Project CARS 2

La línea de automóviles 250 está muy bien documentada (y, en última instancia, tiene un diseño bastante simple) por lo que fue fácil armar un modelo en nuestros sistemas. Viejas formas de homologación; manuales del propietario de 250 modelos similares; incluso la comparación con su sucesor, el 250GTO, proporcionó toneladas de información como línea de base.

El chasis es un diseño simple con una suspensión delantera de brazo desigual de longitud desigual y un eje trasero sólido en ballestas. La parte delantera no tiene nada de lujoso, pero mantiene un centro de balanceo relativamente estable y un pequeño tope; Lo más notable es que la geometría de la dirección es bastante antigua, lo que cabría esperar de un automóvil de 1960. Existe un importante radio de fregado debido a la baja inclinación del pivote central y las articulaciones esféricas que están bastante lejos del centro de la rueda para dar cabida a los frenos. Es un FFB informativo que ayuda a dar señales claras de control cuando se desliza, pero es una sensación muy diferente a la de los autos más modernos. Nuestra parte trasera utiliza una configuración métrica de cuatro enlaces para aproximar las ballestas, al igual que hemos hecho para el viejo Camaro y Escort; técnicamente no es la misma disposición, pero el centro de balanceo se mueve de la misma manera, la ubicación lateral, anti-sentadilla y otros pros y contras del diseño funcionan casi exactamente igual cuando se configuran correctamente. Para resumir, hace un buen trabajo al reducir el poder, pero puede sentirse un poco revoltoso al tomar una curva.

El SWB era un verdadero auto GT; comprarías uno, lo conducirías al circuito y ganarías varias carreras de resistencia. Los mejores modelos de SWB Competizione tenían carrocería de aluminio, y eso es lo que hemos copiado aquí. Ir con aluminio en lugar de acero disminuyó el peso de 1100 kg a solo 957 kg. Un poco más pesado que el prototipo deportivo promedio de la época (DBR1, 250 Testa Rossa), pero la carrocería coupé es buena para la resistencia aerodinámica, lo que significa más velocidad máxima, y el automóvil generalmente estaba muy bien clasificado para el uso en carretera, así que lo hizo muy bien en carreras de resistencia.

Gearbox es una unidad de sincronización de 4 velocidades muy simple con una gama de relaciones de transmisión final de piñón y corona de 4.57: 1 (pistas muy cortas) a 3.44: 1 (ideal para Le Mans) y un diferencial de deslizamiento limitado de tipo ZF. Curiosamente, una gran parte de los internos fueron autorizados por Porsche. No hemos encontrado ninguna conversación sobre la configuración diferencial, pero podemos estar seguros de que era algo así como 4 o 6 embragues con ángulos de rampa simétricos de 40-45 ° para un factor de bloqueo de 30-50%, ya que generalmente todo a partir de este período de tiempo usó algo cerca a esa configuración. Funciona bien en el juego, también, con buena estabilidad en el frenado y buena tracción en el poder.

Al igual que todos los Ferrari de esta época, la verdadera magia está en el motor. Un 3.0L V12 con el diseño de Colombo que data de 1947 y sus primeros autos de carreras, era un diseño muy bien entendido que proporcionaba buena potencia y gran fiabilidad para la época. Los motores en el SWB oscilaron entre 240-280 CV según el estado de la melodía. La nuestra está lista para dar 260hp @ 7,200rpm con una curva de torque extremadamente suave que alcanza un máximo de 280 Nm a 6.000 rpm, pero da el 90% de ese pico hasta las 3.200 rpm. Tiene buen gruñido a través del rango completo del motor y tira como un campeón de las curvas lentas.

Este es mi Ferrari favorito de todos los tiempos, y no decepciona después de probar el modelo en el juego. Pace es una buena combinación para DBR1 en todas las pistas probadas hasta el momento; el 250GT es un poco más pesado pero tiene un poco más de potencia y un poco más de velocidad máxima. Debería haber alguna carrera épica entre este auto, el DBR1 y el 250 Testa Rossa.

Diagrama del centro del rollo:

imaginé, al principio, que esta sería más o menos una copia directa de la 250GT ya que los autos de esta era cuerpo sobre bastidor compartieron muchos de sus fundamentos, pero una buena información de la restauración de una El chasis original de 1957 Testa Rossa mostró algunas diferencias que vale la pena incluir en nuestro modelo.

El motor y la caja de cambios son una base Colombo V12 3.0L muy similar a la del SWG 250GT, con la diferencia principal de pistones de mayor compresión y cambios de afinación que elevan el nivel de potencia a 295 hp a 7,200 rpm. La caja de cambios es la misma de 4 velocidades con diferencial de deslizamiento limitado. Se combinan con la aerodinámica del roadster (más resistencia) para una velocidad máxima similar en el vecindario de 165 mph. El motor ajustado a la carrera era durable a altas revoluciones, incluso si no había una ventaja de potencia real al hacerlo. Hay al menos un informe de un conductor en Le Mans a quien se le ordenó mantener un máximo de 7.500 rpm en la recta de Mulsanne, pero en lugar de ignorar ese orden y dejar que el auto corra hasta 9.500 rpm entre turnos ... sin consecuencias finales.

Esa carrocería roadster ayuda al automóvil a pesar casi 100 kg menos que el 250GT más ligero con solo 880 kg, un poco más que el Aston DBR1, con una distribución de peso agradable cerca de 50:50 cuando el conductor está a bordo. Una característica única en el automóvil de 1957 son los guardabarros delanteros 'pontoon', agregados para ayudar al flujo de aire para enfriar los frenos de tambor pero creando una penalización de arrastre no insignificante al hacerlo. Las actualizaciones posteriores al 250 Testa Rossa (TR59, TR60, etc.) abandonaron este diseño y se cambiaron a frenos de disco para facilitar el enfriamiento. Los tambores están un poco por detrás del rendimiento de los discos como los usados en 250GT SWB y Aston Martin DBR1, así que mientras este tiene la ventaja de poder y se pone rápidamente en marcha, también es más trabajo reducirlo.

La suspensión delantera es similar a la 250GT en el uso de horquillas de longitud desigual en una geometría de dirección primitiva con pequeños ángulos de pivote y pivote, lo que da como resultado un gran radio de fregado y poco recorrido mecánico. Esto le da un buen autocentrado a la sensación de la dirección (facilita la captura de las diapositivas) pero duele la sensación de curvas (es más difícil sentir el límite de agarre) y es una característica de estos autos antiguos con sus diseños más simples. Hace una comparación interesante con las modernas máquinas GT3 donde se ha aprendido mucho sobre el diseño en cuanto al uso de la cinemática para mejorar el manejo Y brindar al conductor buena información a través de la sensación de dirección.

La suspensión trasera tiene un enfoque de diseño diferente para la 250GT y sus ballestas semielípticas. Aquí, el eje macizo está soportado con eslabones posteriores superiores y un eslabón inferior triangulado unido a un pivote en la carcasa del engranaje diferencial. Encontramos algunos planos dimensionados del trabajo de restauración del chasis, que fue de gran ayuda para corregir estos enlaces. Lo que significa, en la práctica, es que el centro de balanceo trasero 250GT se sincroniza con cambios en la altura de la marcha trasera casi a una proporción de 1: 1, mientras que 250 Testa Rossa tiene un centro de balanceo posterior que se mueve mucho menos y en la dirección opuesta recorrido de la suspensión (es decir, el centro del rollo se levanta cuando el extremo posterior se pone en cuclillas). Ambos enfoques funcionan y son bastante buenos para controlar la parte trasera, pero la sensación de manejo general al frenar y tomar curvas es un contraste bastante fuerte entre uno y otro. 250GT se tensa en el frenado para una sensación cómoda y estable, mientras que 250TR se afloja para prepararse para un giro brusco que requiere una atención completa. Algo aseado que dos autos que, a primera vista, parecían estar cerca de clones con solo cambios de carrocería, terminaron ofreciendo experiencias de conducción muy diferentes a la vez que equilibraban bien el rendimiento en la pista.

Las notas de configuración predeterminadas de Jussi:
para el 250 TR / GT tuve que pensar si quería mantener las configuraciones más históricamente precisas según la investigación de Casey, o buscar una sensibilidad más moderna que probablemente mejoraría el rendimiento. Al final, decidí que la precisión histórica era la mejor idea. El problema principal es que si conduces como un verdadero hooligan, los autos pueden apoyarse un poco en la suspensión trasera. Realmente me gustan estos dos autos; son similares pero muy diferentes en la forma en que manejan, con el GT siendo mucho más estable como plataforma y el TR queriendo lanzarse más. O al menos quiere ponerse de lado un poco más, en cualquier caso. =)

Diagrama del centro del rollo:

este es otro en el que hay una montaña de buenos materiales de referencia disponibles: manuales detallados de propietarios y talleres, pruebas independientes y mediciones de automóviles de propietarios privados, discusiones de FerrariChat, etc. que hicieron que armar un modelo preciso sea bastante sencillo proceso. Ser uno de los coches de carretera más conocidos y populares de todos los tiempos trabajó mucho a nuestro favor.

Engine es la versión adaptada a la calle del mismo 2.94L twin-turbo V8 que tenemos en el F40 LM. Fue uno de los primeros motores turboalimentados en utilizar la gestión de la ECU de la presión de sobrealimentación para dar forma a la curva de par; aumentando la presión de sobrealimentación al pico de 22 psi en el rango de rpm de rango medio y luego purgando un poco a altas rpm para una entrega de torque suave hasta el pico de potencia. Citado en 480hp @ 7000rpm, en general se consideró bastante subestimado y la mayoría de las pruebas que he visto tienen coches que producen casi ese número en las ruedas. Lo que es probablemente el caso es que la purga de refuerzo no estaba realmente activa en los autos de prueba y los propietarios la sintonizaron fácilmente para mantener la presión de sobrealimentación máxima en todo el rango de rpm justo al norte de 500cv en total. Nuestro valor predeterminado es esa configuración al 100% de impulso y la curva de impulso 'oficial' para 480 CV con un aumento del 75%.

Gearbox utiliza las relaciones de Euro-especificación con una relación de transmisión final de 2.727: 1 para alcanzar la velocidad máxima de 200 mph. Diferencial es un tipo de embrague y rampa con ajuste predeterminado para solo alrededor del 25% de bloqueo en ambas direcciones (4 embragues + 50 ° rampas); el automóvil tiene tanta rueda trasera (¡335 / 35R17!) que no necesita una gran cantidad de bloqueo del diferencial para manejar la potencia y demasiado puede hacer que el automóvil cambie al subviraje debido a que hay tanto agarre en la parte posterior del vehículo. 335s.

La suspensión de doble horquilla es en gran medida un remanente del F40 LM y está construida a partir de planos detallados y dimensionados del chasis, con ajustes para la altura de la conducción en el camino. Bastante gracioso, la suspensión del auto de la carretera podría ajustarse para la altura de manejo y el uso de la oruga, pero requería desatornillar todo y mover cada brazo de suspensión a un conjunto diferente de puntos de fijación. Ferrari se complació en permitirle ajustar el automóvil, pero no se arruine con el diseño del centro del rollo. Los propietarios de F40 han medido sus propios autos con tasas de muelles de 480 lb / pulg (83 N / mm) en la parte delantera y 325 lb / pulg (57 N / mm) en la parte trasera, lo que le da a la configuración de fábrica un sesgo de rigidez del 12% en la parte delantera para Tipo de configuración de GT race car.

Los frenos se derivaron de las piezas de carreras del Grupo C y la aerodinámica produce una carga aerodinámica útil para mantener el auto estable a alta velocidad. El auto real no tenía controladores, ni siquiera frenos de potencia y dirección. Realmente era un auto de carreras para la carretera.

En general, es sorprendente lo fácil y predecible que es conducir el F40. Es de esperar que el superdeportivo más rápido y más salvaje de finales de la década de 1980 sea un puñado que requiera atención constante para dar vueltas rápidas. Sin embargo, 480-500hp realmente no es demasiado para los estándares modernos, y el equilibrio general del automóvil fue diseñado para la estabilidad y la confianza inspiradora en el conductor para que sea rápido en una pista. Algunas viejas pruebas de la revista del automóvil mencionan cómo "se convierte en un subviraje agradable, modesto, deliberado" y eso también se refleja en nuestro modelo. Empuje el automóvil con demasiada fuerza y lo informará sin problemas sobre él sin molestar al chasis; un poco de frenada en el camino o aceleración generalmente es suficiente para tirar de la parte delantera hacia el vértice y luego te encuentras con la cantidad justa de sobreviraje de potencia en la salida de la esquina cuando se enciende el turbocompresor. Realmente parece que el auto está trabajando contigo, y vale la pena; Estoy ejecutando el F40 alrededor de Fiorano dentro de 1s de mis tiempos de 458 Specialé a pesar de un déficit de 100hp.

Notas de configuración por defecto de Jussi:
El F40 es un automóvil interesante de conducir, con algunas fallas claras que se harían de manera diferente hoy en día. La salida de energía insana (para el día) les hizo poner neumáticos traseros muy anchos, especialmente en comparación con los frentes, que en el caucho moderno, como simulamos principalmente, lo hace sentir que tiene un exceso de agarre en la parte trasera, y menos en el frente. Piénselo de esta manera, el Chevy C7 Z06 tiene el mismo ancho de llantas traseras con más de 150 CV de potencia y frentes de 4 cm más anchos. El retraso del turbo es enorme para los estándares actuales, y el engranaje tiene grandes lagunas (la 2da marcha tira hasta 150 km / h, mientras que la 3ra marcha en el 458 SA tira a poco más de 130 km / h), lo que hace el uso eficiente de la energía es un poco complicado. En el controlador, esto genera algunos problemas para hacer que el automóvil gire a ciertas velocidades, cuando las brechas de engranaje largas evitan un buen frenado del motor. Es una experiencia interesante conducir este automóvil, gran parte de su período de tiempo, pero definitivamente una máquina capaz.

El 458 SA por otro lado es un automóvil completamente moderno con sensibilidades modernas (aparte del motor, ya que es un NA). El equilibrio de la empuñadura de adelante hacia atrás está perfectamente pensado, el equilibrio del chasis es excelente, el motor de NA le da acceso instantáneo a la potencia, el engranaje está muy bien espaciado ... Este es simplemente un auto increíble para conducir, mi auto de carretera favorito actualmente .

Diagrama del centro del rollo:

Es casi tan bueno como imagino que puede obtener un coche de carretera. El poder, el manejo y la velocidad son abundantes y en un equilibrio perfecto.

El motor es el F8 V8 de aspiración natural de 4,5 litros de Ferrari en su forma definitiva, produciendo poco más de 600 CV en el límite de revoluciones de 9000 rpm y 565 Nm en 5200 rpm. Las referencias de prueba de Dyno muestran cuán fuerte es este motor por encima de 4000rpm, aguantando más del 90% del torque máximo desde 4000-8000rpm y luego cayendo gradualmente hasta alcanzar los 25 cv. Revive libremente y siempre está listo para tirar duro sin necesidad de que trabajes excesivamente la caja de engranajes (o en absoluto, realmente).

Esa caja de cambios es una unidad de doble embrague de siete velocidades, al igual que otros modelos 458 con proporciones espaciadas perfectamente en los siete engranajes; no se desperdicia la marcha más alta en economía de combustible aquí, están espaciados uniformemente hasta la velocidad máxima de 320kph. El diferencial utiliza nuestra aproximación de e-diff de Ferrari similar a lo que encontrará en LaFerrari o FXX-K, aspectos de combinación de engranado, embrague y rampa, y viscoso para ayudar a guiar el eje trasero en diversas condiciones.

Ferrari hace algunas afirmaciones aerodinámicas para el 458 Specialé, que son bastante creíbles. El auto tiene una variedad de aletas activas; algunos cierran a 105 mph para reducir la resistencia aerodinámica y otros en el difusor trasero se ajustan por encima de 137 mph para cambiar el equilibrio aerodinámico en un 20% hacia la parte trasera para una mayor estabilidad de velocidad. Nuestro modelo copia esto de la misma manera con elementos sensibles a la velocidad delantera y trasera. En total, producen alrededor de 500 lb de carga aerodinámica a 150 mph y el balance delantero se mueve entre 12 y 32% dependiendo de tu velocidad. Es suficiente para ayudar en el rendimiento en las curvas, pero no tanto como para sentir que se trata de un automóvil extremo y de alta carga aerodinámica que solo puede manejarse rápido o caerse si no se conduce en líneas ordenadas. A este auto le encanta mantenerse a la deriva durante los giros.

La suspensión utiliza una familia de diseño común para casi todos los Ferrari de la última década: frontal de doble horquilla y parte trasera multibrazo, para la cual tenemos una buena referencia y simplemente hace un gran trabajo. Trazar los centros de balanceo y el movimiento del eje de balanceo es un ejemplo de libro de texto sobre cómo diseñar un automóvil para un buen comportamiento de manejo. El 5º enlace de la parte posterior del multienlace es una pequeña cosita entre el brazo de control inferior y el vertical para triangular con el enlace de los dedos y evitar el movimiento axial. Hace que funcione casi exactamente como un diseño de doble horquilla, pero con componentes más livianos y un embalaje más ajustado ... cosas geniales. Los muelles y los amortiguadores en el 458SA son bastante rígidos y con un equilibrio similar al LaFerrari: leve inclinación de rigidez frontal para un subviraje estable, predecible y en la mitad de la esquina, que puede derrotarse fácilmente con la potencia. Nosotros'

El verdadero 458 Especial (no Aperta) convirtió un 1: 23.5 en Fiorano. El nuestro está justo en ese estadio de béisbol con neumáticos Corsa si puedes contenerlo demasiado para evitar derrapar por las curvas. Por lo tanto, puede imitar el control de deslizamiento lateral de Ferrari a algunos resultados muy divertidos también. Apague el control de estabilidad y controle la tracción hasta un 25-30% de deslizamiento permitido. Hace un gran trabajo colgando la parte trasera con el acelerador plantado y aún deja un buen control sobre el auto a través del volante. Coche masivamente divertido.

Diagrama del centro del rollo:

Este podría ser mi auto favorito en el juego. Esperaba totalmente que el monstruo de 1035 cv fuera más difícil de lo que es divertido, pero maneja ese poder maravillosamente. La base es 90% igual a LaFerrari, por lo que el auto también recibió algunas correcciones / actualizaciones en el proceso de creación de este. Las diferencias entre los dos se reducen a unas pocas mejoras de rendimiento en el motor, transmisión y aerodinámica.

El LaFerrari 6.3L V12 está ajustado y ajustado para llevar la potencia de 790hp a 850hp a 9200rpm. Es una curva de par muy suave con un 90% de pico disponible a 4000rpm, un aumento suave hasta 750Nm a 6500rpm, y luego una caída suave para aumentar la potencia hasta el corte de combustible. Respuesta inmediata y suave del acelerador de una manera que incluso el mejor motor turbo no puede lograr. Aumentando el V12 es un e-motor que agrega 142kW en el eje trasero. Ferrari no ha mencionado detalles sobre el sistema, pero insinúa que cambia muchas de las partes del auto para sus sistemas F1. Hemos corrido con esa idea y aumentado la tasa de carga en un 60% con respecto al automóvil de carretera, a niveles acordes con lo que funciona en los autos LM P1H, y lo enviamos a la misma batería de 2.3kW-h (8.3MJ) como en el LaFerrari.

Las relaciones de transmisión se acortan en el FXX-K para alcanzar el límite de revoluciones en 7mo a 350 km / h en vez de 405 de LaFerrari. No es que haya una mala marcha con todo ese poder disponible, pero se siente muy bien en el camino teniendo el engranaje tan cerca del límite aerodinámico. El diferencial usa nuestra combinación de efectos de Geared + Clutch + Viscous para emular el e-diff de Ferrari, al igual que en el 458SA y LaFerrari.

Por diversión, agregué algunos mapas de motor a la función Lean / Normal / Rich para que pueda ejecutarlos en diferentes niveles de potencia como el Aston Vulcan. El magro lo mantiene a 600 CV, lo que es sorprendentemente fácil de manejar, y no activará la asistencia del motor electrónico para que puedas recargar más rápido. Rich pone todo al máximo para 1035hp en total en el pico y 'normal' está a medio camino entre aproximadamente 720hp del V12 y 71kW del e-motor.

El FXX-K incorpora aletas y partes aerodinámicas adicionales en la parte delantera y trasera, con las supuestas ganancias de aproximadamente un 40% más de carga aerodinámica sobre LaFerrari hasta 520 kg a 200 km / h. Eso es MUCHA carga aerodinámica - mayor que los niveles de GT3 - y se refiere al modo de carga aerodinámica más alto de todas las aletas activas cuando se encuentra al máximo esfuerzo de frenado. Las afirmaciones oficiales también señalan una cantidad de carga aerodinámica de 675 kg a velocidad máxima, lo que significa que más del 50% de la carga aerodinámica máxima se elimina cuando los elementos aerodinámicos activos están en sus posiciones de baja resistencia. Nuestro modelo aerodinámico activo copia esto al observar la fuerza del pedal de freno, la velocidad y el esfuerzo en las curvas para combinar los objetivos de la carga aerodinámica con la mayor parte de la carga máxima hacia abajo: aproximadamente un 10% de cambio hacia atrás en el equilibrio aerodinámico para la estabilidad cuando detecta que lo necesita

La puesta a punto de la suspensión demostró ser muy simple. Teníamos valores de rigidez precisos para los muelles y las barras estabilizadoras de LaFerrari y la reducción de peso conocida para el FXX-K. FXX-K tiene un peso 'seco' citado de 1165 kg pero ha sido probado a 1495 kg 'con fluidos' ... eso es mucho 'fluido'. Aún así, es un buen 100 kg menos que el LaFerrari, y el coche de la carretera siendo rígido para empezar significaba que sus resortes funcionan bien aquí. Las válvulas de compuerta de las unidades de auto de carretera también brindan un buen control. Todo lo que se necesitaba era una barra antivuelco delantera extra para manejar el aumento en la carga en curvas de neumáticos lisos: 300% más rígido, cambiando efectivamente de una barra de 27.5x2.5 mm a 35.0x4.0 mm. De cualquier manera, depende muy poco de los ARB en comparación con los resortes de esquina, y esta parece ser una filosofía de diseño en todos los Ferrari desde hace un tiempo:

Es muy rápido. Le han dado vueltas a Fiorano en el partido real a 1:14 y he dado un par de vueltas en el nuestro a la 1:13. Lo suficientemente cerca para el rock and roll teniendo en cuenta que no sabemos el compuesto de goma resbaladizo exacto que estaban utilizando. Cómodamente en los 6:20 en el Ring (Jussi incluso se sumerge debajo en los 6: adolescentes).

Las notas de configuración predeterminadas de Jussi:
Más de 300 kg de "fluido" ... Creo que algunos de esos fluidos podrían ser el banco de baterías, ya que dudo que hayan logrado caber en 4-5 barriles de cerveza en cualquier parte del automóvil ... =)

El FXX-K es realmente un coche muy rápido, y el desarrollo en él también ayudó a algunos otros Ferrari a través de componentes compartidos. En todo caso, el coche era "demasiado bueno" como Casey lo entregó, su configuración esencialmente directa como la configuración estable y tuve que ajustar un poco decente antes de que comenzara a llegar a territorio "suelto" para ese, que suena bien para un auto de más de 1000 CV que venden a aficionados en lugar de los pilotos de carreras adecuados. El GTR P1 no es mucho más lento (debido a un DF mucho más alto también puede ser más rápido), pero ciertamente no es tan amigable como este.

Casi parece demasiado rápido, no hay nada malo en cómo funciona el auto (puedes conducirlo y decir "distancias de frenado", pero considerando que probablemente se acercará a cualquier esquina al menos 50, tal vez 80 km / h más rápido) que un auto GT3 o GTE, eso no es verdad), después de mi primera vuelta alrededor de Nords para verificar que, sí, se ha quedado sin impulso en media vuelta, hice un 6:15 desde casi un comienzo permanente. Comparado con esto, el Vulcano, Zonda Revolucion y P1 GTR son feroces bestias, este es un guepardo que se comporta como un adorable gatito.

Diagrama del centro del rollo:

Muy feliz con cómo resultó esto! Normalmente lee acerca de cómo el F355 era hermoso, muy rápido, incluso más caro, pero bastante difícil de manejar al límite. Tal vez los modelos de carretera lleguen a ese último punto, pero el kit Challenge definitivamente resuelve cualquier problema de manejo y lo convierte en un maravilloso piloto de caballeros. FerrariChat, nuevamente, demostró ser inmensamente útil ya que algunas personas inteligentes con experiencia en carreras y construcción del F355CH fueron muy abiertos al compartir los detalles técnicos del automóvil.

Cualquier F355 podría convertirse a Challenge con un kit de $ 30k que incluye las actualizaciones de seguridad habituales necesarias para las carreras: mejores frenos, ruedas de carreras, mejoras de suspensión y un alerón trasero. Quizás el cambio más importante fue cambiar los frenos del F40 (que, a su vez, provenía de las carreras del Grupo C) y los neumáticos de carrera más anchos y lisos que miden 245 mm en la parte delantera y 305 mm en la parte trasera. También hemos incluido una opción de llanta 'Street' además de la carrera resbaladiza y los neumáticos para lluvia. El Challenge todavía era un tranvía en su núcleo, y algunos han convertido sus F355s a especificaciones Challenge para uso en la calle, por lo que es una opción divertida de tener.

El motor y la caja de cambios no se modificaron en gran medida desde el automóvil. Usted obtiene un V8 de 3.5 L de manivela plana que produce 375hp a 8250rpm y una banda de potencia muy amplia con un pico de torque de 365Nm que se encuentra en una meseta entre 4500-7500rpm. Las pruebas de Dyno muestran muy poca caída de potencia hasta el corte de combustible a 9000rpm. La potencia corre a través de una caja de cambios de patrón H de 6 velocidades (más adelante los autos podrían ejecutar la secuencia F1) y el diferencial de deslizamiento limitado de embrague y rampa habitual. El Desafío tiene algunas llantas grandes y pegajosas en la parte trasera que hacen que la afinación diferencial sea una poderosa herramienta de configuración para controlar el equilibrio de subviraje / sobreviraje. El engranaje está espaciado uniformemente y corre a la velocidad máxima de 300 km / h; perfecto para el uso de la pista.

El F355 pasó por un intenso programa de túnel de viento y la afirmación es que produce una carga aerodinámica de 220 lb a 183 mph gracias a la plataforma plana y varios trucos de gestión del aire. El kit Challenge luego agrega un alerón trasero que, de acuerdo con aquellos que conocen bien el auto, no hace mucho. Posicionarlo detrás de una ventana trasera vertical y encima de una serie de orificios de ventilación del motor pone al ala en un flujo sucio de lavado ... una receta para el puesto de ala. Aún así, tendrá un pequeño efecto y la combinación de su fuerza aerodinámica ligera y arrastre puede ser útil como una herramienta de ajuste fino, desplazando el equilibrio aerodinámico en un 20% hacia atrás para lograr la estabilidad en la configuración máxima.

El diseño de la suspensión ha sido bien estudiado por la gente de FerrariChat y utilizamos planos dimensionados para clonar el comportamiento de los centros de rodillos y todo en nuestro modelo. Los aspectos más notables son cómo el eje de balanceo desplaza un poco de carga hacia adelante cuando se gira para obtener un subviraje suave y cómodo a medida que se acerca al límite y también que el centro de balanceo trasero responde bastante bien a los cambios de altura de manejo. Esto hace que la altura de manejo sea una de sus herramientas principales para ajustar el equilibrio del chasis: parte trasera más alta = más sobreviraje, parte trasera más baja = más subviraje. Los cambios en el frente tienen un efecto similar pero opuesto y un impacto menor; la parte trasera es su dial principal en este automóvil. La altura de manejo posterior, la inclinación y el ángulo de convergencia en este tienen un efecto más fuerte en el manejo que cualquier otra parte de la configuración. La otra cosa notable sobre la suspensión F355CH es cuán loco era. A los equipos se les permitió usar dos juegos de muelles mejor descritos como 'Stiff' (1800 lb / adelante, 700 lb / espalda) y 'Super Stiff' (2200/900). Eso es aproximadamente 8 veces más rígido que los resortes de carretera, incluso requirió reforzar los soportes del chasis para manejar las cargas de suspensión como parte del kit, y en el rango se puede esperar que funcione un moderno GT3 con sus grandes cargas aerodinámicas y menor recorrido altura. Sin embargo, no se puede discutir con los resultados, y la configuración brinda un manejo agradable, fácil y predecible cuando se combina con las barras antivuelco livianas que este auto usaba. es aproximadamente 8 veces más rígido que los resortes de automóviles, incluso requirió reforzar los soportes del chasis para manejar las cargas de suspensión como parte del kit, y en el rango se puede esperar que funcione un moderno GT3 con sus grandes cargas aerodinámicas y menor recorrido altura. Sin embargo, no se puede discutir con los resultados, y la configuración brinda un manejo agradable, fácil y predecible cuando se combina con las barras antivuelco livianas que este auto usaba. es aproximadamente 8 veces más rígido que los resortes de automóviles, incluso requirió reforzar los soportes del chasis para manejar las cargas de suspensión como parte del kit, y en el rango se puede esperar que funcione un moderno GT3 con sus grandes cargas aerodinámicas y menor recorrido altura. Sin embargo, no se puede discutir con los resultados, y la configuración brinda un manejo agradable, fácil y predecible cuando se combina con las barras antivuelco livianas que este auto usaba.

Creo que esto será un excelente coche de carreras de liga, que fue el objetivo, después de todo. Es muy fácil obtener hasta el 95% de su potencial de rendimiento y obtener las últimas décimas requiere mucho esfuerzo y habilidad, pero sin sentir que va a morderse la cabeza. Coche divertido

Notas de configuración por defecto de Jussi:
El F355 Challenge es un diseño interesante de una época pasada. Los muelles, especialmente en la parte delantera, son muy duros por lo que es, estamos hablando de un coche de carretera ligeramente modificado sin ningún tipo de funcionamiento aerodinámico real en muelles que compita con algunos prototipos modernos. Este tipo de diseño se vio en algunos autos del Grupo A / DTM a finales de los 80 / principios de los 90, así que supongo que es ahí donde Ferrari recuperó la idea en el día. A lo que tiende a conducir es a un automóvil en el que el frente responde rápidamente, pero no es muy progresivo, el automóvil básicamente no necesita ARB, y generalmente tiene algunas tendencias de subviraje, lo que lo hace adecuado para corredores caballeros. La comba, la altura de manejo y la presión de los neumáticos permiten un control decente sobre el equilibrio de manejo, y me resulta bastante satisfactorio conducir,

Originalmente estaba en el juego de neumáticos GTO, pero después de algunas pruebas descubrimos que con la potencia de salida del motor bastante baja, era mejor limitar el coche al compuesto duro para hacerlo un poco más animado e interesante de conducir. Todavía hay mucho agarre, pero el coche ya no parece estar sobre rieles y es más divertido de conducir, el compuesto duro funciona mejor con la tendencia al subviraje en la reducción del desgaste frontal. Y dado que se trata esencialmente de un automóvil modificado, también utilizamos goma de carretera como opción (algunas personas han hecho que su carretera de autos Challenge sea legal, sería interesante ver qué tan duro se siente el viaje con esas enormes tasas de primavera).

Diagrama del centro del rollo:

El motor es otra iteración del LaFerrari 6.3L V12, aquí en la especificación F140FG dando un poco menos de potencia (aún la friolera de 769bhp) y cada vez más torque a 6.250rpm. Realmente hay muy poco entre los dos; almádenas de poder sin mancha. La caja de cambios de doble embrague de 7 velocidades también es muy similar a LaFerrari (y F12berlinetta), pero con relaciones acortadas en un 6% para una aceleración más nítida. Una vez más, hemos aproximado el e-diff activo de Ferrari con una combinación de Salisbury, Torsen y efectos viscosos como en los demás. Puedes jugar con esto para ajustar el manejo con una diferencia más fuerte (y hacer que el sobreviraje sea más brusco) pero, mientras nos acercamos a los modos / ayudas de conducción, yo ' El hecho de ajustar la fuerza de control de tracción hace el mejor trabajo en algo así como los diferentes modos que se obtienen a través del dial Manettino de Ferrari. La configuración predeterminada es bastante conservadora, pero puede llevar hasta un 20-25% de deslizamiento permitido y el automóvil colgará cómodamente la parte trasera por las esquinas mientras mantiene el acelerador en el piso. Cosas divertidas.

La suspensión pertenece a la misma familia de diseño que las otras Ferrari modernas, con la única diferencia real de que las tasas de muelle se adaptan al diseño de la parte delantera y media del motor. Empujan ese gran V12 lo más atrás posible, por lo que, a pesar de que el motor está en la parte delantera, la distribución del peso es una sólida trasera del 54% con la posición del asiento del conductor empujándolo hacia atrás incluso un poco más; no tan diferente de los modelos con motor central. Lo más importante que distingue a F12tdf es que le han dado más neumáticos delanteros y menos neumáticos traseros, por lo que no tiene ningún problema con el encendido o la puesta en marcha de la potencia.

Algunas afirmaciones muy audaces se hacen sobre la aerodinámica del automóvil, citando una carga aerodinámica de 230 kg a 200 km / h para un ascensor: eficiencia de arrastre de 1,6; eso es tan alto como su auto GT3 promedio. El valor de arrastre que esto equivale tiene mucho sentido y pone la velocidad máxima a 340 km / h como debería, pero el número de la carga aerodinámica envía una bandera de números CFD (estos sobreestiman típicamente en un 20%) o seleccionando un valor óptimo, no - altura de manejo estándar, muy baja. Han hecho cosas increíbles con la gestión del aire en F12tdf y tienen un difusor muy limpio en la parte inferior del cuerpo ... dicho eso, no lo veo haciendo niveles de trabajo GT3 + al doble de la altura de manejo. Todavía te proporciona una buena carga aerodinámica con un equilibrio útil, incluso a las alturas típicas de recorrido vistas durante una vuelta rápida; cosas impresionantes para un auto sin alas feas o spoilers atornillados.

Debo admitir que estaba un poco preocupado de que este fuera demasiado salvaje para ser divertido. Lee / mira cualquier prueba en la calle y suena como si el F12tdf fuera esta bestia indomable que debes andar de puntillas o te enfrentarás a las consecuencias (tm). Y, sí, funciona con un equilibrio más agresivo y de sobreviraje que algo similar al LaFerrari, pero sigue siguiendo la arquitectura moderna de Ferrari, que es muy agradable y gratificante controlar mientras se es estúpido rápido en una vuelta. Jussi y yo estábamos adivinando en qué clase encajaría antes de golpear la pista; Las mejores conjeturas son que están en la parte superior de la carretera C o apenas en la carretera B porque sería demasiado sesgado en exceso para ser rápido. Resulta que es un fuerte contendiente de Road A. El verdadero tiempo de vuelta de Fiorano de 1:21 en los neumáticos Corsa totalmente jives, y poner Trofeos en el juego lo puso cómodamente por debajo de la marca de 1:20. Crazy rápido.

Notas de configuración por defecto de Jussi:
Esto resultó bastante diferente de cómo lo imaginé. Tenía muchas ganas de ver un auto GT sobrealimentado, la mayoría capaz de romper sus neumáticos con la potencia demencial, dirigiéndose a algún lugar en la clasificación de la carretera B. Lo que obtuve fue un auto deportivo muy capaz y rápido, con buen agarre y equilibrio, e incluso la potencia no es tan abrumadora cuando tienes neumáticos modernos capaces de dejarlo.

Casey y yo esperábamos que aterrizara en Road C o Road B inicialmente, pero después de probarlo funciona muy bien (¡en realidad también tiene un DF decente!) Y es lo suficientemente potente como para terminar siendo un ritmo muy similar al 720S, claramente en la categoría Road A.

Y realmente funciona bien para un automóvil con motor delantero. Es rígido, pero no abiertamente, y los amortiguadores son más tradicionales y no tienen el mismo bache que Macca por lo general fabrica sus automóviles, lo que me satisface más. El coche tiene equilibrio y propósito en su manejo y, a pesar de la potencia de salida, en realidad no es tan difícil de manejar con el acelerador, al menos con los neumáticos Trofeo R. Corsas es un desafío un poco más. El equilibrio de manejo hace que el automóvil parezca más liviano de lo que realmente es.

Definitivamente puedes arruinar tus neumáticos fácilmente incluso con el Trofeo Rs, pero el auto tiene suficiente equilibrio (y nuestro modelado de la diferencia de Ferrari es lo suficientemente sutil) que no es terriblemente difícil evitarlo si puedes mantener tu pie derecho bajo control. Con Corsas se convierte en un esfuerzo real para mantener el poder bajo control.

Y hablando del Trofeo Rs, he estado leyendo en mis revistas de Sport Auto y comprobando sus pruebas. El desarrollo de estos neumáticos hoy es una locura. Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 comenzaron como equivalentes casi de P Zero Corsa, pero hoy en día están ahí, tal vez con un agarre aún mayor que los neumáticos Trofeo R, y los niveles de agarre son tales que incluso los conductores de Sport Auto, una revista que solo prestó el automóvil y no pudo hacer tantas carreras de la pista para su prueba, tomó el Porsche 991 GT2 RS alrededor de Nords en menos de 7 minutos. Cuando Sport Auto probó el 918 en 2014, fueron casi 20 segundos más lentos que el esfuerzo de fábrica de Porsche, y ahora tienen menos de 7 minutos con estas cosas. Ver estos autos conducidos alrededor de Nords con estas llantas ridículas que nunca se usaron hace un par de años es una prueba más de que nuestros niveles de agarre para estas cosas fueron bastante acertados, a pesar de las referencias realmente buenas y algunos argumentos en contra. Los neumáticos modernos realmente son cosas increíbles.

Gratamente sorprendido por este coche, esperaba mucho más de un mazo, algo así como un Corvette con un motor Vulcan, terminó con un superdeportivo seriamente equilibrado.

Diagrama del centro del rollo:

Este auto nunca recibió ningún respeto por su rendimiento en el período, y eso se debe en gran medida a cómo utilizó las normas para competir en una clase donde nunca tuvo una oportunidad. El 512BB LM no cumplía con los requisitos de producción para funcionar en el Grupo 4 de la FIA, por lo que utilizó un vacío en las normas para participar en las carreras de la clase IMSA GTX (GT Experimental), situándolo directamente en una cabalgata de Gr.5 Porsches 935 Turbo . 512BB LM era un buen auto de carreras, particularmente para eventos de resistencia o bajo la lluvia, pero era ampliamente superado por los autos que pesaban 200 kg menos con 300 caballos de fuerza más. Ganar su clase y terminar quinto en la general en Le Mans 24h de 1981 es un logro bastante notable considerando la desventaja de rendimiento crudo que enfrentó.

Para dar una mejor competencia en carreras de menos de 24 horas de duración, la hemos colocado en la clase Gr.4 contra la del lado de los BMW M1 Procar y Porsche 924 GTP. Los tres obtienen rendimiento de maneras muy diferentes, pero el balance general es bastante bueno y cada uno puede brillar en el camino correcto con el controlador adecuado.

El corazón del automóvil es un 4910cc F110A flat-12. Lo llaman el boxeador de Berlinetta, pero en realidad es un V12 de 180 °; ¡Aaron encontró un artículo que afirma que el nombre BB era en realidad un nombre clave de desarrollo en honor a Brigette Bardot! Con la inyección mecánica de combustible, en consonancia con la carrera, aproximadamente 475 hp a 7250 rpm y un pico de torsión saludable de 535 Nm hacia abajo a 5000 rpm. Fue suficiente poder adicional sobre el modelo de carretera 512BBi que tuvieron que rediseñar las partes internas de la caja de cambios para 1979 con engranajes de corte recto y todo fortalecido para la resistencia.

Irónicamente, la intención del diseño del flat-12 era bajar el centro de gravedad, pero la instalación aquí requirió que se colocara encima de la caja de engranajes. Esto empujó toda la unidad hacia arriba 15-20 cm, que no es en absoluto lo que quiere hacer con un trozo de metal de 250 kg en la parte trasera de un automóvil. Esto tuvo un efecto negativo en el manejo, lo que hace que el coche sea un poco rebelde y difícil de predecir. La mayoría de los automóviles, incluido el automóvil de referencia que escaneamos, parecen haber abordado esto al utilizar llantas delanteras angostas -solo ancho de la banda de rodamiento de 215 mm contra las traseras de 330 mm- para mantener el auto en equilibrio. Es una solución que parece funcionar bastante bien en nuestro modelo también; el automóvil pierde algo de agarre general, tal vez, pero el equilibrio general es bueno y controlable. Esté atento a las temperaturas de sus neumáticos con este ya que el peso extra y los frentes estrechos significan que funciona la goma en ambos extremos más que en los otros automóviles Gr.4. Los slicks duros a menudo pueden ser la mejor opción aquí en una carrera, ya que le permitirán empujar más duro durante más tiempo.

Nuestro automóvil de referencia tenía todos los enlaces de suspensión medidos para copiar en nuestro modelo. El diseño incluye todas las piezas estándar de doble horquilla con centro de balanceo frontal cerca del suelo, RC trasero unos 8 cm más alto y movimientos similares arriba / abajo con movimiento del chasis. Lo único destacable es que la geometría de la dirección sigue la antigua teoría del diseño de un gran radio de fregado con poco recorrido mecánico; ideal para el autocentrado cuando se capturan las diapositivas, pero da un poco de "retraso" a la sensación de las fuerzas de dirección de la esquina central.

La característica real de 512BB LM es esa carrocería. Las formas angulares del coche de la carretera hicieron que la velocidad máxima fuera muy baja, por lo que se dirigió al túnel de viento Pininfarina para un rediseño extenso. El cuerpo fue alargado en 40 cm, las líneas se suavizaron y bajaron hasta el nivel del suelo, y un alerón trasero del 312T2 F1 se agregó para mayor estabilidad. El resultado de este trabajo, además de ser IMO, uno de los diseños de automóviles más elegantes de la historia, fue la velocidad máxima en el vecindario de 195 mph en Le Mans, un buen aumento de 12-15 mph en el BMW M1 con potencia similar. 512BB LM puede transportar 150kg extra, pero lo lleva a un práctico Vmax. Utilice esa velocidad máxima para su ventaja y puede competir bien con el más ligero pero lento BMW M1 y con el Porsche 924 GTP, que es incluso mejor pero menos manejable.

Diagrama del centro del rollo: