Schumy escribió:Eso tiene que ser fake por cojones, no creo que con esa distribución de cargas tan asimétrica mejoren el modelo actual. Encima, el desgaste del neumático izquierdo trasero sería elevadísimo. Hasta que no haya confirmación oficial tengo mis dudas.
Lleva otra igual en el otro lado... pero por la prerspectiva de la foto no se aprecia (así se reparten mejor los pesos)
Bueno...
Hoy traigo ración doble... pero no de coches.
El año pasado se me quedó una espinita clavada cuando puse algunos datos de las historias de cada G.P.: que Canadá no se disputó el año pasado... pero me voy a desquitar ahora... y luego... otro "cochecito"
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Un poco de historia: G.P. de Canadá de F1.
-La de este año será la 40ª ocasión en que se dispute el Gran Premio de Canadá como prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de F1.
-Desde 1967 ha estado presente en todas las ediciones del Campeonato del Mundo excepto las de 1975, 1989 y 2009.
-La primera edición se disputó en el circuito de Mosport Park, (situado a 70 kilómetros de Toronto) y tuvo como vencedor a Jack Brabham a los mandos de un Brabham-Repco.
-Este circuito acogería otras 7 ediciones de la carrera (1969 y desde 1971 hasta 1977, excepto el paréntesis de 1975). Durante este periodo, la disputa tuvo como escenario el circuito de Mont-Temblant (Quebec) en las ediciones de 1968 y 1970.
-Desde 1978 el escenario del Gran Premio de Canadá (siempre que se ha disputado desde entonces, es decir, todas las temporadas excepto 1989 y 2009) ha sido el Circuit Gilles Villeneuve, trazado semiurbano situado en la isla artificial de Notre-Dame sobre el río San Lorenzo en Montreal, capital de Quebec.
-El piloto con más victorias en Canadá es Michael Schumacher. El Kaiser se impuso en el trazado de Montreal en 7 ocasiones (1994, 1997, 1998, 2000, 2002, 2003 y 2004). La primera (1994) a los mandos de un Benetton y el resto pilotando un Ferrari.
-Tras el intratable heptacampeón, Nelson Piquet se impuso en 3 ocasiones (1982, 1984 y 1991); Jackie Ickx (1969 y 1970; el único que venció en dos trazados distintos: Mosport Park y Mont-Temblant), Jackie Stewart (1971 y 1972) y Alan Jones (1979 y 1980) y Ayrton Senna (1988 y 1990) suman dos victorias cada uno.
-Fernando Alonso consiguió vencer en Canadá en 2006 a los mandos de un Renault R26, el año que conquistó su segundo campeonato.
-Por equipos, Ferrari encabeza la clasificación con 11 triunfos (Schumacher 6; Ickx, Gilles Villeneuve, Arnoux, Alboreto y Alesi, 1 cada uno). Le sigue Mclaren con 10 victorias (2 de Senna y Hulme, Revson, Fittipaldi, Hunt, Berger, Hakkinen, Raikkonen y Hamilton con 1 por cabeza). Williams suma 7 triunfos (2 de Alan Jones y las que se adjudicaron Mansell, Boutsen, Prost, Damon Hill y Ralf Schumacher). Brabham consiguió subir 4 veces a lo más alto del podio (el mismo Jack Brabham, Ickx y Nelson Piquet en dos ocasiones).
-En la primera carrera disputada en el Circuito de Montreal (1978), la victoria fue para el héroe local Gilles Villeneuve, que suponía, además su primer triunfo en una prueba de F1.
-En la edición de 1981, El Aviador, vuelve a hacer historia en su casa, al finalizar en 3ª posición, bajo la lluvia, después de estar varias vueltas con el morro de su Ferrari tapándole la visión (debido a un toque con otro coche) hasta que finalmente se desprendió, finalizando la carrera sin alerón delantero.
-En 1982, tras la trágica muerte de Villeneuve en Bélgica, el Circuito de Montreal es rebautizado como Circuit Gilles Villeneuve. El nombre de “el Pequeño Príncipe de la Fórmula 1” aparece escrito en la linea de meta del trazado canadiense, en recuerdo del mítico piloto de Ferrari.
-El “Gilles Villeneuve” es un trazado muy rápido y peligros, como lo atestiguan los graves accidente de Ricardo Paletti (que falleció tras un brutal choque en 1982), Olivier Panis en 1997 (que sufrió las fracturas de ambas piernas y tras el cual no volvió a alcanzar el nivel que tenía anteriormente) o el de Robert Kubica en 2007, cuando su BMW-Sauber, salió volando a casi 300 km/h hasta chocar contra un muro y volver a cruzar la pista hasta detenerse: el polaco sólo sufrió una ligera lesión en el tobillo.
-En la edición de 1999, Michael Schumacher, Damon Hill y Jacques Villeneuve sufrieron sendos accidentes (sin consecuencias personales) al chocar contra el muro de la curva que da acceso a la linea de meta. Desde ese año ese muro es conocido como “el Muro de losa Campeones”.
-En 2008 se dió uno de los incidentes más extraños de la historia de la F1. Tras la salida del SC a pista, los participantes comenzaron entrar a boxes para repostar y cambiar neumáticos. Según la normativa de ese año, los coches no podían salir a pista si “la caravana” que marchaba tras el SC estaba pasando por delante de la linea de boxes, lo que se indicaba con un semáforo en rojo al final del Pit -lane. Kimi Raikkonen y Robert Kubica salen emparejados, llegan al mismo tiempo al final del pit-lane y se detienen ante el semáforo en rojo, cuando Lewis Hamilton llega por detrás y embiste el Ferrari de Kimi... y a su vez es golpeado por el Williams de Rosberg que comete el mismo error que el británico. Los tres quedan fuera de carrera y Robert Kubica aprovecha la ocasión para vencer su primer G.P. y olvidar el amargo accidente que había sufrido en el mismo escenario el año anterior.
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Hasta aquí, un viaje al pasado... ahora comienza otro
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Volando bajoLotus 78/79Tras conseguir la doble corona (pilotos y marcas) en 1972 y el campeonato de marcas en 1973, con Emerson Fittipaldi y el Lotus 72, la escuderia de Colin Chapman entró en un bache de resultados y de falta de competitividad. El exitoso Lotus 72 no había tenido un relevo adecuado con el modelo 76 y el genio británico buscaba un nuevo concepto que devolviera a su equipo a la senda del éxito.
En el verano de 1975, Chapman redactó un documento de 27 páginas en la que exponía las lineas maestras en las que debería basarse el desarrollo de un nuevo modelo.
El director de ingeniería de Lotus, Tony Rudd y el ingeniero de aerodinámica Peter Write, habían sido compañeros en BRM, donde ya habían estado dando vueltas al concepto de un “coche ala”.
Junto con Ralph Bellamy (encargado del diseño) y Martin Ogilvie (ingeniero del vehículo) comienzan el desarrollo del diseño más aerodinámicamente revolucionario de la historia de la F1.
La idea es utilizar la parte inferior del coche para generar presión hacia el suelo utilizando el flujo de aire que se generaba al desplazarse el coche mediante el empleo de un perfil de ala invertida.
Para conseguirlo se diseñó un monocasco muy ancho y bajo los pontones laterales se introdujo el perfil de ala invertida. Para evitar que el aire que pasaba bajo los pontones se esacpara por los laterales, se añadieron en los bordes de la carrocería una faldillas de goma flexibles que se mantenían en contacto con el asfalto. Y a mayor velocidad, mayor era el incremento de la fuerza de succión que se producía.
El beneficio del diseño era doble: por un lado conseguía un gran agarre en curva y por otro permitía utilizar alerones más pequeños con lo que ofrecía menor resistencia al aire en rectas, permitiendo obtener mejores velocidades punta.
El inconveniente es que el coche debía mantener un distancia lo más pequeña posible al suelo ya que, de no ser así, desaparecía la fuerza que le pegaba al asfalto y podía hacer que el coche (literalmente) despegara, lo cual era un grave inconveniente en circuitos bacheados, en cambios de rasante bruscos o en caso de un toque con otro coche que hiciera que la carrocería se elevara del suelo.
En los pontones, además del “ala invertida” se alojaban los radiadores de agua y aceite y los depósitos de combustible (con un tercer depósito situado tras el piloto) que podían ser controlados cuando iban vaciándose para mantener un óptimo reparto de pesos.
El motor era (como no podía ser de otra manera en aquella época) el Cosworth DFV acoplado a una caja de cambios Hewland.
El coche estaba listo antes de terminar la temporada de 1976 pero, pese a la insistencia de Andretti de estrenarlo ese mismo año, Chapman decidió dejar el debut del nuevo modelo para temporada siguiente, con el fin de ocultar el mayor tiempo posible su diseño a la competencia y retrasar en lo posible que se copiaran sus soluciones (durante la temporada, Chapman ordenaba que se colocara un trapo tapando la caja de cambios para desviar la atención de las faldillas laterales)
El Lotus 78 debutó en la temporada de 1977 y obtuvo 5 victorias: Andretti se impuso en USA oeste, España, Francia e Italia, mientras Nilsson alcanzó la victoria en Bélgica.
Andretti fue el piloto que más victorias obtuvo durante la temporada y Lotus el equipo con más triunfos, pero no consiguieron alcanzar ninguno de los dos títulos que fueron a manos de Ferrari y Niki Lauda.
Pues a pesar de contar con un diseño revolucionario y eficaz, el Lotus 78 no estaba exento de problemas tanto mecánicos (Andretti sumó 7 abandonos esa temporada), como de diseño del coche.
Por ejemplo, la zona de baja presión en los bajos de los pontones (zona en la que el aire salía del estrechamiento del perfil de ala invertida) estaba situada muy adelantada lo que obligaba a utilizar un alerón trasero muy grande que penalizaba la velocidad punta. Además ese aire chocaba contra la suspensión trasera, creando turbulencias y afectando al manejo del coche.
Así que, para la temporada siguiente, el concepto del Lotus 78 fue completamente revisado para obtener un coche aún más eficaz.
La zona de baja presión se repartió por todo el coche alargando los pontones hacia las ruedas traseras y obteniendo así una area de succión mayor, la suspensión trasera se rediseñó para que no interfiriera con la salida de aire de los pontones lo que permitió montar un alerón trasero de menor tamaño que presentaba una menor resistencia al avance y permitía obtener mayores velocidades punta. Aunque los radiadores continuaron estando situados en los pontones, el depósito pasó a ser único, ubicado tras el piloto lo que permitía un mejor reparto de pesos.
El Lotus 79 fue el primer coche de F1 diseñado con ayuda de un ordenador y del túnel del viento y generaba hasta un 30% más de carga aerodinámica que su antecesor. Tal era la fuerza de succión que generaba que el chasis tuvo que ser reforzado para evitar deformaciones.
Además de sus impresionantes prestaciones, el Lotus 79 presentaba unas lineas limpias y elegantes, lo que unido a la decoración en negro y oro, hicieron de él uno de los automóviles más bellos de la historia de la F1.
La temporada de 1978, sin embargo, arrancó con los Lotus 78 mientras se refinaba el nuevo modelo. Aún así, Andretti y Ronnie Petersson se apuntaron una victoria cada uno (Argentina y Sudáfrica) antes de que el italo-americano hiciera debutar el Lotus 79 en el G.P. de Bélgica.
El estreno se saldó con la pole de Andretti y el doblete de las dos “bellezas negras” con Petersson en el segundo escalón del podio.
Sólo Ferrari y los Brabham-Alfa Romeo BT-46 (el coche-ventilador, que fue prohibido después de su debut y victoria en Suecia) fueron capaces de plantear algo de batalla a los coches de Chapman, que, al final de temporada, sumaron 8 victorias (6 para Andretti y 2 para Petersson), consiguiendo el título de marcas, el campeonato (Andretti) y el subcampeonato a título póstumo para el “Sueco Volador” que falleció tras un grave accidente en Monza, durante la disputa del G.P. de Italia.
Para el año siguiente, el resto de equipos ya conocía lo suficiente los secretos de Lotus para poner en pista sus propias versiones que mejoraban el original, además de que el sucesor del 79 (el Lotus 80) no cumplió las expectativas y se tuvo que regresar al campeón del año anterior.
Lotus se vió superada por el resto de equipos y ya nunca volvió a ser capaz de repetir los laureles conquistados con el Lotus 79, que se convirtió en el último coche del equipo de Chapman en conquistar un campeonato.
El efecto suelo se generalizó a partir de entonces hasta que, tras los mortales accidentes de Gilles Villeneuve y de Ricardo Paletti en la temporada de 1982, fue prohibido para la temporada de 1983.
EspecificacionesChasis.Denominación: Lotus-Ford 79.Constructor: Lotus England. Chasis: Aluminio monocasco. Suspensión delantera: Balancines superiores, brazos oscilantes inferiores transversales , conjunto interior de muelles y amortiguadores. Suspensión trasera: Balancines superiores, brazos oscilantes inferiores transversales , Amortiguadores y muelles interiores. Caja de cambios: Hewland FGA 400 5 velocidades manual. Neumáticos: Goodyear. Embrague: Borg & Beck.
Dimensiones.Distancia entre ejes: 2718 mm. Vía delantera: 1730 mm. Vía trasera: 1630 mm. Peso: 575 kg. Diámetro de llanta: 13 pulgadas.
Motor.
Denominación: Ford Cosworth DFV 90º V8. Injection: inyección mecánica Lucas. Diámetro X carrera: 92.5 x 55.5 mm. Cilindrada: 2997 cc. Distribución: 4 válvulas por clindro , DOHC. Potencia: 475 Cv. a 10500 rpm. Par motor: 353 Nm at 8500 rpm. Peso: 147 kg. Capacidad depósito de combustible: 168 l.
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Para mí... la decoración más bonita de la historia del Mundial de F1 y el concepto aerodinámico más innovador de esa historia.
Un saludo.
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