece que nadie lo ha dicho (me refiero a los equipos y pilotos) es aumentar el peligro en caso de accidente, ademas que para mi gusto, se han cargado parte del espectaculo de las carreras, y por ejemplo en monaco creo que sera mas facil ganar si sales primero, porque si las ruedas como mucho tardan 4 segundos en cambiarlas, dificilmente van a producirse adelantamientos en boxes y si en monaco pasa eso, en el resto de circuitos urbanos sera parecido

Luisinhozgz escribió:por eso que he dicho, creo que lo que han conseguido aunque parece que nadie lo ha dicho (me refiero a los equipos y pilotos) es aumentar el peligro en caso de accidente, ademas que para mi gusto, se han cargado parte del espectaculo de las carreras, y por ejemplo en monaco creo que sera mas facil ganar si sales primero, porque si las ruedas como mucho tardan 4 segundos en cambiarlas, dificilmente van a producirse adelantamientos en boxes y si en monaco pasa eso, en el resto de circuitos urbanos sera parecido

Del peligro, pienso que todos son conscientes... pero lo tienen que asumir, sobre todo cuando es una norma que prouso la FOTA (la asociación de constructores).

Y el tiempo de cambio de neumáticos va a ser importante, pero también va a ser importante como se traten los neumáticos durante la carrera.

Dependiendo del circuito y las condiciones de la pista, un coche o un piloto que no traten lo mejor posible las ruedas (será interesante ver el duelo Hamilton-Button en ese aspecto) pueden verse obligados a tener que para una vez más que sus rivales para cambiar ruedas y eso puede ser determinante para la posición en la carrera. Hay que tener en cuenta que sólo será obligatorio cambiar una vez de ruedas (hay que utilizar al menos un juego de neumáticos de cada uno de los compuestos en cada carrera). El que cuide las gomas (con el coche marcando tiempos competitivos) podrá permitirse hacer una sola parada. El que no pueda hacerlo se tendrá que ir a dos (como mínimo).

Y aunque la parada sea muy corta (por debajo de 4 segundos, según previsiones) el paso por el pit lane hay que hacerlo con la oimitiación de velocidad, y eso supone una pérdida de tiempo cuando se va a un número diferente de paradas.

También influirá lo largo que sea el pit lane en cada circuito. Así, en algunos circuitos penalizará más una parada extra y en otros menos.

Un saludo.

yo creo que los 10 primeros cambiaran ruedas minimo 2 veces, porque si tienen que salir con las mismas de calificacion, supongo que saldran con las blandas, y si salen con blandas y llenos de gasolina, en pocas vueltas tendran que parar a cambiar, a no ser que la regla diga que tienen que empezar la carrera con las ultimas ruedas usadas en la clasificacion.... que podrian ser las duras en la ultima vuelta..... (lo que nos dejaria el final de la sesion de clasificacion un poco descafeinado no creeis?)

Luisinhozgz escribió:yo creo que los 10 primeros cambiaran ruedas minimo 2 veces, porque si tienen que salir con las mismas de calificacion, supongo que saldran con las blandas, y si salen con blandas y llenos de gasolina, en pocas vueltas tendran que parar a cambiar, a no ser que la regla diga que tienen que empezar la carrera con las ultimas ruedas usadas en la clasificacion.... que podrian ser las duras en la ultima vuelta..... (lo que nos dejaria el final de la sesion de clasificacion un poco descafeinado no creeis?)

Habrá que ver como se va desarrollando cada carrera (más bien las sesiones de entrenamientos) para ver que opción utiliza cada uno.

En principio (digo en principio, por que luego se pueden dar muchas ciscunstancias) parece que lo más lógico es calificar con duras para hacer el primer stint con duras. Es el momento de la carrera donde el coche es más pesado y donde sufren más los neumáticos. Salir con blandas puede dar un buen resultado para la clasificación pero puede hacer que el coche tenga que parar en pocas vueltas, cuando aún no haya podido abrir suficiente hueco.

Saliendo con duras, si el coche y el piloto cuidan las ruedas se podría hacer la carrera con una sola parada (dependerá del circuito, de los compuestos que lleve Bidgestone y como se desgasten en cada trazado...)

Como he dicho antes, ya veremos, como se desarrollan los acontecimientos, pero salir con blandas (en principio) es casi un suicidio para la carrera... por supuesto esto dependerá también de como cuiden las ruedas cada coche.

Un saludo.

pero en carrera tienes que sailr con las ruedas que marcaste el mejor tiempo en la Q3 o las ultimas utilizadas?

FIA escribió:Based on his previous Formula One test mileage and his participation in the GP2 Championship, the World Council has approved the granting of a super licence to Karun Chandhok.

Subject to final approval of the calendar by the World Council, Mr Bernie Ecclestone, President of FOM, has informed the FIA that India will host a Formula One event in 2011.

http://www.fia.com/en-GB/mediacentre/pr ... 10310.aspx

Ahí, ahí ... abriendo el mercado

Además de Roma 2013, habrá un India 2011.

desde luego pronto habran circuitos alli donde esten dispuestos a pagar y punto. No importara en lo mas minimo la historia o la construccion de un circuito.

Por otro lado y volviendo al tema de la seguridad con el botoncito famoso.

Precisamente en las rectas es donde han de apretarlo ....... y eso les dara una punta de velocidad que les permitira pasar a los demas coches ....... es decir que en la maniobra de adelantamiento y posterior frenada, que es de las mas peligrosas u donde el piloto debe estar muy concentrado para no provocar un accidente que le perjudique incluso a el mismo ..... tendran que estar pensando en apretar y soltar antes de la curva el botoncito de marras. No sera en la recta sino en los adelantamientos donde veo peligrosa la actuacion.

Luisinhozgz escribió:pero en carrera tienes que sailr con las ruedas que marcaste el mejor tiempo en la Q3 o las ultimas utilizadas?

muy buena pregunta, si fuera de Ferrari te contratava para estratega