Si Cataluña se independiza de España, de quién sería la primera responsabilidad en España?

ajalavala escribió:@matamarcianos

Pues vente a Madrid. Aquí nunca se ha retrasado un tren en la vida. Es algo nunca visto. Si le hablas a un madrileño de retrasos en trenes o parones te mira como si fueses un extraterrestre y les cuesta entender de lo que les estás hablando. ¿Te he hablado de que las vías también las tenemos chapadas en oro gracias al dinero que le vamos quitando a los catalanes?

Hereze escribió:cuando tengáis un cercanías que para hacer un recorrido de unos 5 km necesita casi 1 hora nos avisas.

ajalavala escribió:

Hereze escribió:cuando tengáis un cercanías que para hacer un recorrido de unos 5 km necesita casi 1 hora nos avisas.

Y la culpa es de Rajoy.

ajalavala escribió:Cercanías es responsabilidad de la Generalitat.

Una red antigua y sobrecargada
El Área Metropolitana de Barcelona cuenta con 4 redes ferroviarias diferentes: el metro, el tranvía, la red de Ferrocarriles de la Generalitat y la antigua red de Renfe, ahora Adif. Son estas dos últimas las que cosen la región más allá de la comarca del Barcelonés, y se extienden de forma radial desde la capital. Respecto a las Rodalies, que utilizan la infraestructura de Adif, cuentan con 6 líneas que suman unos 470 kilómetros y transportan unos 400.000 viajeros al día en 77 municipios.
Esta red tiene importantes problemas de congestión, sobre todo en su epicentro, por el túnel de plaza Catalunya y paseo de Gràcia y en el tramo Sants-Catalunya. Ambos pasos tienen una capacidad de 19 trenes a la hora y, en la segunda, incluso circula un tren por encima de su capacidad en algunos momentos del día, ralentizando la circulación.
A estos problemas de congestión en los tramos centrales se le añaden la carencia de dos infraestructuras que mejorarían la entrada a la ciudad, como son los intercambiadores de Montcada i Reixac y el de La Torrassa. Este último en concreto es un verdadero cuello de botella para toda la red de cercanías, ya que en este punto de L'Hospitalet están los dos principales accesos de Renfe a Barcelona desde el corredor sur.
"En general podemos hablar de una infraestructura muy vulnerable, por una falta de inversión que ha generado envejecimiento, carencias en la señalización y una red que se contamina en más de lo que debería ante cualquier pequeño problema", explica Ricard Riol, presidente de la Plataforma por la Promoción del Transporte Público.
Pese a que los viajeros se han triplicado en las tres últimas décadas, la red ferroviaria se encuentra prácticamente igual. La última intervención importante es la llegada de la línea 2 al aeropuerto, en 1975. "El episodio de colapso del sistema de cercanías del 2007, en parte producido por la llegada de las obras de la alta velocidad, puso en evidencia la existencia de catenarias de los años 30 que no habían sido repuestas y los resultados de más de una década de falta de inversiones", explica Daniel Albalate, profesor del departamento de Política Económica de la Universidad de Barcelona y experto en infraestructuras.
Pero ni la crisis de las Rodalies catalanas del 2007 sirvió para solucionar los problemas de la antigua red ferroviaria. Según un informe presentado por el Departament de Territori i Sostenibilitat en julio de 2012, en los últimos 20 años no se había hecho ninguna nueva línea ni ampliación, quitando 3 kilómetros de desdoblamiento para mercancías, y solo se habían construido 5 nuevas estaciones. Adif contradice el negativo cuadro que pinta la Generalitat objetando que en los últimos años se han renovado 56 estaciones, y subrayan la llegada a las cuatro capitales catalanas de la alta velocidad como uno de los avances más importantes para el tráfico ferroviario de la comunidad.
Priorización del AVE respecto a Rodalies
Precisamente la promoción de la Alta Velocidad es una de las decisiones que algunos expertos señalan entre los factores que han llevado a la actual situación de Rodalies. "Las inversiones que habían ido a cercanías y regionales durante décadas anteriores se fueron destinando hacia el AVE a partir de los 2000", considera Jordi Julià, presidente de la comisión de urbanismo y movilidad del Col·legi d'Enginyers de Catalunya. "La decisión de priorizar la alta velocidad es política, una apuesta por un modelo, pero responde muy poco a criterios técnicos. Sí para el trayecto Madrid-Barcelona, pero no para cada capital de provincia. No hay planes ni estudios que justifiquen lo que se ha hecho", critica.
Para lo que sí hubo planes es para la mejora de las cercanías, un servicio que todo el mundo reconoce como estratégico para la movilidad del área. El ambicioso Plan Rodalies Barcelona 2008-2015 fue aprobado en febrero de 2009 y preveía una inversión de 4.000 millones, con la construcción de 14 estaciones, una línea y varios desdoblamientos. 7 años después, los expertos estiman su ejecución real en un 10% y el proyecto ha entrado por la puerta grande en la historia ferroviaria, en el apartado de chascos. Sin embargo, en el mismo periodo se construyó el último tramo de la línea de AVE que une la capital española con Europa, el tramo Barcelona-Figueres. Su coste fue superior a los 3.700 millones.
"
"Durante varias campañas electorales h emos escuchado de PSOE y PP todo lo que se había invertido en Catalunya", recuerda Albalate. "Desgraciadamente la realidad es que la mitad de la inversión desde el 2002 se ha hecho en dos proyectos, solo en dos: el AVE y la terminal de El Prat". Durante la década de los 2000, el alta velocidad acaparó el grueso de la inversión en infraestructuras, hasta convertir a España en la primera potencia mundial en kilómetros de AVE por habitante. "Los sucesivos ministerios han dado prioridad absoluta al AVE y a las autovías, esta es otra cara de la burbuja inmobiliaria. Como la economía se basaba en construir había que construir, dejando los planteamientos de movilidad como secundarios", se queja Riol.
El agravio comparativo: "Madrid contra todos"
El Gobierno español se defiende asegurando que la red ferroviaria de Catalunya es la que más inversiones ha recibido en España. Según Fomento, desde 2012 se han invertido 110 millones de euros en infraestructura, el doble de los que se han invertido en Madrid. Sin embargo, l as actuaciones de Adif no han repercutido en una mejora de la carga de la red de Rodalies, que todavía representa un tercio de los pasajeros madrileños pese a cubrir áreas con poblaciones similares. Además, mientras que en Madrid las circulaciones sobrepasan las 1.500 diarias en Barcelona son la mitad.
Desde la "época dorada" de las cercanías madrileñas durante los 90 hasta la entrada de la presente década, la inversión en la infraestructura de la capital fue sostenida, y ese empeño dio resultados. Las cercanías de la capital española han ganado 84 nuevos kilómetros, 17 de túneles urbanos y 20 nuevas estaciones en los últimos 20 años, lo que la han convertido en un servicio de referencia para las cercanías en grandes urbes. Sin embargo las inversiones se cortaron con la crisis, y el Plan Cercanías Madrid 2008-2015 fue un fracaso comparable al barcelonés.
"Esto no es un Madrid contra Barcelona, esto es un Madrid contra todos. Lo de Barcelona es grave porque somos 4 millones, pero en Valencia hay otro drama similar, qué decir de Murcia-Alicante, que no está ni electrificado", considera el presidente de la Plataforma por la Promoción del Transporte Público. En opinión de Jordi Julià, lo que diferencia las cercanías de Madrid de las de Barcelona es que en las primeras se ha tenido voluntad política. "El modelo de cercanías puede funcionar siempre que le pongas dinero y un gobierno favorable", asegura, "la prueba es que Madrid lo ha tenido y funciona, mientras que en Barcelona no".
Sin previsión de mejora
El Departament de Territori reclama al Ministerio de Fomento que actúe ya o le traspase las competencias de la gestión de la red de Rodalies, una petición a la que también se ha sumado el Ajuntament de Barcelona pero que los diferentes gobiernos españoles siempre han rechazado. Según datos de la Generalitat, las inversiones para poner a punto el servicio pasarían por los 4.000 millones del fracasado Plan Rodalies 2008-2015, una cifra que en 2009 parecía abarcable pero que ahora representa casi la mitad del recorte que reclama la Comisión Europea al nuevo gobierno en los próximos presupuestos.

La actual situación de las Rodalies catalanas es mala, pero la peor noticia para los usuarios es que no tiene previsión de mejora. Según los expertos el atraso histórico es tan importante que incluso mejorando ostensiblemente las inversiones ahora el problema persistirá al menos durante los próximos años. "Es imprescindible eliminar los cuellos de botella, desdoblar líneas únicas y mejorar el sistema de señalización", asegura Albalate. Jordà suscribe el diagnóstico, y asegura que, globalmente, solo hay dos posibilidades: "O el Estado se pone a hacer las cosas bien o deja que se encargue otro".

Gurlukovich escribió:

ajalavala escribió:Cercanías es responsabilidad de la Generalitat.

La unica responsabilidad que tiene la Generaliat es poner horarios y pegatinas a los trenes y estaciones, lo demás sigue siendo de Fomento, las vias son de ADIF y el único operador a transportar pasajeros es RENFE. Si puedes arreglar los fallos en la infraestructura y la saturación de los túneles de Barcelona sin tener ninguna responsabilidad en las obras necesarias, por favor, ponte en contacto con la Generalitat.

Aparte, el tramo central de la L9 vive el sueño de los justos porque la Generalitat no tiene pasta y a duras penas pudo abrir el tramo sur. Con ustedes, la primera linea de metro que va de norta a sur sin pasar por el centro .

ajalavala escribió:Pues si ya me estás diciendo que una línea que depende de la Generalitat no la terminan porque no tienen dinero, no se bajo qué carambola iban a funcionar perfectamente las cercanías de un día para otro si las gestionan integralmente ellos. Ya he puesto datos de que Cataluña es la comunidad que más dinero se lleva en inversiones de ADIF, y tanto ADIF como Renfe son empresas autónomas del Gobierno con toma de decisiones propias. Como he dicho unos mensajes más atrás, culpar de lo mal que funcionan las cercanías al PP es cogérsela con papel de fumar. Sobre todo porque las cercanías en el resto de España tampoco funcionan de manera perfecta, que escuchas a un nacionalista y parece que en cuanto pasas a la otra orilla del Ebro esto es Singapur y aquí nadie trabaja ni tiene quejas de nada.

Es decir, que los nacionalistas se quejan porque no pueden gestionar integralmente el servicio y si lo gestionasen ya te dicen que se quejarían porque necesitan más financiación. Lo que parece es que lo único que buscan es poder ponerle una bandera catalana a los trenes y que el maquinista vaya con barretina, pero las quejas iban a ser las mismas. Si les parece a los señores nacionalistas volvemos a cambiar la Constitución y en vez de decir que el pago de la deuda tiene prioridad en los presupuestos, decimos que financiar a Cataluña tiene prioridad, y hasta que no haya ni un tren que se retrase ni una farmacia que no cobre al día en Cataluña, que se mueran de hambre los asturianos si hace falta. Solidaridad interterritorial creo que se llama. Muy de izquierdas.

txusko escribió:@ajalavala

Q parte de la mayor parte del dinero de las inversiones de adif en catalña se se han hecho en el ave , y la gente se queja del cercanias no has entendido???


Q parte de la inversion de rodalies en 30 años de adif ha sido de chiste no has entendido???

Q parte del dinero de las inversiones de adif en infraestructuras sale del dinero de todos los españoles no entiendes???


Q parte del modelo q se ha instaurado del ave sobre el tren de corto recorrido es un modelo absurdo promovido por el gobierno español sin ningun criterio de movilidad te cuenta entender???

ajalavala escribió:@Hereze

He puesto en este mismo hilo unos mensajes más atrás el presupuesto de ADIF para 2016 y la comunidad que más dinero recibe es Cataluña. En cercanías también.

También he dicho que gestionar una red tan pequeña es mucho más fácil que gestionar la red de Adif y que hay una estadística de Renfe que dice que de los parones y retrasos de más de 100 minutos, sólo el 30% son achacables a las infraestructuras (Adif). Echarle la culpa de todo a los demás, llega hasta donde llega. Es importante hablar con datos.

Hereze escribió:

ajalavala escribió:@Hereze

He puesto en este mismo hilo unos mensajes más atrás el presupuesto de ADIF para 2016 y la comunidad que más dinero recibe es Cataluña. En cercanías también.

También he dicho que gestionar una red tan pequeña es mucho más fácil que gestionar la red de Adif y que hay una estadística de Renfe que dice que de los parones y retrasos de más de 100 minutos, sólo el 30% son achacables a las infraestructuras (Adif). Echarle la culpa de todo a los demás, llega hasta donde llega. Es importante hablar con datos.

¿y qué quieres que diga ADIF? ¿qué todo va de pena? la realidad es que los trenes de la Generalitat casi nunca tienen problemas y aquellos que pone Renfe sí, todo lo que demás que ADIF diga lo que quiera.

¿Que es donde mas invierten? pues será en cenas, porque en algunos sitios al final ha tenido que ser la Generalitat la que pagara las infraestructuras.

ajalavala escribió:

Hereze escribió:

ajalavala escribió:@Hereze

He puesto en este mismo hilo unos mensajes más atrás el presupuesto de ADIF para 2016 y la comunidad que más dinero recibe es Cataluña. En cercanías también.

También he dicho que gestionar una red tan pequeña es mucho más fácil que gestionar la red de Adif y que hay una estadística de Renfe que dice que de los parones y retrasos de más de 100 minutos, sólo el 30% son achacables a las infraestructuras (Adif). Echarle la culpa de todo a los demás, llega hasta donde llega. Es importante hablar con datos.

¿y qué quieres que diga ADIF? ¿qué todo va de pena? la realidad es que los trenes de la Generalitat casi nunca tienen problemas y aquellos que pone Renfe sí, todo lo que demás que ADIF diga lo que quiera.

¿Que es donde mas invierten? pues será en cenas, porque en algunos sitios al final ha tenido que ser la Generalitat la que pagara las infraestructuras.

Los presupuestos están ahí. Yo no sé si las cercanías en Cataluña son una mierda o no, pero aquí en Madrid también hay tramos que dan asco, lo que pasa es que no nos quejamos de que adif o el gobierno sean antimadrileños.

Lo que está claro es que hay un interés bastante evidente por parte de la Generalitat de hacerse cargo de todo el servicio (supongo que será una "estructura de estat" para ellos) y yo hago como Sherlock Holmes y me pregunto quién es el que sale beneficiado del crimen. En este caso creo que a la Generalitat le conviene que la percepción de las cercanías sea nefasta y entonces hay que plantearse si podría ser que lo estén boicoteando a propósito. Al fin y al cabo es la Generalitat quien regula horarios y frecuencias.

Gurlukovich escribió:Podrían gastar el 100% del dinero de infraestructuras de España en Cataluña, que eso no la dotaría de infraestructuras necesarias para él desarrollo catalán, y tengo mis dudas siquiera que para el español, porque el criterio no es ese, el criterio es hacer favores a amigotes.

ajalavala escribió:¿Qué parte de que las inversiones en cercanías de Cataluña han sido 12 millones mientras que para Madrid 10 no has entendido?

Si me pones datos hablamos de datos. Si me hablas con consignas nacionalistas pues nos tiramos mierda a la cara, como tú decidas.
.

Gurlukovich escribió:No hace falta cambiarlo "entre todos", que Cataluña se independice ya arregla el problema aquí, los demás solo tienen que mover el culo para conseguir los suyo por su cuenta, es más fácil que cada cual cuide de su cortijo . O si no quieres independencia, descentralización masiva, la cuestión es que los ladrones son los que tienen el control para cambiarlo, y tienen dinero de unos para comprar los votos de otros. Es más fácil la ruptura que la reforma.

txusko escribió:-Es q todo el puñetero articulo es un zas en toda la boca.


La parte de q fometo destina el 60 por ciento al ave y el 3 por ciento a cercania es tremenda

La apuesta del Estado por la alta velocidad y la dedicación de la Generalitat a FGC ha dejado huérfana a Rodalies

La Generalitat ahora puede configurar los horarios y adaptarlo a otros transportes para que se complementen. De todos modos, Riol es muy crítico con la postura de la Generalitat que asegura "no tiene un plan fijo y va improvisando". La falta más clara de planificiación es el nuevo túnel de la T1 que es privado, congestiona más y "se carga" el transporte integrado.

Lo cierto es que la Generalitat nunca se ha preocupado de tener la posibilidad de ejecutar las obras como sí ha hecho Euskadi con su tramo de AVE Mondragón-Donosti gracias al concierto fiscal, o Andalucía con un pacto donde la propia comunidad financió sus estructuras. El caso de Catalunya es distinto, y al contar con FGC, es reticente a gastar fondos en Rodalies dejándola en un segundo plano y cediendo toda la responsabilidad al Estado "que es quien tiene que pagar".

Patchanka escribió:

txusko escribió:-Es q todo el puñetero articulo es un zas en toda la boca.


La parte de q fometo destina el 60 por ciento al ave y el 3 por ciento a cercania es tremenda

A mí me gustó una parte justo en el principio.

La apuesta del Estado por la alta velocidad y la dedicación de la Generalitat a FGC ha dejado huérfana a Rodalies

Y esta, justo al final.

La Generalitat ahora puede configurar los horarios y adaptarlo a otros transportes para que se complementen. De todos modos, Riol es muy crítico con la postura de la Generalitat que asegura "no tiene un plan fijo y va improvisando". La falta más clara de planificiación es el nuevo túnel de la T1 que es privado, congestiona más y "se carga" el transporte integrado.

Me gusta especialmente esta parte.

Lo cierto es que la Generalitat nunca se ha preocupado de tener la posibilidad de ejecutar las obras como sí ha hecho Euskadi con su tramo de AVE Mondragón-Donosti gracias al concierto fiscal, o Andalucía con un pacto donde la propia comunidad financió sus estructuras. El caso de Catalunya es distinto, y al contar con FGC, es reticente a gastar fondos en Rodalies dejándola en un segundo plano y cediendo toda la responsabilidad al Estado "que es quien tiene que pagar".

Pues anda, parece que la culpa no es sólo de Madrid.

txusko escribió:Hombre por supuesto q tamb tiene su responsabilidad.

Hemos demostrado varias veces q la generalitat no tiene las competencias ni en las vias , ni en las infraestructuras ni en las inversiones .. puesto q solo las han cedido a nivel administrativo,Mientras q en fgc toda la red es suya , de q te extraña q se gaste el dinero en la red propia:-?

Krain escribió:Cuando pongamos la opción NADIE, voto.

Patchanka escribió:
Claro, es más fácil hacer guerra política con un servicio al ciudadano.

Mientras, Andalucía hace convenio con el Estado y paga sus propias infraestructuras (como está en el texto... porque citas el ejemplo del País Vasco pero te olvidas de la otra comunidad autónoma citada justo después y que no tiene un concierto fiscal, tal como Cataluña).

txusko escribió:No estoy acostumbrado a hablar de lo q desconozco.. Estaria bien q nos informaras de cual es es ese pacto la verdad. En inet no sale nada.

Lo cierto es que la Generalitat nunca se ha preocupado de tener la posibilidad de ejecutar las obras como sí ha hecho Euskadi con su tramo de AVE Mondragón-Donosti gracias al concierto fiscal, o Andalucía con un pacto donde la propia comunidad financió sus estructuras. El caso de Catalunya es distinto, y al contar con FGC, es reticente a gastar fondos en Rodalies dejándola en un segundo plano y cediendo toda la responsabilidad al Estado "que es quien tiene que pagar".

txusko escribió:@Patchanka

Q parte no has entendido de q no se de q va el tema. Lo he leido perfectamente.

Ahora yo te pregunto q estructuras?? En q consiste este pacto?? En q condiciones? ? Sabes de q estas hablando O saco la bola magica como has hecho tu pa intentar enmerdar post??

Bauer8056 escribió:Yo es que con la ruptura solo veo el problema reproducido en pequeño y no me convencen de lo contrario

txusko escribió:

ajalavala escribió:¿Qué parte de que las inversiones en cercanías de Cataluña han sido 12 millones mientras que para Madrid 10 no has entendido?

Si me pones datos hablamos de datos. Si me hablas con consignas nacionalistas pues nos tiramos mierda a la cara, como tú decidas.
.

Te voy a hacer una analogia a ver si la pillas....



Si tu compras un piso nuevo, con calefaccion aire acondicionado , cocina nueva,parquet, baño nuevo, ventanas aluminio etc... una inversion de 1000 e al año hace mucho

Si tu compras un piso de los 60 , con racholas, sin pintar , sin calefaccion, por pintar sin aire acondicionado, con ventanas de madera... con una inversion de 1200e te comes los mocos, y te lo gastas mas en arreglar problemas q en mejorar cosas...


http://www.eleconomista.es/catalunya/no ... -anos.html

Rodalies ha recibido la mitad de obras que Cercanías Madrid en 30 años

La última gran obra en la red de cercanías catalana data de 1975 cuando se enlazó la ciudad con el Aeropuerto
La apuesta del Estado por la alta velocidad y la dedicación de la Generalitat a FGC ha dejado huérfana a Rodalies



Catalunya, pese a ser el 40 por ciento de la demanda española de Cercanías, apenas ha recibido seis obras de poco calado, puesto que las realizadas se han sustentado en construcciones ya hechas, mientras que Cercanías Madrid ha visto cómo se han construido dos túneles nuevos en un total de once obras de gran magnitud. De hecho, el ejemplo más flagrante es la comparativa de túneles que cruzan Barcelona (dos) y los que cruzan Madrid (cuatro), cuando en 1984 ambas redes estaban en una situación pareja.

¿Por qué funciona tan mal Rodalies Renfe?

La red de cercanías de Catalunya está muy congestionada y sufre de unas infraestructuras muy anticuadas, que la mayoría datan de los años setenta y ochenta. Todos los trenes del área metropolitana de Barcelona tienen que pasar sí o sí por los dos únicos túneles de la ciudad, que están al límite.

Hay dos elementos esenciales para entender las constantes paradas de trenes en medio de los túneles: uno es el sistema de señalización y control que data de los años setenta y que está totalmente desfasado. Esto obliga a los maquinistas a saltarse estas señalizaciones cuando hay retrasos e ir a una velocidad mínima de 30 por hora para poder parar si surgiera algún obstáculo o directamente quedarse inmóvil. Tampoco tiene capacidad para programar más frecuencias de tren pese a que por número de flota sí sería posible.

El otro gran problema es que en toda Barcelona sólo hay dos túneles donde no hay saltos de carnero -bifurcaciones a desnivel-, es decir, que los trenes tienen que esperar a que pasen los demás para no invadir la vía para así evitar que se produzca un choque. El problema de estos dos túneles -Plaça Catalunya y Aragó que pasa por Passeig de Gràcia- es que ambos se bifurcan, uno en Estació de França y el otro hacia Meridiana y Litoral -donde hay otro medio túnel-.

Las obras del AVE tampoco han ayudado, ya que con la llegada de la alta velocidad, la vía de Sants suprimió dos de sus vías añadiéndole más presión. Así, infraestructuras como la R3 de Vic, de vía única y con características del siglo XIX, es una de las menos puntuales.

Otro de los problemas de Rodalies que no es estructural y que tardará años en poder resolver es el de la fiabilidad como concepto. La sangría y la pérdida de usuarios de Renfe que se han pasado a al autobús o a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) se debe a que, aunque el tiempo de viaje puede ser mayor, se cumple el horario y el usuario sabe a qué hora va a llegar. La frecuencia en el caso de Ferrocarrils suele ser mayor. Esto ha hecho que, mientras que FGC se ha mantenido pese a la crisis, Rodalies ha pasado de transportar a 122 millones de pasajeros anualmente en 2005 a 105 en 2013, prácticamente al mismo nivel que tenía en 2001.

Las soluciones a estos problemas se tenían que subsanar en parte con el Plan Cercanías de 2008 que debía acabarse este año. Esta apuesta del ministerio de Fomento para poner fin a parte de las carencias del sistema ferroviario catalán dotaba a Rodalies con 4.000 millones, de los que sólo han llegado 113,6 millones de euros. En este caso, Cercanías Madrid también ha salido perjudicada, ya que tenía que recibir 5.000 millones y sólo ha ingresado 55,6 millones de euros, en contra de lo que ha dicho en ocasiones la Generalitat al afirmar que en Madrid sí se había ejecutado este plan. Un argumento muy utilizado en el debate independentista y que es falso.

Seis obras en Barcelona contra once en Madrid

Aunque la vicepresidenta Soraya Sáez de Santamaría afirmaba hace unos meses que en la red de cercanías de Barcelona se había invertido el doble en esta legislatura que en Madrid, estas afirmaciones no están faltas de razón. El problema es el punto de partida. Las infraestructuras que se han edificado en un lado y otro durante los últimos 30 años no son homologables en ningún caso.

La última gran obra que Rodalies Catalunya construido es el enlace del túnel de Aragó-Passeig de Gràcia que conectó la T2 del Aeropuerto en 1975. En democracia, apenas se ha construido una vía de mercancías en 1982 gracias a la cual se pudo poner en marcha trenes de pasajeros como la línea Cerdanyola-Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) en 1995.

Asimismo también se hizo operativa en 2005 la línea UAB-Martorell y finalmente en 2011 la UAB-Mollet Sant Fost con su desdoblamiento. Son obras que se cuentan como tal, pero en realidad no son estructuras nuevas, por lo que sólo se puede contabilizar como nueva obra la vía doble de la línea Mataró-Arenys de 1986; y en segundo lugar, aunque parezca una contradicción, el desmantelamiento de la línea de la costa con motivo de los Juegos Olímpicos de Barcelona en 1992 para construir la Villa Olímpica entre Estació de França i Sant Adrià del Besós, con su posterior desvío por Clot Aragó y la bifurcación a desnivel por Arco del Triunfo. La única y verdadera nueva línea es la de mercancías desde Can Tunis (Puerto) a Castellbisbal estrenada en 2006.

En Madrid la situación ha sido muy distinta, Cercanías ha podido estrenar nuevos tramos de vía cada dos o cinco años ya que existía un proyecto de Estado de hacer de la capital una gran ciudad con autovías y una buena red de cercanías. Un objetivo cumplido. Desde 1984 Madrid la red ha crecido 65,2 kilómetros como resultado de una inversión sostenida. Un ejemplo es la línea C5 que une Móstoles, Madrid y Leganés -transporta toda la demanda de Rodalies ella sola, 410.000 pasajeros- abrió sus tramos segregados sucesivamente en 1984, 1989 y 1991. Esta línea no comparte vías con ninguna otra línea de Cercanías.

En 1994, Parla estrenaba una nueva vía de dos kilómetros, parcialmente soterrada, que trasladaba la estación situada en las afueras al centro de la ciudad. Dos años después, en 1996, Madrid construyó el tercer túnel de Cercanías, el Pasillo Verde. Este túnel de seis kilómetros tuvo como objetivo conectar dos terminales históricas como Atocha y Príncipe Pío.

En el año 2001 la red volvió a crecer con una penetración de la red hasta el interior de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, ejecutada mediante una vía férrea parcialmente subterránea de seis kilómetros desde Cantoblanco Universidad hasta la línea del Directo de Burgos. El año siguiente, en 2002, en una obra faraónica con firma de la entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, y pagada a tocateja por todos los madrileños, se construyó una vía doble de 15,2 kilómetros para conectar San Martín de la Vega con el parque temático Warner, una vía actualmente en desuso. Entre 2002 y 2004 se duplicaron y electrificaron líneas existentes para ampliar el servicio desde Tres Cantos a Colmenar Viejo y de Fuenlabrada a Humanes.Lo que me extraña es que no hayan descubierto el desplazamiento por medio de fusión fría.

Finalmente, cuando el primer túnel construido en Madrid empezó a dar síntomas de colapso, ya se estaba planificando su desdoblamiento, que además aprovecharía para llevar líneas terminales de Atocha hasta el intercambiador más importante del centro de Madrid: Sol. Por lo que en 2008 el cuarto túnel vio la luz permitiendo la circulación de 33 trenes de Cercanías por hora y sentido entre Atocha y Chamartín, una situación que no ofrece comparativa con la saturación de los túneles de Hospitalet-Plaça Catalunya- Arc del Triomf con 20 trenes por hora. La última obra ejecutada en Madrid es la llegada de Cercanías a la Terminal 4 del Aeropuerto de Barajas.

Este periódico ha intentado sin éxito averiguar las inversiones realizadas en los últimos 30 años en ambas redes para poder saber la diferencia entre ambas. El ingeniero y catedrático de la Universidad Politécnica de Catalunya, Mateu Turró, atestiguó que la poca transparencia que ofrece Adif dificulta sobremanera dicha tarea. La opacidad en los libros y presupuestos donde es casi imposible diferenciar lo licitado de lo ejecutado ha hecho que finalmente no se haya incluido la cantidad de dinero gastado en cada una de las obras.

Soluciones inconclusas y nuevos proyectos

Aunque en tiempos de bonanza se llegó a plantear la construcción de un tercer túnel en Barcelona que descongestionara los dos existentes, este proyecto nunca se llegó ni siquiera a poner sobre la mesa. El Plan Cercanías tenía en cuenta sobre todo la instalación de sistemas de señalización modernos que sustituyeran los de los años setenta, el desdoblamiento de la R3 de Vic, pequeñas obras y la apertura de la nueva línea 12 de Barcelona-Cornellà-Castelldefels. Como este plan no se ha llevado a cabo, entre 2013 y 2014 Fomento inició una partida de urgencia que debía ejecutarse entre 2014 y 2016 con una dotación total de unos 400 millones de la que tampoco se espera que lleguen todos. De hecho, según el diputado en el Congreso por Convergència, Pere Macias, de este plan sólo el 0,4 por ciento está en servicio, el 10 por ciento en ejecución, el 10,1 por ciento en fase de contratación, el 54,8 en proyección y el 24 por ciento que no se está haciendo nada.

La partida de este año de los Presupuestos Generales del Estado (PGE) sigue dando prioridad a la alta velocidad dedicándole más de un 60 por ciento y sólo un 3 a Cercanías, pese a que en esta la demanda es mayoritaria. Lo que sí está previsto subsanar es el cambio del sistema informático que falló el pasado mayo, instalar en algunos puntos el nuevo sistema de señalización y control ERTMS (15,6 millones), desdoblar algunos tramos de la R3 de Vic (3,7 millones), y la adecuación y electrificación de algunas vías (54 millones). Macias lo considera insuficiente y alerta de que el plan de urgencia de 400 millones no se cumplirá: "si no se reciben en 2016, el plazo pasará y no recibiremos lo que falta".

Las soluciones que se deberían llevar a cabo son muy diversas según el presidente de la Asociación Promoció pel Transport Públic (PTP), Ricard Riol, que aboga por una red de transporte sostenible. Según esta asociación, Catalunya es la única Comunidad donde el tren lleva más personas que ningún otro transporte, por lo que la importancia de este es aún mayor. Riol afirma que este Plan Cercanías fallido era "muy austero y solucionaba obviedades, no era nada reformista". Por lo que, lo imprescindible para descongestionar el tráfico por los túneles de Barcelona mientras no haya un tercer túnel -que ahora mismo se antoja como una utopía- sería soterrar Hospitalet, Sant Feliu en el eje Torrassa, que sí estaba previsto. Las diferencias entre Madrid y Barcelona se plasman incluso en este Plan Cercanías fallido, pues Madrid preveía el quinto túnel por Avenida América, con el electrificado de vía. Aunque lo presupuestado en aquel plan no conjuga con el gasto que finalmente se ha hecho, puesto que las pocas obras que se han hecho han costado mucho más. El eje Sagrera que la ministra de Fomento, Ana Pastor, prometió a Colau acabar en 2019 cuesta 614 millones sólo la estación. Con la puesta a punto de la red Rodalies "crecería el doble en capacidad", asegura, pero para ello se necesitaría hacer un cruce Interior-Costa y una conexión intercambiadora con la línea 9 y 1 de metro. Pero el proyecto que haría posible esto, el del nudo de la Torrassa, que cuesta unos 500 millones, está en el cajón de Fomento.

Rodalies , el hijo 'ilegítimo' de la Generalitat
Rodalies ha sido "el hijo no reconocido de Catalunya" ya que para Madrid es periferia, según Riol. El núcleo barcelonés se potenció mucho durante la transición, pero justo en ese momento la Generalitat de Catalunya adquirió Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha en 1979 para convertirlos en FGC. Estos sí han recibido una inversión sostenida como Cercanías Madrid, aunque sin ampliaciones de red -la primera ha sido ahora en Terrassa-.

Las vías, estaciones y líneas que estaban en un estado lamentable se han arreglado para transformarlo en uno de los mejores suburbanos de Europa. El ejemplo que mejor lo plasma es que con una dotación de infraestructura menor tienen el récord español de frecuencia de paso: 32 trenes por hora y sentido -nada comparable a los 20 de cercanías-. Cercanías pasó a ser una competencia de la Generalitat de Catalunya en 2009, pese a que no se traspasaron ni los trenes -propiedad de Renfe- ni la infraestructura (Adif).

La Generalitat ahora puede configurar los horarios y adaptarlo a otros transportes para que se complementen. De todos modos, Riol es muy crítico con la postura de la Generalitat que asegura "no tiene un plan fijo y va improvisando". La falta más clara de planificiación es el nuevo túnel de la T1 que es privado, congestiona más y "se carga" el transporte integrado. Lo cierto es que la Generalitat nunca se ha preocupado de tener la posibilidad de ejecutar las obras como sí ha hecho Euskadi con su tramo de AVE Mondragón-Donosti gracias al concierto fiscal, o Andalucía con un pacto donde la propia comunidad financió sus estructuras. El caso de Catalunya es distinto, y al contar con FGC, es reticente a gastar fondos en Rodalies dejándola en un segundo plano y cediendo toda la responsabilidad al Estado "que es quien tiene que pagar".

El presidente de la PTP asegura que "igual que los Mossos y Sanidad", esto también debería ser estructura de Estado. Sobre si con una hipotética independencia mejoraría la red, Riol es contundente pese a no optar ni por el sí ni por el no, "lo mejor es independizarnos de Fomento".



-Es q todo el puñetero articulo es un zas en toda la boca.


La parte de q fometo destina el 60 por ciento al ave y el 3 por ciento a cercania es tremenda

Gurlukovich escribió:@ajalavala
"Sí, la Generalitat es el perfecto ejemplo de que hasta el último euro que gasta lo hace pensando en sus ciudadanos. Nadie es más eficaz que ellos."

Puede, pero no lo gastarán en Andalucía ni en hacer un AVE a Madrid, lo tendrán que gastar en Cataluña.

lacupula escribió:Faltaría añadir, el machaque constante de los medios de comunicación catalanes subvencionados, que magnifican lo que les dicen sus amos y se camuflan en una falsa pluralidad.

http://www.elcritic.cat/blogs/femcritic ... en-catala/
Els ajuts de la Generalitat als mitjans en català són transparents i objectivats

Josep Àngel Guimerà, 12 juny 2015

El passat 3 de juny, Sergi Picazo i Roger Palà van publicar un article sobre les subvencions a la premsa editada en català que la Generalitat de Catalunya va atorgar l’any 2014. Es tracta d’un reportatge molt interessant, ja que sistematitza i endreça una informació que apareix publicada al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya (DOGC), però que cal treballar a fons por poder dotar les dades de sentit i poder fer les sempre pertinents comparacions. A més, tot sigui dit, es tracta d’unes xifres que no solen sortir gaire publicades als mitjans, i no només als que reben ajuts del Govern català.

Com era d’esperar, la informació publicada va donar lloc a comentaris a les xarxes socials i a alguns mitjans, tant sobre les quantitats com sobre els guanyadors, ja que hi havia qui en volia fer una lectura política. Com es podia preveure, l’element que més comentaris va generar van ser les subvencions al Grupo Godó, editor de mitjans considerats afins a CiU, però al mateix temps criticats tant des de posicions sobiranistes com espanyolistes i també des de l’esquerra i alguna dreta. No debades, Godó sortia com l’actor més beneficat (1.008.000 euros), a força distància del segon (El Punt Avui – L’Esportiu de Catalunya, amb 723.000). El suport explícit d’aquest darrer al procés també va generar els típics comentaris sobre la politització dels ajuts.

Ajudes transparents i amb criteris objectivats
El problema arriba, des del meu punt de vista, precisament quan es vol fer una lectura política –i en concret, partidista– d’aquests ajuts. En aquest sentit, crec que la peça de Palà i Picazo hauria pogut ser una mica més precisa a l’hora d’explicar la natura dels ajuts. En fer-ho, s’hauria vist que les ajudes a l’edició de mitjans en català són molt transparents i responen a criteris objectivats que redueixen la capacitat del Govern per afavorir els amics i castigar els enemics. Si és que ho vol fer, és clar.

La raó és que es tracta d’unes subvencions que s’atorguen a partir de criteris lingüístics, de difusió i d’audiència prèviament definits i a partir d’una convocatòria pública a la qual els mitjans han de presentar una sol·licitud. El 2014 –any que s’analitza–, hi havia ajuts a mitjans impresos, publicacions digitals, ràdios i televisió. Per tant, s’hi poden presentar tota mena de mitjans i el procés es regulà i es feu públic a través de la tradicional convocatòria al DOGC i al web de la Generalitat.

Crec que si analitzem les bases de la convocatòria (que trobareu aquí i aquí) s’entén molt bé el que pretenc explicar. D’una banda, es veu que només poden optar a les subvencions els mitjans que s’han editat durant l’any anterior –no es poden presentar, doncs, projectes de publicacions– i que ho hagin fet en català. En cas dels mitjans editats en dues llengües (com La Vanguardia, El Periódico de Catalunya o Segre), només podran rebre subvencions pels exemplars editats en català.

Només exemplars venuts a quiosc o enviats als subscriptors
Pel que fa les quantitats que es van pagar, hi havia dos grans criteris si ens fixem en el cas dels diaris que surten a la notícia que estem comentant i que són els principals beneficiats pels ajuts. D’una banda, es paguen 300 euros per cada número editat; és a dir, per cada dia que el diari surt al carrer. D’altra banda, els editors reben “0,043 euros per exemplar difós segons certificació de l’empresa auditora –a l’Estat espanyol, Introl– de les dades de justificació de la difusió/difusió de pagament ordinari”. O sigui, pels exemplars venuts cada dia al quiosc i els enviats a les cases dels particulars que hi estan subscrits. A més, s’afegeixen 1.000 exemplars més per número editat com a bonus per completar la subvenció.

La limitació de la subvenció al nombre d’exemplars difosos per pagament ordinari és important, ja que no es donen subvencions als exemplars que es difonen a través de les compres o les subscripcions en bloc que puguin contractar les administracions publiques o les empreses. Tampoc s’hi poden comptar els exemplars difosos gratuïtament, com els tan comentats i fotografiats exemplars de La Vanguardia que molts dies es poden trobar als transports públics de l’àrea metropolitana. I ha un tercer element que cal tenir present: als diaris amb edicions territorials se’ls atorga una subvenció complementària de 100 euros per número per al conjunt de les edicions. Això afecta, per exemple, a El Punt Avui, que disposa de l’edició nacional i la de Comarques Gironines.

Vistos aquests criteris, es pot observar amb força facilitat que les ajudes rebudes per les diferents capçaleres guarden una clara proporció amb la seva difusió en català. Així, mentre La Vanguardia rebia 856.831 euros per difondre uns 47.400 exemplars en català de mitjana diària, El Periódico de Catalunya en rebia 495.813 euros per uns 24.700 exemplars. La proporció es manté si s’observen les dades d’El Punt Avui (472.603 euros per 22.482 exemplars) o de l’Ara (322.562 euros per uns 15.800). Una dada certament cridanera de la noticia de Picazo i Palà era que tres diaris de proximitat (Regió 7, Segre i Diari de Girona) van cobrar exactament el mateix: 149.979 euros. El misteri desapareix quan es veu que tots tres editen al voltant dels 4.500/4.600 exemplars. En el cas de Segre, és clar, només es compten els publicats en català. Tot això, segons dades d’Introl i el seu servei OJD.

No només diaris, també mitjans digitals, ràdios i televisions
Si féssim el mateix exercici amb les subvencions als mitjans digitals, les ràdios i les televisions veuríem que es dóna la mateixa situació: una forta correlació entre les xifres (en aquests casos d’audiència) i les subvencions rebudes. Tret, és clar, que algun mitjà hagi jugat amb les dades –sobretot en el cas dels on-line, on és pot fer certa enginyeria comptable. I això és així perquè aquestes subvencions són el que tècnicament s’anomena ajuts automàtics. És a dir, s’atorguen aplicant les bases de manera automàtica a partir de les dades enviades pels sol·licitants i verificades per l’administració. El Govern té un marge de discreció tendint a zero: gairebé es limita a comprovar que els sol·licitants compleixen els criteris i agafar la calculadora per veure quant s’ha d’atorgar a cada mitjà. L’objectiu d’aquestes ajudes, creades el 1983 per a la premsa i ampliades per la resta de mitjans al 2005, sempre ha estat ajudar a la sostenibilitat econòmica dels mitjans editats en català, que es considera que competeixen en pitjor condicions en un mercat bilingüe com el d’aquest país. Es subvenciona, doncs, per publicar en català, no pel que es publica.

rac1
RAC1 és l’emissora generalista més escoltada a Catalunya des de fa anys.
Fer inferències polítiques d’aquests ajuts, per tant, és arriscat. Si el Grupo Godó és el més beneficiat és perquè edita el diari en català amb més difusió i a molta distància del segon. A sobre, també gestiona la ràdio privada generalista en català líder a Catalunya, RAC1. RAC105, tot i que amb modèstia, també aporta audiència i per tant subvencions al grup. De la seva banda, en canvi, les altres empreses subvencionades al 2013 disposaven com a molt de ràdios i/o televisions locals, que reben subvencions menors precisament pel seu àmbit de cobertura més reduït.

Altres consideracions
Una altra qüestió és per què Godó està en condicions de rebre totes aquestes subvencions. No ho podria fer sense haver rebut el suport directe i indirecte de Governs anteriors. Ja va rebre diners –llavors del segon tripartit– per posar en marxa l’edició catalana del diari i va poder engegar dues cadenes de ràdio perquè el darrer executiu de Jordi Pujol apostà per la creació de, precisament, grups multimèdia catalans que poguessin competir amb els grans grups privats espanyols que s’havien configurat als noranta.

I una altra qüestió són també les subvencions que es puguin donar sense publicitat –sense convocatòria prèvia i oberta–, els contractes de producció –com el famós de 2 milions que la Generalitat va signar amb Godó el 2011– o els convenis entre l’administració i empreses, que tampoc tenen naturalesa competitiva ni compten amb publicitat prèvia. De fet, no cal anar gaire lluny per trobar-ne un: al mateix DOGC d’on Picazo i Pala van extreure les subvencions automàtiques es troba un conveni entre Comercialitzadora de Mitjans i la Generalitat dotat amb 295.000 euros i destinat a “millorar la imatge de L’Esportiu de Catalunya”.

Aquí sí que hi pot haver lectures polítiques a fer. Com també es podria discutir si cal que el Govern subvencioni mitjans de comunicació i si les convocatòries estan ben dissenyades. Però això ja són temes que s’escapen del comentari tècnic que he considerat necessari fer aquí sobre el text publicat el dia 3 de juny.

Haran escribió:

lacupula escribió:Faltaría añadir, el machaque constante de los medios de comunicación catalanes subvencionados, que magnifican lo que les dicen sus amos y se camuflan en una falsa pluralidad.

Subvecihuevos. Ya basta de inventarse que las subvenciones dirigen las lineas editoriales a lo que a los que son como tú les sale de las çelotas decir. Las subvenciones tienen un caracter "técnico" no político. Si puedes traduce esto que es la primera entrada de google de "subvencio duaris catalans". Y basta ya de inventarse que en catalunya la mayoria de medios de comunicación son independentistas. En su absoluta mayoria son españolistas. Y no hablemos encima de la pluralidad que tanto se nos exige a los catalanes y que españa se pasa por el forro.

http://www.elcritic.cat/blogs/femcritic ... en-catala/
Els ajuts de la Generalitat als mitjans en català són transparents i objectivats

Josep Àngel Guimerà, 12 juny 2015

El passat 3 de juny, Sergi Picazo i Roger Palà van publicar un article sobre les subvencions a la premsa editada en català que la Generalitat de Catalunya va atorgar l’any 2014. Es tracta d’un reportatge molt interessant, ja que sistematitza i endreça una informació que apareix publicada al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya (DOGC), però que cal treballar a fons por poder dotar les dades de sentit i poder fer les sempre pertinents comparacions. A més, tot sigui dit, es tracta d’unes xifres que no solen sortir gaire publicades als mitjans, i no només als que reben ajuts del Govern català.

Com era d’esperar, la informació publicada va donar lloc a comentaris a les xarxes socials i a alguns mitjans, tant sobre les quantitats com sobre els guanyadors, ja que hi havia qui en volia fer una lectura política. Com es podia preveure, l’element que més comentaris va generar van ser les subvencions al Grupo Godó, editor de mitjans considerats afins a CiU, però al mateix temps criticats tant des de posicions sobiranistes com espanyolistes i també des de l’esquerra i alguna dreta. No debades, Godó sortia com l’actor més beneficat (1.008.000 euros), a força distància del segon (El Punt Avui – L’Esportiu de Catalunya, amb 723.000). El suport explícit d’aquest darrer al procés també va generar els típics comentaris sobre la politització dels ajuts.

Ajudes transparents i amb criteris objectivats
El problema arriba, des del meu punt de vista, precisament quan es vol fer una lectura política –i en concret, partidista– d’aquests ajuts. En aquest sentit, crec que la peça de Palà i Picazo hauria pogut ser una mica més precisa a l’hora d’explicar la natura dels ajuts. En fer-ho, s’hauria vist que les ajudes a l’edició de mitjans en català són molt transparents i responen a criteris objectivats que redueixen la capacitat del Govern per afavorir els amics i castigar els enemics. Si és que ho vol fer, és clar.

La raó és que es tracta d’unes subvencions que s’atorguen a partir de criteris lingüístics, de difusió i d’audiència prèviament definits i a partir d’una convocatòria pública a la qual els mitjans han de presentar una sol·licitud. El 2014 –any que s’analitza–, hi havia ajuts a mitjans impresos, publicacions digitals, ràdios i televisió. Per tant, s’hi poden presentar tota mena de mitjans i el procés es regulà i es feu públic a través de la tradicional convocatòria al DOGC i al web de la Generalitat.

Crec que si analitzem les bases de la convocatòria (que trobareu aquí i aquí) s’entén molt bé el que pretenc explicar. D’una banda, es veu que només poden optar a les subvencions els mitjans que s’han editat durant l’any anterior –no es poden presentar, doncs, projectes de publicacions– i que ho hagin fet en català. En cas dels mitjans editats en dues llengües (com La Vanguardia, El Periódico de Catalunya o Segre), només podran rebre subvencions pels exemplars editats en català.

Només exemplars venuts a quiosc o enviats als subscriptors
Pel que fa les quantitats que es van pagar, hi havia dos grans criteris si ens fixem en el cas dels diaris que surten a la notícia que estem comentant i que són els principals beneficiats pels ajuts. D’una banda, es paguen 300 euros per cada número editat; és a dir, per cada dia que el diari surt al carrer. D’altra banda, els editors reben “0,043 euros per exemplar difós segons certificació de l’empresa auditora –a l’Estat espanyol, Introl– de les dades de justificació de la difusió/difusió de pagament ordinari”. O sigui, pels exemplars venuts cada dia al quiosc i els enviats a les cases dels particulars que hi estan subscrits. A més, s’afegeixen 1.000 exemplars més per número editat com a bonus per completar la subvenció.

La limitació de la subvenció al nombre d’exemplars difosos per pagament ordinari és important, ja que no es donen subvencions als exemplars que es difonen a través de les compres o les subscripcions en bloc que puguin contractar les administracions publiques o les empreses. Tampoc s’hi poden comptar els exemplars difosos gratuïtament, com els tan comentats i fotografiats exemplars de La Vanguardia que molts dies es poden trobar als transports públics de l’àrea metropolitana. I ha un tercer element que cal tenir present: als diaris amb edicions territorials se’ls atorga una subvenció complementària de 100 euros per número per al conjunt de les edicions. Això afecta, per exemple, a El Punt Avui, que disposa de l’edició nacional i la de Comarques Gironines.

Vistos aquests criteris, es pot observar amb força facilitat que les ajudes rebudes per les diferents capçaleres guarden una clara proporció amb la seva difusió en català. Així, mentre La Vanguardia rebia 856.831 euros per difondre uns 47.400 exemplars en català de mitjana diària, El Periódico de Catalunya en rebia 495.813 euros per uns 24.700 exemplars. La proporció es manté si s’observen les dades d’El Punt Avui (472.603 euros per 22.482 exemplars) o de l’Ara (322.562 euros per uns 15.800). Una dada certament cridanera de la noticia de Picazo i Palà era que tres diaris de proximitat (Regió 7, Segre i Diari de Girona) van cobrar exactament el mateix: 149.979 euros. El misteri desapareix quan es veu que tots tres editen al voltant dels 4.500/4.600 exemplars. En el cas de Segre, és clar, només es compten els publicats en català. Tot això, segons dades d’Introl i el seu servei OJD.

No només diaris, també mitjans digitals, ràdios i televisions
Si féssim el mateix exercici amb les subvencions als mitjans digitals, les ràdios i les televisions veuríem que es dóna la mateixa situació: una forta correlació entre les xifres (en aquests casos d’audiència) i les subvencions rebudes. Tret, és clar, que algun mitjà hagi jugat amb les dades –sobretot en el cas dels on-line, on és pot fer certa enginyeria comptable. I això és així perquè aquestes subvencions són el que tècnicament s’anomena ajuts automàtics. És a dir, s’atorguen aplicant les bases de manera automàtica a partir de les dades enviades pels sol·licitants i verificades per l’administració. El Govern té un marge de discreció tendint a zero: gairebé es limita a comprovar que els sol·licitants compleixen els criteris i agafar la calculadora per veure quant s’ha d’atorgar a cada mitjà. L’objectiu d’aquestes ajudes, creades el 1983 per a la premsa i ampliades per la resta de mitjans al 2005, sempre ha estat ajudar a la sostenibilitat econòmica dels mitjans editats en català, que es considera que competeixen en pitjor condicions en un mercat bilingüe com el d’aquest país. Es subvenciona, doncs, per publicar en català, no pel que es publica.

rac1
RAC1 és l’emissora generalista més escoltada a Catalunya des de fa anys.
Fer inferències polítiques d’aquests ajuts, per tant, és arriscat. Si el Grupo Godó és el més beneficiat és perquè edita el diari en català amb més difusió i a molta distància del segon. A sobre, també gestiona la ràdio privada generalista en català líder a Catalunya, RAC1. RAC105, tot i que amb modèstia, també aporta audiència i per tant subvencions al grup. De la seva banda, en canvi, les altres empreses subvencionades al 2013 disposaven com a molt de ràdios i/o televisions locals, que reben subvencions menors precisament pel seu àmbit de cobertura més reduït.

Altres consideracions
Una altra qüestió és per què Godó està en condicions de rebre totes aquestes subvencions. No ho podria fer sense haver rebut el suport directe i indirecte de Governs anteriors. Ja va rebre diners –llavors del segon tripartit– per posar en marxa l’edició catalana del diari i va poder engegar dues cadenes de ràdio perquè el darrer executiu de Jordi Pujol apostà per la creació de, precisament, grups multimèdia catalans que poguessin competir amb els grans grups privats espanyols que s’havien configurat als noranta.

I una altra qüestió són també les subvencions que es puguin donar sense publicitat –sense convocatòria prèvia i oberta–, els contractes de producció –com el famós de 2 milions que la Generalitat va signar amb Godó el 2011– o els convenis entre l’administració i empreses, que tampoc tenen naturalesa competitiva ni compten amb publicitat prèvia. De fet, no cal anar gaire lluny per trobar-ne un: al mateix DOGC d’on Picazo i Pala van extreure les subvencions automàtiques es troba un conveni entre Comercialitzadora de Mitjans i la Generalitat dotat amb 295.000 euros i destinat a “millorar la imatge de L’Esportiu de Catalunya”.

Aquí sí que hi pot haver lectures polítiques a fer. Com també es podria discutir si cal que el Govern subvencioni mitjans de comunicació i si les convocatòries estan ben dissenyades. Però això ja són temes que s’escapen del comentari tècnic que he considerat necessari fer aquí sobre el text publicat el dia 3 de juny.

txusko escribió: @ajalavala en su mundo.. y sus obsesion por los nacionalistas... en fin

ajalavala escribió:

Gurlukovich escribió:@ajalavala
"Sí, la Generalitat es el perfecto ejemplo de que hasta el último euro que gasta lo hace pensando en sus ciudadanos. Nadie es más eficaz que ellos."

Puede, pero no lo gastarán en Andalucía ni en hacer un AVE a Madrid, lo tendrán que gastar en Cataluña.

Pues igual que ahora, o me estás diciendo que el presupuesto de la Generalitat lo gastan fuera de Cataluña (obviando embajadas en Budapest). Quizá lo que quieras decir es que con más presupuesto harían más cosas, pero es que eso es obvio, pero si Adif invierte 12 millones de euros al año en cercanías de Cataluña y la Generalitat gestiona la red de cercanías de Cataluña, gastará los mismos 12 millones en la misma red. Por que el cheque lleve el sello de la Generalitat no van a cundir más los euros, a no ser que tú también seas de la teoría de que esos 12 millones en realidad los tiran al mar para joder a los catalanes y que si se los gastase la Generalitat los trenes volarían 2 centímetros sobre las vías.

En realidad te digo lo que pasaría: los trenes seguirían yendo igual de mal pero la Generalitat diría que es culpa de Madrid porque no les dan la financiación adecuada, que es lo que dicen con absolutamente todas las transferencias que se les han dado. Y por supuesto la solución es el concierto fiscal o la independencia, al gusto del consumidor. Pero la culpa de Madrid, eh, que eso no se nos olvide. Que los políticos catalanes nunca han hecho nada mal.

ajalavala escribió:¿No eran 16.000 millones? Ya vamos bajando la cifra o qué.

Creo que ese bulo está más que desmontado. Como dije, al final todos los problemas tienen la solución que apuntan los líderes nacionalistas: o concierto fiscal o independencia, todo menos reconocer que ellos hacen una mala gestión. Si es que al final todo se trata de pasta; de no querer repartir dinero entre los mugrosos de los españoles, aunque os engañen como chinos con las cifras.

Y si me vas a decir lo de "no nos importa repartir pero no queremos que nos roben", no hace falta, porque ya entramos en el debate circular de siempre, y si se desmontan los argumentos económicos pues decimos que es por motivos históricos, y si desmontamos los bulos históricos pues decimos que es un sentimiento y los sentimientos son como las nubes, que no huelen a nada. Y así llevamos ya cinco años y los que nos quedan.

Hereze escribió:A ver que no sólo es dinero, sino también que a muchos no nos sale de las narices que sea el gobierno de Madrid el que nos diga que tenemos que hacer y que no, si queremos aprobar una ley antideshaucios, o contra la pobrfeza enrgética o contra los toros, lo hacemos y punto, y Rajoy el TC que se metan su opinión por donde les quepa.

Si una com,pañía aérea quiere volar directamente a BCN sin pasar por Madrid, que lo haga y no como hasta ahoira que les obligan a ir también a Madrid, y así de paso añadirlos como turistas.

Y si, desde luego podremos mejorar muchísimas cosas si el dinero se queda aquí y no va a parar a otros sitios para que se despilfarren en obras inútiles.

ajalavala escribió:

Hereze escribió:A ver que no sólo es dinero, sino también que a muchos no nos sale de las narices que sea el gobierno de Madrid el que nos diga que tenemos que hacer y que no, si queremos aprobar una ley antideshaucios, o contra la pobrfeza enrgética o contra los toros, lo hacemos y punto, y Rajoy el TC que se metan su opinión por donde les quepa.

Si una com,pañía aérea quiere volar directamente a BCN sin pasar por Madrid, que lo haga y no como hasta ahoira que les obligan a ir también a Madrid, y así de paso añadirlos como turistas.

Y si, desde luego podremos mejorar muchísimas cosas si el dinero se queda aquí y no va a parar a otros sitios para que se despilfarren en obras inútiles.

Hace ya meses que en este mismo foro discutí lo de los aviones y al final resulta que era un bulo de un diputado de CiU que luego pidió perdón, pero como es un mantra nacionalista pues se repetirá hasta el fin de los tiempos aunque sea mentira y la gente lo dirá convencida de que es así.

Todos los países tienen jerarquía de leyes y un parlamento regional no puede invadir competencias del parlamento nacional. Parlamento nacional en el que Cataluña planta a 57 diputados, por lo que está perfectamente representada y los catalanes pueden votar al mismo con total normalidad. Decir que las únicas leyes que emanan del pueblo catalán son las del Parlamento de Cataluña es otra manipulación nacionalista. También dicen cosas como que los del PP o Ciudadanos son colonos, así que tampoco reconocen a los partidos que no les gustan. Y lo lógico es pensar que una supuesta Generalitat gobernada por C's sería ilegítima por tanto. Si no controlan el 100% no le reconocen legitimidad. Todo muy democrático como se ve y para nada totalitario.

Hereze escribió:Lo de los aeropuertos sólo hay que ver las rutas, como numerosas compañías vuelan a BCN y esas mismas rutas Iberia dice que no son rentables y por tanto las hace sólo desde Madrid, debe de ser que las otras compañías son idiotas e Iberia es la mas lista de la clase. Lo del HUB internacional es algo que lo llevan pidiendo años, hasta los empresarios, que no son precisamente los mas independentistas de todos.

Patchanka escribió:

Hereze escribió:Lo de los aeropuertos sólo hay que ver las rutas, como numerosas compañías vuelan a BCN y esas mismas rutas Iberia dice que no son rentables y por tanto las hace sólo desde Madrid, debe de ser que las otras compañías son idiotas e Iberia es la mas lista de la clase. Lo del HUB internacional es algo que lo llevan pidiendo años, hasta los empresarios, que no son precisamente los mas independentistas de todos.

No entiendo. Si numerosas compañías vuelan ya directamente a BCN (incluyendo British Airways, que mire usté, es la dueña de Iberia), cual es el problema de que Iberia no quiera hacer vuelos internacionales saliendo directamente de Barcelona? Es su estrategia comercial, piensan que no son rentables así, es su dinero y su problema.

ajalavala escribió:

txusko escribió: @ajalavala en su mundo.. y sus obsesion por los nacionalistas... en fin

Creo que he argumentado todo lo que he dicho, pero vamos, que si no sabes responder...

Al final me queda claro que los nacionalistas quieren tener el control total de las cercanías de Cataluña porque para ellos es una estructura de estat y quieren poder pedirles a los maquinistas y los mecánicos nivel de catalán para llenar eso de adeptos a la causa como han hecho con la Educación. Ah, y ponerle una senyera a los trenes que queda tope guapo.